Bahnhofsblock

Der Bahnhofsblock ist Teil der Sicherung von Zugfahrten einer Eisenbahn in einem Bahnhof. Neben elektrischen Abhängigkeiten innerhalb eines Stellwerks (Fahrstraßenfestlegung) stellt er auch die Abhängigkeiten zwischen mehreren Stellwerken eines Bahnhofs her. Er ist in allen Stellwerksbauformen anzutreffen, wenn Fahrstraßen im Bahnhof existieren, an denen mehrere Stellwerke beteiligt sind. In Bahnhöfen, die nur durch ein Stellwerk gesichert werden, beschränkt sich der Bahnhofsblock auf die Fahrstraßenfestlegung und die Fahrstraßenauflösung.

Besondere sicherungstechnische Einrichtungen für den Bahnhofsblock in Form des Felderblockes gibt es, von wenigen Ausnahmen abgesehen, nur in klassischen mechanischen Stellwerken. Bei britisch und nordamerikanisch beeinflussten Eisenbahnnetzen sind Befehls- und Zustimmungsabhängigkeiten unüblich, weil es die Unterteilung in Befehls- und abhängige Wärterstellwerke nicht gibt.

In elektromechanischen, Relais- und elektronischen Stellwerken gibt es in der Regel keine besonderen Bahnhofsblockeinrichtungen. Die Abhängigkeiten zwischen den Stellwerken oder Bedienbezirken werden durch elektrische Schaltungen hergestellt, die keine besonderen Bedienhandlungen erfordern. Vergleichbar sind die mechanische Stellwerksbauform M43 und der Bahnhofsblock 51. Bei beiden werden Abhängigkeiten zwischen mehreren Stellwerken eines Bahnhofs wie zwischen elektromechanischen Stellwerken hergestellt. Bei der Bauform M43 werden auch dieselben Schalteinrichtungen und Grundschaltungen benutzt. Gleiche Schaltungsprinzipien finden sich auch bei Teilfahrstraßen.

Zugfahrten auf der freien Strecke, deren Freisein nicht durch Hinsehen geprüft werden kann, werden mit Streckenblock­abhängigkeiten gesichert.

Beschreibung

Der Bahnhofsblock sichert die Zugfahrten innerhalb des Bahnhofs und sorgt dafür, dass

Funktionsweise

Die signaltechnischen Abhängigkeiten zwischen Befehlsstelle und Wärterstellwerk werden mit den Bahnhofsblockfunktionen

hergestellt.

Befehlsabgabe / Befehlsempfang

Mit der Befehlsabgabe beauftragt der Fahrdienstleiter den Weichenwärter, den Fahrweg zu prüfen und das Signal, mit dem die Zugfahrt zugelassen werden soll, auf Fahrt zu stellen. Der Fahrdienstleiter kann die Befehlsabgabe erst bedienen, wenn er selbst die Voraussetzungen in dem Teil des Bahnhofs geschaffen hat, der zu seinem Prüf- und Verantwortungsbereich gehört. Das kann eine Fahrstraßenfestlegung, aber auch nur der Verschluss von Mittelweichen des Bahnhofs sein. Die Befehlsabgabe kann auch von Zustimmungen anderer Stellwerke, dem Zustand des Streckenblocks (z. B. in Österreich) oder der vorher erfolgten Fahrstraßenfestlegung am Stellwerk (etwa in Ungarn oder früher in den Niederlanden) abhängig sein.

Durch die Befehlsabgabe des Fahrdienstleiters erfolgt am abhängigen Stellwerk der Befehlsempfang. Dieser gibt dem Weichenwärter die Möglichkeit, das Signal auf „Fahrt“ zu stellen. Bei manchen Bauarten (etwa in Österreich, Deutschland oder Polen) ermöglicht auch erst der Befehlsempfang dem Weichenwärter, die Fahrstraße endgültig zu sichern, was die Voraussetzung dafür ist, das Signal auf „Fahrt“ stellen zu können.

Zustimmung

Bei der in Deutschland (aber auch in Polen) üblichen Aufteilung in Fahrdienstleiter- und Wärterstellwerk gibt der Weichenwärter dem Fahrdienstleiter seine Zustimmung zum Einstellen und Sichern einer Fahrstraße. Der Weichenwärter kann die Zustimmungsabgabe erst bedienen, wenn er den Teil der Fahrstraße, der zum Stellbereich des Wärterstellwerks gehört, durch den umgelegten Fahrstraßenhebel gesichert hat. Dadurch sichert er zu, dass die benötigten Gleisanlagen in seinem Prüfbereich frei von Fahrzeugen sind und dass befahrene Weichen festgelegt sind. Die erfolgte Blockung des Zustimmungsabgabefeldes führt auch zur Festlegung des zuvor umgelegten Fahrstraßenhebels.

Die Zustimmungsabgabe des Weichenwärters korrespondiert mit dem Zustimmungsempfang. Dieser entsperrt im Fahrdienstleiterstellwerk den in der Grundstellung gesperrten Fahrstraßenhebel und gibt so dem Fahrdienstleiter die Möglichkeit, die Fahrstraße zu sichern und das Signal auf „Fahrt“ zu stellen bzw. bei größeren Anlagen einen Befehl an ein weiteres Stellwerk abzugeben.

Auf größeren Bahnhöfen mit mehreren Befehlsstellwerken erteilen sich die Fahrdienstleitern bei Fahrten, die beide Stellwerksbereiche berühren, untereinander Zustimmungen. Diesen Fall gibt es in Form von Bedienergrenzen auch bei Spurplan- und elektronischen Stellwerken.

Technisch gesehen sind die beiden Vorgänge „Befehl“ und „Zustimmung“ identisch.

Fahrstraßenfestlegung

Die Fahrstraßenfestlegung legt den umgelegten Fahrstraßenhebel, mit dem die Fahrstraße mechanisch verschlossen ist, zusätzlich blockelektrisch fest. Die Fahrstraßenfestlegung bleibt auch dann noch erhalten, wenn das Signal, mit dem die Zugfahrt zugelassen wurde, wieder auf „Halt“ zurückgestellt ist.

Die Fahrstraßenauflösung löst die blockelektrische Fahrstraßenfestlegung wieder auf. Sie wird entweder selbsttätig durch den Zug nach dem Befahren einer Zugeinwirkungsstelle im Gleis betätigt oder aber durch einen Mitarbeiter – Fahrdienstleiter oder Weichenwärter – bedient, der prüfen kann, ob alle Bedingungen für die Fahrstraßenauflösung erfüllt sind.

Sofern ein Stellwerk für den gesamten Bahnhof zuständig ist, entfallen Zustimmungs- und Befehlsabhängigkeiten. Der Bahnhofsblock besteht dann nur aus Fahrstraßenfestlegung und Auflöseeinrichtungen.

Schweiz

Im Regelwerk der SBB ist der Ausdruck „Bahnhofsblock“ in keinem gültigen Reglement mehr zu finden und wird in der Ausbildung zum Fahrdienstleiter auch nicht mehr gelehrt. Dies hat damit zu tun, dass es im Netz der SBB keine Bahnhöfe mehr gibt, in welchen noch Wärter- und Befehlsstellwerke getrennt voneinander existieren. Auch die Prüfung nach Augenschein auf Freiheit der Gleise durch den Fahrdienstleiter ist inzwischen durch automatische Gleisfreimeldeanlagen flächendeckend übernommen worden. Die somit verbleibenden Funktionen „Fahrstrassenfestlegung“ und „Fahrstrassenauflösung“ werden also nicht separat als „Bahnhofsblock“ bezeichnet.

Als Relikt aus jenen Zeiten kann die sogenannte Bediengrenze angesehen werden. Sie teilt den Bahnhof entlang einer gedachten Linie auf Höhe des Aufnahmegebäudes in zwei Bedienungsbereiche, die in früheren Zeiten die zwei Stellbereiche von zwei Stellwerken des gleichen Bahnhofes darstellten. Diese Bediengrenze ist noch heute bei den Relaisstellwerken der Bauart Domino vorhanden. Sie bewirkt, dass eine Fahrstrasse von der einen Seite des Bahnhofes bis auf die andere Seite nur dann in einem Schritt eingestellt werden kann, wenn das Zielsignal das unmittelbar nächste hinter der Bediengrenze ist. Befinden sich hinter der Bediengrenze mehrere Hauptsignale oder Zwergsignale, kann eine Fahrstrasse bis zum anderen Ende des Bahnhofes nur in zwei Schritten eingestellt werden: (1) vom Startsignal bis zum ersten Signal hinter der Bediengrenze; (2) vom ersten Signal hinter der Bediengrenze bis zum Zielsignal.

Bei elektronischen Stellwerken (SIMIS C, SIMIS W, Elektra) gibt es diese Bediengrenze jedoch nicht mehr.

Literatur

Einzelnachweise

  1. 1 2 Walter Biesok: Lehrbehelf 135, Sicherungsanlagen der Österreichischen Bundesbahnen unter besonderer Berücksichtigung des ausführenden Verkehrsdienstes. ÖBB, Wien 1964, S. 56.
  2. ↑ Walter Biesok: Lehrbehelf 135, Sicherungsanlagen der Österreichischen Bundesbahnen unter besonderer Berücksichtigung des ausführenden Verkehrsdienstes. ÖBB, Wien 1964, S. 50.
  3. 1 2 3 Walter Biesok: Lehrbehelf 135, Sicherungsanlagen der Österreichischen Bundesbahnen unter besonderer Berücksichtigung des ausführenden Verkehrsdienstes. ÖBB, Wien 1964, S. 94.
  4. ↑ Walter Biesok: Lehrbehelf 135, Sicherungsanlagen der Österreichischen Bundesbahnen unter besonderer Berücksichtigung des ausführenden Verkehrsdienstes. ÖBB, Wien 1964, S. 57.