Mikojan-Gurevitj MiG-3

MiG-3
En restaureret MiG-3 ved en opvisning i Rusland i 2012
Beskrivelse
TypeJagerfly
Besætning1
Jomfruflyvning29. oktober 1940
I aktiv tjeneste1941 - 1945
UdgaverMikojan-Gurevitj I-211
FabrikantMikojan-Gurevitj (design)
3.422 bygget
BrugereSovjetunionens luftvåben (VVS)
KrigeØstfronten under 2. verdenskrig
Dimensioner
Længde8,25 m
Spændvidde10,2 m
Højde3,3 m
Vingeareal17,44 m²
Tomvægt2.699 kg
Maksimal startvægt3.355 kg
Motor1 x Mikulin AM-35A V-12 stempelmotor
Motorydelse993 kW
Tophastighed505 km/t (lav højde)
640 km/t i 7.800 m.h.
Ydeevne
Rækkevidde820 km
Tophøjde12.000 meter
Stigeevne8000 efter 10 min og 17 sek.
Bevæbning
Skyts
  • 1 × 12,7 mm Berezin UBS maskingevær
  • 2 × 7,62 mm ShKAS maskingevær
Bomber2 × 100 kg
Raketter6 × RS-82

Mikojan-Gurevitj MiG-3 (russisk: Микоян-Гуревич МиГ-3) er et sovjetisk jagerfly fra 2. verdenskrig. Flyet var en videreudvikling af MiG-1 med henblik på at løse en række af de mangler, der var blevet konstateret under udvikling og brug af MiG-1. Flyet blev fremtillet på fabrik nr. 1 fra den 20. december 1940, hvor fabrikken omlagde produktionen fra MiG-1 til MiG-3. Produktionen fortsatte, indtil fabrik nr. 1 i 1941 omlagde produktionen til at fremstille Iljusjin Il-2. Der blev fremstillet i alt 3.422 eksemplarer af flyet.

Ved den tyske invasion af USSR den 22. juni 1941 rådede det sovjetiske luftvåben (både VVS og PVO) og den sovjetiske flåde over i alt 981 eksemplarer af typen. MiG-3 var et vanskeligt fly at flyve. Flyet blev oprindeligt konstrueret til at opfylde rollen som et højtflyvende jagerfly til nedkæmpning af indtrængende (bombe)fly, men langt de fleste operationer på østfronten blev foretaget i lavere højder, hvor MiG-3 var den tyske Messerschmitt Bf 109 underlegen, ligesom en række andre datidige sovjetiske jagerfly var bedre til at løse de operationelle opgaver. I efteråret 1941 blev MiG-3 også anvendt som jagerbomber, men flyet var heller ikke velegnet i denne rolle. Tabsraterne var meget høje, og de højeste for VVS' jagerfly med 1.432 nedskudte MiG-3'ere. De fly, der overlevede, blev med tiden overført til PVO (der stod for luftvåbnets defensive gren), hvor flyets mangler betød mindre. Flyet blev trukket ud af aktiv tjeneste før krigens afslutning.

Udvikling og produktion

3-dimensionel tegning af MiG-3

De mange mangler, der var blevet afsløret under testflyvninger og vindtunnelforsøg med MiG-1 tvang konstruktørerne Mikojan og Gurevitj til at foretage en række ændringer af MiG-1's konstruktion. Den første prototype af den modificerede MiG-1 (den fjerde prototype af I-200) fløj den 29. oktober 1940 og blev sat i produktion efter prototypen havde bestået myndighedernes tests. Den forbedrede MiG-1 fik den 9. december 1940 betegnelsen MiG-3, og de første producerede eksemplarer var færdige den 20. december 1940.

I forhold til MiG-1 var der foretaget ændringer af bl.a.:

Der blev udført statslige tests af to producerede fly mellem 27. januar og 26. februar 1941. Det viste sig, at den modificerede udgave var over 250 kg tungere end MiG-1, hvilket reducerede flyets manøvredygtighed og ydeevne i kamp. Den tid det tog at stige til 5000 meters højde faldt med over et minut, og flyets maksimale flyvehøjde var reduceret med 500 meter. MiG-3 var dog hurtigere ved havoverfladen og i højden. Selvom aktionsradius for begge testfly var længere end for MiG-1, var den stadig kortere end de krævede 1.000 km. Mikojan og Gurevitj protesterede mod testresultaterne af aktionsradius, da deres beregninger viste, at MiG-3 kunne nå 1.010 km baseret på et brændstofforbrug på 0,46 kg/km. Under de statslige tests var forbruget 0,48 kg/km, men de tidligere udførte operationelle forsøg viste et forbrug på 0,38 kg/km. Mikojan og Gurevitj kritiserede testen for manglende højdekorrektion og for, at motorerne ikke var blevet korrekt justeret. De gik så langt som til at arrangere yderligere to flyvninger mellem Leningrad og Moskva for at bevise, at MiG-3 kunne flyve 1.000 km. To produktionsfly blev fløjet på flyvebaner på 1.100 km og 971 km med 90 % af den maksimale hastighed og i en højde af 7300 m, hvilket modsagde rapporten fra det statslige testinstitut NII VVS.

Der blev fra flyveregimenterne modtaget en række rapporter om fly af dårlig kvalitet, hvilket pegede direkte på NII VVS, der var ansvarlig for at overvåge kvaliteten af de fly, der blev leveret til VVS. Den 31. maj 1941 erklærede Folkekommissariatet for Forsvar, at NII VVS havde været skødesløs i udførelsen af sine pligter. En række ledende medarbejdere blev degraderet, og instituttets leder, generalmajor A. I. Filin, blev henrettet efter en summarisk retssag.

På trods de problemerne med MiG-3, blev Mikhail Gurevitji 1941 tildelt Stalinprisen for sit bidrag til sovjetisk luftfart.

Det viste sig, at flere af MiG-3'erne havde uacceptabel ydeevne i store højder på trods af, at flyet var designet som et højtflyvende jagerfly (interceptor). Iltforsyningen var ofte utilstrækkelig, og stall og spin egenskaberne var meget farlige, især for uerfarne piloter. Dette blev demonstreret den 10. april 1941, da tre piloter fra det 31. jagerregiment i luftforsvaret (IAP PVO) forsøgte at angribe et tysk højtflyvende rekognosceringsfly over Kaunas, Litauen, der fløj i 9.000 meters højde. Alle tre fly gik i uoprettelige spin, og piloterne blev tvunget til at springe ud med faldskærm, hvoraf den ene omkom. NII VVS sendte en ingeniør for at undersøge hændelsen, og han konstaterede, at piloterne havde fløjet meget få timer på MiG-3, og at det var deres første mission i høj højde. Andre problemer omfattede utilstrækkeligt brændstof og olietryk i højden på grund af problemer med pumperne.

Sammenligning med andre datidige jagerfly

En MiG-3 ved MAKS air show i 2007

MiG-3's tophastighed på 640 km/t i 7.200 meters højde hvilket var hurtigere end den tyske Messerschmitt Bf 109F-2 (615 km/t), og den britiske Supermarine Spitfire V (603 km/t). I lavere højder forsvandt MiG-3's hastighedsfordel imidlertid, da tophastigheden ved havoverfladen kun var 505 km/t, hvorimod Bf 109F-2 kunne opnå 515 km/t. Langt de fleste luftkampe over Østfronten fandt sted i lav eller mellemhøjde, hvorfor MiG-3 var de tyske fly underlegne.

MiG-3's lastede vægt på 3.350 kg var større end Bf 109F-2's 2.728 kg og den var mindre manøvredygtig i det horisontale plan end Bf 109 på grund af dens højere vingebelastning. Manglen på manøvredygtighed blev forværret som følge af MiG-3'ens dårlige klatreevne, dens ustabilitet ved høje hastigheder (hvilket gjorde det vanskeligt at sigte efter et mål) og dens ringere bevæbning.

MiG-3's standardbevæbning var en 12,7 mm Berezin UBS mskinkanon og to 7,62 mm ShKAS maskingevær, der var monteret i flyets næse og synkroniseret til at affyre gennem propelbuen. I modsætning hertil havde de fleste versioner af den tyske Messerschmitt Bf 109, som den mødte, en 20 mm maskinkanon og to 7,92 mm maskingeværer. For at afhjælpe MiG-3's underlegenhed blev fra midten af 1941 bygget 821 fly med ét 12,7 mm UBK maskinkanon i en monteret kanonkapsel under hver vinge. Den eksterne kapsel reducerede MiG-3's hastighed med omkring 20 km/t i alle højder, hvilket var upopulært blandt piloterne, hvorfor flere fjernede kapslerne. Hundrede fly blev udstyret med et par UBS-maskingeværer i stedet for ShKAS-maskingeværerne. Yderligere 215 fly havde også kun UBS-maskingeværer, men var udstyret til at bære seks RS-82-raketter. I alt 72 fly var udstyret med et par 20 mm ShVAK-kanoner. Der blev eksperimenteret med en bred vifte af våben på anmodning af piloterne eller for at udligne mangler.

Produktion

Folkekommissariatet for Flyindustrien, NKAP, pålagde Fabrik nr. 1 i Moskva-Tjodinka at bygge 3.500 eksemplarer af MiG-3 i 1941. Fabrik nr. 43 i Kijev blev pålagt at bygge 100 i 1941 og Fabrik nr. 21 i Nisjnij Novgorod skulle bygge en opgraderet udgave af MiG-3, hvilket dog kort efter blev annulleret. 140 fly blev leveret i januar 1941 fra Fabrik nr. 1, der i løbet af 1941 leverede ca. 1.600 fly, inden den tyske fremrykning mod Moskva tvang produktionen til at flytte til Samara, hvor produktionen blev genoptaget under uegnede forhold. Kort efter sendte Stalin et telegram til fabrikken og instruerede om at øge produktionen af Iljusjin Il-2, hvilket resulterede i, at produktionen af MiG-3 blev indstillet. De sidste MiG-3'ere blev fremstillet i 1942 af reservedele. En væsentlig grund til produktionsophøret var, at MiG-3's Mikulin AM-35A motor var meget lig Il-2's AM-38 motor, hvilket gjorde det nemt at skifte over til Il-2 produktion.

Operativ historie

Tyske soldater undersøger en beskadiget MiG-3 ved Białystok i 1941

Leverancer til luftvåbnet ved frontlinjen begyndte i foråret 1941. Piloterne ved frontlinjen var vant til at flyve de ældre biplaner Polikarpov I-152 og I-153 samt monoplanet Polikarpov I-16, der havde ringere ydeevne og var langt lettere at flyve end MiG-3, der på trods af de mange forbedringer fra MiG-1 stadig var et vanskeligt og krævende fly at flyve. Mange jagerregimenter havde ikke trænet piloterne til at håndtere MiG, og det hurtige tempo i leverancerne resulterede i, at mange enheder havde flere MiG'er end trænede piloter under Operation Barbarossa. Den 1. juni 1941 var der 1.029 MIG-3'ere i tjeneste, men der var kun 494 trænede piloter.

Før den tyske invasion lykkedes det MiG-3'ere at nedskyde tre tyske højtflyvende rekognosceringsfly. Luftkampe i høj flyvehøjde var imidlertid sjældne, da krigen brød ud, og næste alle luftkampe på Østfronten blev udkæmpet under 5.000 meter, hvor MiG-3'eren var underlegen den tyske Bf 109 tillige med den sovjetiske Jakovlev Jak-1. Manglen på ildstøttefly i 1941 medførte, at MiG-3 også blev brugt i denne rolle, som flyet imidlertid var aldeles uegnet til. En pilot erindrede: "Mig'en var perfekt over 4.000 meter. Med i lavere højde var den, som man siger, "en ko". Det var dens første svaghed. Den anden var dens bevæbning; manglende ildkraft hæmmede flyet. Den tredje svaghed var dens sigtemekanisme, der var upræcis; det var derfor vi måtte flyve så tæt på så muligt, så vi kunne skyde fra klos hold."

På invasionsdagen den 22. juni 1941 var de fleste MiG-3'ere og MiG-1'ere placeret ved Sovejtunionens grænser. Leningrad militærdistrikt rådede over164, 135 var i Baltiske militærdistrikt, 233 var i det Vestlige militærdistrikt (Hviderussiske SSR), 190 i Kijev militærdistrikt og 195 i Odessa militærdistrikt; i alt 917, hvor blot 81 ikke var flyveklar. Yderligere 64 MiG'er gjorde tjeneste i flåden (38 i Østersøflåden og 26 i Sortehavsflåden).

Det 4. og det 55. jagerregiment havde de fleste MiG-3'ere i tjeneste, og deres erfaringer på invasionens første er er illustrative for erfaringerne med flyet. 4. regiment, der havde erfaring med flyet, nedskød en rumænsk Bristol Blenheim-bomber og mistede et fly, da det ved start ramte en forhindring. 55. jagerregiment beskadigede en Henschel Hs 126 og mistede tre piloter og ni fly.

MiG-3 led store tab til de invaderende aksemagter. Mange MiG-3'ere blev blev overført fra flyvevåbnets VVS-gren til den defensivt orienterede PVO-gren, hvor manglerne i lav og mellemflyvehøjde ikke var så kritiske. Den 10. juli 1941 blev 299 overført til PVO, hvoraf de fleste blev overført til 6. PVO korps ved Moskva. Den 1. oktober, da den tyske offensiv mod Moskva blev indledt, var det blot 257 MiG-3'ere hos enheder under VVS, 209 hos PVO og 46 i flåden; i alt blot 512, 140 mindre end den 10. juli på trods af leveringer af mere end 1.000 fly i den mellemliggende periode. Da den sovjetiske modoffensiv blev sat i værk den 5. december 1941 til at drive de tyske tropper tilbage fra Moskvas udkant, rådede VVS over 210 MiG-3'ere, PVO 309 og flåden 33.

I løbet af vinteren 1941–42 blev de resterede MiG-3'ere hos VVS overført til PVO og flåden, og den 1. maj 1942 var der ingen MiG-3'ere tilbage hos VVS. Den 1. maj 1942 rådede flåden over 37 MiG-3'ere, og PVO havde 323 den 10. maj 1942. Den 1. juni 1944 havde flåden overført alle dens MiG-3'ere til PVO, der pr. denne dato blot rådede over i alt 17 eksemplarer. Ved udgangen af 1944 var alle MiG-3'ere trukket ud af tjeneste. Der var formentlig en del MiG-3'ere ved træningsenheder, men ingen var tilknyttet kampenheder.

Varianter

En restaureret MiG-3

MiG-3 (og MiG-1) var oprindeligt designet til at blive drevet af den nyudviklede Mikulin AM-37 motor, med grundet produktionsproblemer, blev flyet udstyret med den ældre AM-35. Der blev dog foretaget en række tests med AM-37 motoren, og en MiG-3 blev ombygget for af evaluere AM-37-motoren i flyet i maj 1941. Denne variant blev betegnet som MiG-7. Varianten viste sig at have dårlig længdestabilitet, og selve motoren havde stadig en række problemer. Den tyske invasion den følgende måned medførte, at udviklingen af AM-37 blev indstillet, da Mikulins ressourcer var nødvendige til de mere driftssikre AM-35- og AM-38-motorer, der allerede var i produktion.

For at forbedre MiG-3's ydeevne i lavere højder blev et fly i juli 1941 testet med den AM-38-motor, der blev brugt af Il-2. Den viste sig at være 14 km/t hurtigere end den normale MiG-3 ved havoverfladen og var også mere manøvredygtig. Den blev anbefalet til produktion efter at have bestået de statslige tests i september, forudsat at der blev fundet en løsning på motorens tendens til at overophede i omgivelsestemperaturer over 16 °C. Den eneste prototype blev dog skudt ned den 5. oktober under flyvetests, og det blev besluttet ikke at fortsætte med ideen, da al AM-38-produktion blev allokeret til Il-2. Senere under krigen blev omkring 80 MiG-3'ere dog udrustet med AM-38'ere.

Den 13. maj 1941 beordrede NKAP konstuktionsbureauet (OKO) til at konvertere en MiG-3 til at bruge Shvetsov ASj-82A stjernemotoren, der på det tidspunkt gik i produktion. Det resulterende fly blev givet en række navne, herunder I-210, MiG-3-82, Samolet IKh eller Izdeliye 65. Designet var en fiasko, men dog lovende nok til at fortsætte programmet som I-211.

Der blev udført en række andre tests med MiG-3'erne. Der blev testet med slats og med en seksbladet propel for at give mere kraft i stor højde, der var nødvendig for at kunne nå de tyske højtflyvende Junkers Ju 86P, der overfjøj Moskva. Vægten på to testfly blev reduceret til 3.098 kg for at opnå højere maksimal flyvehøjde. Detaljerede resultaterne af tests med vægtreduktion kendes ikke, bortset fra, at flyene opnåede en flyvehøjde på 11.750 meter.

I 1941 blev det endvidere overvejet at bruge MiG-3 som en del af Projekt Zveno, et system, hvor MiG-3'ere (MiG-3SPB) blev fastgjort til et firemotoret Petljakov Pe-8 fly, der fragtede MiG-3'erne til målet, hvor de blev frigjort til at udføre angreb for derefter at returnere til nærmeste venligtsindede flybase. Zveno-projektet blev anvendt operationelt med andre flytyper, men arbejdet med MiG-3'ere blev opgivet som følge af andre prioriteter i udviklingen.

Sammenfatning af varianter

MiG-3
Produktionsudgave med Mikulin AM-35A motor.
MiG-3SPB
Skorostnoj Pikeerujusjtjiy Bombardirovsjtjik (Hurtigt styrtbombefly), jagervariant for Projekt Zveno sammen med moderskibet Petljakov Pe-8.
MiG-7
En MiG-3'er testet med en Mikulin AM-37 motor.
I-210 (Samolet IKh/Izdelije 65)
Fem prototyper drevet af en Sjvetsov ASh-82A stjernemotor, også kaldet MiG-3-82 eller MiG-9 (ikke til at forveksles med den senere jetjager Mikojan-Gurevitj MiG-9).
I-211 (Samolet Je)
Variant af I-210 med et om-designet skrog og drevet af en Sjvetsov ASh-82F motor. En enkelt prototype bygget.
I-230 (Samolet D)
En planlagt opgraderet udgave af MiG-3 med et nyt skrog. Baseret på Mikulin AM-35A-motoren. Der blev bygget en prototype og fem præ-produktions fly. Producerede fly ville have fået navnet MiG-3U eller MiG-3D.
I-231 (Samolet 2D)
Forbedret I-230 med en kraftigere Mikulin AM-39 motor. Producerede fly ville have fået navnet MiG-3DD.

Operatører

 Sovjetunionen
 Rumænien

Bevarede fly

En restaureret MiG-3 ved et Air show i Rusland i 2011

Det russiske firma Aviarestoration har restaureret tre MiG-3'ere, der alle er udstyet med V-12 motorer fra Allison Engine Company.

Lignende flytyper

Referencer

  1. ↑ Belyakov and Marmain, p. 31
  2. ↑ Bergström 2008, p. 132.
  3. 1 2 Gordon (2008), p. 100
  4. 1 2 Gordon (2008), p. 101
  5. ↑ Angelucci og Matricardi 1978, p. 232.
  6. ↑ Gordon (2008), p. 101–02
  7. 1 2 Gordon (2008), p. 126
  8. 1 2 "Kennblatt für das Flugzeugmuster Bf 109: Baureihe F-1 und F-2 mit DB601N" (PDF) (tysk). Luftwaffe. 1941. s. 6. Hentet 14. december 2009.
  9. ↑ "Spitfire Mk. VA Aircraft Performance". Arkiveret fra originalen 29. maj 2009. Hentet 16. december 2009.
  10. 1 2 Pilawskii, s. 81
  11. ↑ Gunston, p. 178
  12. ↑ "Kennblatt for Flugzeugmuster Bf 109: Baureihe F-1 und F-2 mit DB601N" (PDF) (tysk). Luftwaffe. 1941. s. 5. Hentet 14. december 2009.
  13. ↑ Ved indledningen af Operation Barbarossa havde Bf 109F en lidt mindre maskinkanon, en 15 mm MG 151/15
  14. ↑ Gordon (2008), pp. 102–03
  15. ↑ Gordon (2008), p. 103
  16. ↑ Gordon (2008), pp. 100, 103
  17. ↑ Gunston, p. 177
  18. ↑ "Airforce_41.xls". Arkiveret fra originalen 31. august 2006. Hentet 7. september 2009.
  19. ↑ Gordon (2008), pp. 103, 106
  20. ↑ Drabkin 2007, p. 46.
  21. 1 2 Качественный состав боевых самолетов ВВС западных приграничных военных округов к началу Великой Отечественной войны 1941-1945 гг (russisk). Hentet 12. september 2009.
  22. 1 2 3 4 5 6 Качественный состав боевых самолетов авиации Военно-Морского флота на важнейшие даты Великой Отечественной войны 1941-1945 гг (russisk). Hentet 12. september 2009.
  23. ↑ Bernád, et al., Vol. 1, p. 19
  24. 1 2 3 4 5 Качественный состав боевых самолетов истребительной авиации ПВО страны на важнейшие даты Великой Отечественной войны 1941-1945 гг (russisk). Hentet 12. september 2009.[dødt link]
  25. ↑ Качественный состав боевых самолетов Военно-воздушных сил фронтов к началу зимней кампании 1941-1942 гг. (на 5 декабря 1941 г.) (russisk). Hentet 13. september 2009.
  26. ↑ Качественный состав боевых самолетов Военно-воздушных сил фронтов к началу летне-осенней кампании 1942 г. (на 1 мая) (russisk). Hentet 13. september 2009.
  27. 1 2 Belyakov og Marmain, s. 31–32
  28. ↑ Gordon (2008), s. 110
  29. 1 2 Gordon (2008), s. 111
  30. ↑ Gordon and Komissarov, p. 20
  31. 1 2 Gordon and Komissarov, p. 21
  32. 1 2 3 4 Gunston, Bill; Gordon, Yefim (1998). MiG Aircraft since 1937. United Kingdom: Putnam Aeronautical Books. ISBN 1-55750-541-1.
  33. 1 2 Gunston, Bill (1983). Aircraft of the Soviet Union. London: Osprey Publishing Limited. ISBN 0-85045-445-X.
  34. ↑ Moroșanu, Teodor Liviu; Melinte, Dan (2010). Romanian Fighter Colours 1941-1945. MMPBooks. s. 180-181. ISBN 978-83-89450-90-6.
  35. ↑ FlyPast, March 2010 p. 7

Litteratur

  • Angelucci, Enzo and Paolo Matricardi. World Aircraft: World War II, Volume II (Sampson Low Guides). Maidenhead, UK: Sampson Low, 1978.
  • Belyakov, R.A. and J. Marmain. MiG: Fifty Years of Aircraft Design. Shrewsbury, Shropshire, UK: Airlife, 1994. ISBN 1-85310-488-4.
  • Bergström, Christer. Bagration to Berlin: The final Air Battle in the East 1944–45. Hersham UK, Classic Publications, 2008. ISBN 978-1-903223-91-8.
  • Bernád, Dénes; Dmitriy Karlenko and Jean-Louis Roba. From Barbarossa to Odessa: The Luftwaffe and Axis Allies Strike South-east: June–October 1941. 2 Volumes, Hinckley, England: Midland Publishing, 2007–08 ISBN 978-1-85780-273-3. (Vol. 1) ISBN 978-1-85780-280-1. (Vol. 2)
  • Drabkin, Artem. The Red Air Force at War: Barbarossa and The Retreat to Moscow – Recollections of Fighter Pilots on the Eastern Front. Barnsley, South Yorkshire, UK: Pen & Sword Military, 2007. ISBN 1-84415-563-3.
  • Gordon, Yefim. Mikoyan's Piston-Engined Fighters (Red Star Volume 13). Earl Shilton, Leicester, UK: Midland Publishing, 2003 ISBN 1-85780-160-1.
  • Gordon, Yefim and Dmitry Komissarov. OKB Mikoyan: A History of the Design Bureau and its Aircraft. Hinckley, England: Midland Publishing, 2009 ISBN 978-1-85780-307-5.
  • Gordon, Yefim. Soviet Airpower in World War 2. Hinckley, England: Midland Publishing, 2008 ISBN 978-1-85780-304-4.
  • Gordon, Yefim and Dmitri Khazanov. Soviet Combat Aircraft of the Second World War, Volume One: Single-Engined Fighters. Earl Shilton, Leicester, UK: Midland Publishing, 1998 ISBN 1-85780-083-4.
  • Gunston, Bill. The Osprey Encyclopaedia of Russian Aircraft 1875–1995. London, Osprey, 1995 ISBN 1-85532-405-9.
  • Pilawskii, Eric. Soviet Air Force Fighter Colours, 1941–1945. Hersham, Surrey, UK: Classic Publications, 2003 ISBN 1-903223-30-X.

Yderligere læsning

  • Stapfer, Hans-Heiri. Early MiG Fighters in Action (Aircraft number 204). Carrollton, TX: Squadron/Signal Publications, 2006 ISBN 0-89747-507-0.
  • Tessitori, Massimo. Mikoyan Gurevich Mig-1/Mig-3. Sandomierz, Poland/Redbourn, UK: Mushroom Model Publications, 2006. ISBN 978-83-89450-26-5.

Eksterne henvisninger