Die Bourne Bridge ist zusammen mit der Sagamore Bridge eine von zwei Straßenbrücken über den Cape Cod Canal und verbindet Cape Cod mit dem Festland. Sie liegt in Bourne im US-Bundesstaat Massachusetts und über sie führt die Route 28. Das von 1933 bis 1935 errichtete Bauwerk ist eine Fachwerkbrücke mit durchlaufendem Träger und ersetzte eine bewegliche Brücke von 1911.
Die Brücke ist 818 m lang, ihre Hauptöffnung über dem Kanal misst 188 m. Sie steht im Eigentum der Vereinigten Staaten und wird vom United States Army Corps of Engineers unterhalten. 2023 querten sie im Tagesmittel rund 42.600 Fahrzeuge. Das American Institute of Steel Construction zeichnete sie als schönste im Jahr 1934 gebaute Brücke aus. Die Massachusetts Historical Commission hält sie für geeignet zur Eintragung in das National Register of Historic Places, eingetragen ist sie dort nicht. Beide Brücken, die Bourne und die Sagamore Bridge, sollen durch Neubauten ersetzt werden.
Lage
Die Bourne Bridge liegt im südwestlichen Bereich des Cape Cod Canal. Zusätzlich zum Kanal überführt die Bourne Bridge die Route 28 auch über die Sandwich Road und die Bahnstrecke der Massachusetts Coastal Railroad.
Geschichte
Vorgängerbauten
Luftbild von 1925 mit der 1911 fertiggestellten Vorgängerbrücke und dem Ort Bourne
Schon vor dem Kanalbau bestanden in der Nähe Flussquerungen. 1824 wurde an der Bridge Street eine Holzbrücke über den Monument River errichtet, die später durch einen Neubau ersetzt und 1914 entfernt wurde. Die Bauwerke lagen an der damaligen Bridge Street, die heute Old Bridge Road in Buzzards Bay und Keene Street in Bourne Village heißt.
Der Bau der ersten Kanalbrücke an der Stelle der heutigen Bourne Bridge begann am 10. August 1910. Für die Baustelle wurde eigens ein Anschlussgleis von der Hauptbahn gelegt. Anfang Dezember 1910 waren Widerlager und Pfeiler fertiggestellt. Ende April 1911 war der Stahlbau nahezu abgeschlossen, die Zufahrten waren planiert und die elektrischen Leitungen für den Antrieb der Klappe wurden gezogen. Am Morgen des 20. Mai 1911 wurde die Brücke eröffnet. Die alte Brücke über den Monument River wurde daraufhin von der Gemeinde aufgegeben. Die Brücke bei Sagamore entstand ab April 1912 und wurde im Februar 1913 fertig. Die Eisenbahnbrücke bei Buzzards Bay, eine zweigleisige Klappbrücke der Bauart Strauss, war die erste Kanalbrücke und im September 1910 fertig; die Bourne Bridge folgte als zweite.
Die Brücke von 1911 war 729 Fuß (222 m) lang und hatte ein 30 Fuß (9,1 m) breites Deck. Es trug neben dem Straßenverkehr ein Gleis der New Bedford & Onset Street Railway, einer Straßenbahn, die von 1901 bis 1926 in Bourne verkehrte. Den Stahlbau lieferte die Pennsylvania Steel Company aus Steelton, die Montage übernahm die Merritt & Chapman Derrick and Wrecking Company. Beide Straßenbrücken standen auf Betonfundamenten, bei denen Blechträger- und Fachwerkfelder eine zweiflügelige Rollklappe der Bauart Scherzer mit Flügeln von je 80 Fuß (24 m) flankierten. Die lichte Weite zwischen den Fendern betrug 140 Fuß (43 m), wie bei allen drei Kanalbrücken, die lichte Höhe unter der geschlossenen Brücke 30 Fuß (9,1 m) über höchstem Hochwasser, sodass kleinere Fahrzeuge passieren konnten, ohne dass die Klappe geöffnet werden musste. Die beiden Straßenbrücken waren bis auf Einzelheiten und die Viaduktzufahrten baugleich. Ihre Pfeilerkästen wurden unter Druckluft abgesenkt. Die Durchfahrtsöffnung erwies sich angesichts der starken Strömung im Kanal als zu eng und als Gefahr für die Schifffahrt. Alle drei beweglichen Kanalbrücken wurden elektrisch betrieben. Das nördliche Widerlager der Brücke von 1911 ist westlich der heutigen Brücke erhalten und in das Inventar der Massachusetts Historical Commission aufgenommen.
Nach dem Bau der Klappbrücken folgten Straßenausbauten. In den 1920er Jahren wurde die neue Route 3 bis Sagamore verlängert und die Route 6 durch Buzzards Bay und Sagamore geführt. Die Route 28, die heute über die Bourne Bridge verläuft, ging aus einer ausgebauten County Road nach Falmouth hervor. Der zunächst privat betriebene Mautkanal blieb wirtschaftlich erfolglos, auch weil Schiffsführer die schnelle Strömung und die engen Brückenöffnungen fürchteten. Am 29. Juli 1921 schloss die Betreibergesellschaft mit Kriegsminister John W. Weeks einen Vertrag über den Verkauf des Kanals für 11,5 Millionen US-Dollar, davon 5,5 Millionen in bar und die Übernahme einer Hypothekenanleihe von sechs Millionen. Vorausgegangen waren ein abgelehntes Angebot über 8,25 Millionen und ein Enteignungsverfahren. Der Kongress ratifizierte den Vertrag erst Jahre später. Am 31. März 1928 wies er das United States Army Corps of Engineers auf Grundlage des Rivers and Harbors Act von 1927 an, den Kanal zu betreiben und auszubauen. Die Maut entfiel. Um zu ermitteln, warum bestimmte Schiffstypen den Kanal mieden, verteilte die Behörde einen ausführlichen Fragebogen an Reedereien. Eine der genannten Schwierigkeiten betraf die beweglichen Brücken. Sie blieben im Regelfall geschlossen, sodass Schiffsführer in der engen Rinne warten und dabei gegen die Strömung anhalten mussten, bis die Klappe geöffnet war. Um sie zu ersetzen, wählte die Behörde zwei natürlich erhöhte Geländelagen für feste Hochbrücken aus.
Planung und Bau
Der Standort der neuen Straßenbrücken war umstritten. Ein Bericht von 1931 empfahl, die beiden Klappbrücken durch eine einzige feste Hochbrücke zu ersetzen, was aber durch die beim Kauf des Kanals übernommenen Verpflichtungen verhindert wurde. Stattdessen entstanden zwei feste Brücken in unmittelbarer Nähe der Klappbrücken von 1911 und 1913. Vorgesehen waren 550 Fuß (168 m) freie Spannweite und 135 Fuß (41 m) lichte Höhe. Als Rechtsgrundlage diente der National Industrial Recovery Act von 1933, mit dem die Public Works Administration (PWA) geschaffen wurde. Er ermächtigte den Bau dreier neuer Kanalbrücken, zweier Straßenbrücken und einer Eisenbahnbrücke. Die PWA erteilte die Baugenehmigung für die beiden festen Hochstraßenbrücken und die Eisenbahnhubbrücke im September 1933. Der Bau begann im Dezember 1933 mit PWA-Mitteln; die Fertigstellung 1935 wurde aus dem Emergency Relief Appropriations Act vom 8. April 1935 finanziert. Mit Bauleitung und Entwurf beauftragte das United States Army Corps of Engineers das Ingenieurbüro Fay, Spofford and Thorndike aus Boston. Das ebenfalls in Boston ansässige Architekturbüro Cram and Ferguson beriet bei der äußeren Gestaltung. Im Erscheinungsbild ähneln beide Brücken der zuvor unter derselben Bauleitung entstandenen Lake Champlain Bridge. Die American Bridge Company aus New York errichtete die Überbauten beider Straßenbrücken, die P. J. Carlin Construction Company, ebenfalls aus New York, die Unterbauten.
Die PWA stellte 6.138.000 US-Dollar für die beiden gleichartigen Brücken, die Vertiefung und Verbreiterung des Kanals sowie ein Wendebecken bereit. Die Baukosten der Bourne Bridge allein werden mit mehr als 1,5 Millionen US-Dollar angegeben. Das Faktenblatt des Army Corps of Engineers von 1979 nennt 1.603.585,60 US-Dollar. Die Bauarbeiten boten während der Weltwirtschaftskrise rund 700 Fach- und Hilfsarbeitern Beschäftigung, und nach den Vorgaben der PWA wurden die Aufträge breit gestreut sowie, wo möglich, Handarbeit statt Maschineneinsatz vorgeschrieben, um möglichst viele Arbeitsplätze zu schaffen. Beide Brücken entstanden zeitgleich und wurden am 22. Juni 1935 eingeweiht und für den Verkehr freigegeben. Zusammen mit ihnen entstanden vierstreifige Zufahrtsstraßen, Kreisverkehre an den Brückenenden und die Umgehung der Route 6 bei Sagamore.
Bauausführung
Die Unterbauten der beiden Straßenbrücken entstanden ab dem 8. Dezember 1933, die der Eisenbahnbrücke ab dem 18. Dezember 1933. Der Stahlbau der Bourne Bridge begann am 1. Mai 1934, die Arbeiten an den Zufahrten am 21. Juni 1934. Beim Rammen der Spundwände für die Fangedämme der beiden Hauptpfeiler stieß man in der Sand- und Kiesschicht auf zahlreiche Findlinge. Sie waren so groß und zahlreich, dass die Pläne geändert und stellenweise Holzpfähle eingesetzt werden mussten. Zum Trockenlegen der Fangedämme diente das Wellpoint-Verfahren. Das mittlere Feld über dem Kanal wurde im Freivorbau errichtet. Beide Hälften wuchsen ohne Zwischenauflager von ihren Pfeilern aus aufeinander zu, sodass der Kanal während der Bauzeit für Schiffe befahrbar blieb. Erst als beide Kragarme vollständig vernietet waren, hoben hydraulische Pressen ihre Enden so weit an, dass die Mitte der Konstruktion geschlossen werden konnte. Dabei musste die Wärmeausdehnung des Stahls berücksichtigt werden, da die Größe der noch offenen Fuge von der Temperatur beim Schließen abhing.
Auszeichnung
Für ihre Gestaltung erhielt die Bourne Bridge im jährlichen Brückenwettbewerb des American Institute of Steel Construction den ersten Platz der Klasse A als schönste im Jahr 1934 gebaute Brücke. Die Klasse A umfasste Bauwerke mit Baukosten von mindestens einer Million US-Dollar. Die Sagamore Bridge erhielt in derselben Kategorie eine ehrenvolle Erwähnung. Der zeitgenössische Reiseführer des Federal Writers’ Project der Works Progress Administration beschrieb die Bourne Bridge als „einfaches und schönes“ Bauwerk.
Denkmalpflegerische Einstufung
Die Massachusetts Historical Commission führt die Bourne Bridge in ihrem Inventar unter der Nummer BOU.919 und die Sagamore Bridge unter BOU.918. Beide gelten als geeignet für eine Einzeleintragung in das National Register of Historic Places, sind dort jedoch nicht eingetragen. Bereits diese Einstufung führt zu einer Berücksichtigung nach Section 4(f) des Department of Transportation Act und spielte daher beim Verfahren für den Ersatzneubau eine Rolle.
Konstruktion
Blick über die Brücke mit dem bogenförmig ansteigenden Untergurt des Fachwerkträgers, den Hängern der Fahrbahnplatte, dem Gehweg mit Schutzzaun und der Plakette
Überbau
Das Army Corps of Engineers bezeichnet das Bauwerk als genieteten, siebenfeldrigen durchlaufenden Fachwerkträger in Warren-Bauart mit untenliegender Fahrbahn. Der Major Rehabilitation Evaluation Report desselben Eigentümers und das Inventarformular der Massachusetts Historical Commission beschreiben das Mittelfeld dagegen als bogenförmig, mit einem über dem Kanal ansteigenden Untergurt, an dem die Fahrbahn abgehängt ist. Das Inventarformular begrenzt den durchlaufenden Träger auf drei Felder und führt die vier Rampenfelder als einfache Warren-Deckfachwerkträger. Der durchlaufende Fachwerkträger überspannt drei Felder: Das Hauptfeld über dem Kanal misst 616 Fuß (188 m) zwischen den Auflagermitten, die beiden anschließenden Felder jeweils 396 Fuß (121 m). Die Fachwerkteilung beträgt durchgehend 44 Fuß (13,4 m). Daran schließen beiderseits je zwei Rampenfelder mit Stützweiten von 208 bis 270 Fuß (63 bis 82 m) an. Insgesamt besitzt das Bauwerk sieben Felder. Einschließlich der beiden je 150 Fuß (45,7 m) langen Betonwiderlagerfelder beträgt seine Gesamtlänge 2684 Fuß (818 m), ohne sie 2384 Fuß (727 m). Von Fachwerk zu Fachwerk misst das Bauwerk 51 Fuß (15,5 m). Verbaut wurden rund 6560 t Stahl. Der höchste Punkt des Fachwerks liegt rund 82 m über dem mittleren Kanalpegel, die Durchfahrtshöhe für Schiffe beträgt 135 Fuß (41 m) über mittlerem Hochwasser, und zwar auf einer Breite von 500 Fuß (152 m). Der lichte Abstand zwischen den beiden Hauptpfeilern beträgt 550 Fuß (168 m). Beide Straßenbrücken sind gleichartig entworfen. Die Zufahrten der Bourne Bridge sind aber etwas länger als die der Sagamore Bridge.
Fahrbahn
Die Fahrbahn war bei der Fertigstellung 40 Fuß (12 m) breit und besaß einen sechs Fuß (1,8 m) breiten Gehweg. Der ursprüngliche Fahrbahnbelag bestand aus einer zwei Zoll (5,1 cm) starken bituminösen Deckschicht auf einer sieben Zoll (17,8 cm) starken Betonplatte, eingefasst von 16 Zoll (40,6 cm) hohen Borden. Die Fahrbahnplatte hängt an 44 Kabeln von den Fachwerkträgern. Bei der Grundinstandsetzung von 1979 bis 1981 wurde die Fahrbahnplatte durch ein mit Leichtbeton gefülltes Stahlgitterdeck ersetzt, das eine fünf Zoll (12,7 cm) starke Betonschicht mit einer zwei Zoll (5,1 cm) starken bituminösen Decke trägt. 2009 und 2010 erhielt die Brücke auf ganzer Länge einen abdichtenden polymermodifizierten Asphaltbelag. Das Bauwerk ist zwischen Bord und Gehweg 48 Fuß 8 Zoll (14,8 m) breit und trägt vier Fahrstreifen von je zehn Fuß (3 m), zwei je Fahrtrichtung, ohne Seiten- und Mittelstreifen. Auf der Westseite verläuft ein Gehweg von sechs Fuß acht Zoll (2,03 m), auf der Ostseite ein Schrammbord von zwei Fuß (0,61 m). Bei der Sagamore Bridge liegt der Gehweg auf der Ostseite. Ein zwölf Zoll (30,5 cm) hoher Granitbord trennt den Gehweg von der Fahrbahn. Nach der Bewertung des MassDOT entspricht dieser Querschnitt nicht den heutigen Entwurfsstandards, da die Fahrstreifen zu schmal sind sowie Seiten- und Mittelstreifen fehlen. Hinzu kommt eine Längsneigung von sechs Prozent, während für Straßen mit beschränkter Zufahrt vier bis fünf Prozent üblich sind. 2017 verlängerte das MassDOT den Gehweg am Südende um 750 Fuß (229 m). Die zehn Fuß (3 m) breite Verlängerung führt um die Kaserne der State Police herum zur Kreuzung von Veterans Way und Trowbridge Road.
Unterbau und Gründung
Die beiden Hauptpfeiler stehen im Kanal und bestehen jeweils aus zwei hohlen Betonstielen, die unten 24 Fuß im Quadrat (7,3 m Kantenlänge) messen und sich nach oben auf 15 Fuß (4,6 m) verjüngen. Oben verbindet sie ein Betonriegel. Die vier Rampenpfeiler sind massiv ausgeführt und verjüngen sich von 20 Fuß im Quadrat (6,1 m) auf 14 Fuß (4,3 m). An der Wasserlinie sind die Hauptpfeiler mit Granit verblendet. Nach der Planung sollten sie auf Kies in 52 bis 54 Fuß (16 bis 16,5 m) Tiefe unter dem Meeresspiegel gegründet werden. Die Widerlager sind mehrkammrige Hohlbauwerke aus Stahlbeton, die an die Fahrbahn anschließen.
Unterhalt und Instandsetzung
Der Stahlüberbau der Brücke muss alle fünf bis zehn Jahre neu beschichtet werden. Ein erster Anstrich und eine Versiegelung der Fahrbahndecke erfolgten bereits 1938. In den 1960er Jahren wurden Fahrbahn und Gehweg erneuert, dazu Borde, Entwässerungsöffnungen und Teile der Betonplatte. Die Arbeiten begannen 1963 und waren nach Angaben des Army Corps of Engineers 1965 abgeschlossen. An der Sagamore Bridge war die Maßnahme bereits 1962 beendet. Außerhalb der Hauptreisezeit standen dabei nur zwei der vier Fahrstreifen zur Verfügung. Von 1979 bis 1981 folgte eine Grundinstandsetzung für rund 13 Millionen US-Dollar. Dabei wurde die Fahrbahnplatte erneuert, das Tragwerk verstärkt und in großem Umfang ausgebessert. Allein rund 3000 schadhafte Niete wurden hierbei durch hochfeste Schrauben ersetzt. Nachdem 1976 zwei Paare der Hängerkabel zur Materialprüfung ausgebaut und durch neue ersetzt worden waren, tauschte das Army Corps of Engineers 1986 und 1987 alle Kabel aus. Auch danach blieben umfangreiche Maßnahmen nötig, darunter eine Instandsetzung des Unterbaus 2001, ein Anstrich von 2004 bis 2006 und Stahlreparaturen von 2010 bis 2014. Zwischen 1979 und 2017 summierten sich die Kosten für Unterhalt und Instandsetzung auf 41,1 Millionen US-Dollar, im Mittel 1,06 Millionen US-Dollar jährlich. Seit 1990 benötigen beide Kanalbrücken häufigeren Unterhalt, der außerhalb der Reisesaison in der Regel die Sperrung eines Fahrstreifens erfordert und dadurch erhebliche Wartezeiten verursacht.
Schutzzaun
Zwischen 1967 und 1977 starben 36 Personen durch Suizid von der Bourne- und der Sagamore-Brücke aus; weitere 24 überlebten einen Versuch oder wurden dabei aufgegriffen. Allein für 1977 nannte die Suizidpräventionsorganisation The Samaritans neun Todesfälle an den beiden Brücken und ebenso viele verhinderte Versuche. Die vorhandenen Geländer waren mit 3 Fuß 9 Zoll (1,14 m) zu niedrig, um Suizidversuche wesentlich zu erschweren; die Organisation regte deshalb die Errichtung eines Schutzzauns an. Im Rahmen der Grundinstandsetzung ließ das Army Corps of Engineers auf beiden Seiten beider Brücken einen acht Fuß (2,4 m) hohen, am oberen Ende nach innen gekrümmten Zaun auf die vorhandenen Geländer setzen. Für die Sagamore Bridge ist der Einbau für 1981/82 verzeichnet, für die Bourne Bridge eine Instandsetzung des Zauns im Jahr 1985. In den 28 Jahren nach der Installation, von 1984 bis 2012, starben sieben Personen durch Suizid von den Brücken.
Verkehr
Straßenanbindung
Stockender Verkehr auf der Zufahrt zur Bourne Bridge
Die Anbindung der Bourne Bridge an das Fernstraßennetz nördlich des Kanals wurde deutlich nach Fertigstellung der Brücke geplant und erst Jahrzehnte danach fertiggestellt. Seit 1957 plante der Bundesstaat, die Route 25 von der Interstate 495 bis zur Bourne Bridge zu führen und dabei den stauanfälligen gemeinsamen Abschnitt der Routen 6 und 28 in Wareham zu umgehen. Ein langwieriger Streit über die vorgesehene Trasse durch einen landwirtschaftlichen Betrieb verzögerte die Fertigstellung des letzten Abschnitts um Jahrzehnte. Im Oktober 1982 übernahm Massachusetts schließlich eine alternative Trassenführung, die 1100 Fuß (rund 335 m) weiter östlich verläuft. Gebaut wurde dieser Abschnitt 1986 und 1987; die Verlängerung entlastete die Routen 6 und 28 in Wareham und Marion.
Verkehrsbelastung
An beiden Kanalbrücken betreibt das MassDOT seit 1972 Dauerzählstellen; die Bourne Bridge trägt die Nummer 707. Jährlich überqueren mehr als 35 Millionen Fahrzeuge die beiden Straßenbrücken des Kanals, davon rund 17 Millionen die Bourne Bridge.
Die durchschnittliche tägliche Verkehrsbelastung (AADT) auf der Route 28 an der Bourne Bridge lag 1986 bei 26.364 Fahrzeugen; auf der Route 6 an der Sagamore Bridge waren es im selben Jahr 35.614 Fahrzeuge. Im Juni stieg das mittlere Tagesaufkommen von 21.600 Fahrzeugen im Jahr 1981 auf 35.800 im Jahr 1986. Ein Verkehrsplaner der regionalen Planungskommission hielt eine weitere Steigerung damals für kaum möglich, weil die Brücke an Sommerwochenenden meist an oder über ihrer Kapazitätsgrenze lag.
2023 betrug die AADT an der Bourne Bridge 42.641 Fahrzeuge, im Sommer 55.018. Gegenüber 1972 hat sich das Verkehrsaufkommen über beide Brücken etwa verdoppelt. Nach einem Höchststand 2002 ging es bis 2008 zurück und stieg ab den 2010er Jahren erneut an. 2020 sank es infolge der COVID-19-Pandemie auf das Niveau von 1990, bevor die Bourne Bridge 2021 mit 47.980 Fahrzeugen im Jahresmittel und 69.694 im Sommer den Höchstwert der Zeitreihe erreichte.
Wie stark der Verkehr von der Reisesaison abhängt, zeigen Erhebungen von 2014: Im Sommer querten täglich 56.500 Fahrzeuge die Bourne Bridge, außerhalb der Saison 38.000, ein Unterschied von 49 Prozent. Im Februar erreichte das Aufkommen nur 54 Prozent des Augustwerts. Auf der Brücke selbst blieb der Verkehr dabei flüssig; die Verkehrsqualität lag in allen untersuchten Spitzenstunden auf den Stufen B und C, während die Sagamore Bridge zeitweise die Stufe D erreichte. Die Engstellen liegen an den Kreisverkehren an den beiden Brückenenden.
Belmont Circle nördlich und Bourne Rotary südlich der Brücke zählen zu den Unfallschwerpunkten des Bundesstaates. Zwischen 2012 und 2014 wurden dort 87 beziehungsweise 114 Unfälle erfasst. Die Unfallraten von 1,40 und 2,12 Unfällen je Million einfahrender Fahrzeuge lagen deutlich über den Mittelwerten des MassDOT-Bezirks 5 von 0,76 für signalisierte und 0,58 für nicht signalisierte Knoten. An Sommersamstagen reichte der Rückstau vor der Bourne Rotary auf der Route 25 in Fahrtrichtung Süden bis zu 8885 Fuß (2,7 km) und damit über die Brücke hinaus.
Vor dem Hurrikan Edouard stieß der Abfluss des Verkehrs an seine Grenzen. Am 1. September 1996 staute sich der Verkehr auf dem U.S. Highway 6 in Richtung Sagamore Bridge nach Angaben der State Police auf mehr als 23 Meilen (37 km), während sich die Fahrzeuge auf der Route 28 über zehn Meilen (16 km) vor der Bourne Bridge stauten.
Fuß-, Rad- und Busverkehr
Der Gehweg der Bourne Bridge ist von beiden Seiten nur umständlich zu erreichen; am Südende führt der Weg über die Bourne Rotary, die selbst keine Gehwege besitzt. Weil Seitenstreifen fehlen, fahren Kraftfahrzeuge unmittelbar neben dem Gehweg; für den Radverkehr ist die Brücke ungeeignet. Die Verkehrsstudie schlug vor, den Gehweg nördlich der Brücke über einen barrierefreien Neubau an den Belmont Circle anzuschließen.
Über die Brücke verkehrt seit 2012 die Buslinie Bourne Run der Cape Cod Regional Transit Authority. Beiderseits des Kanals verlaufen die jeweils rund sieben Meilen (11 km) langen Betriebswege des Army Corps of Engineers, die als Rad- und Fußwege dienen; eine Tageszählung im Juli 2017 ergab dort 827 Radfahrende.
Zustand und Ersatzneubau
Beide Kanalbrücken gelten als funktional veraltet; die Bourne Bridge ist zusätzlich als strukturell mangelhaft eingestuft. Als Gründe für den Ersatz nennt das MassDOT bauliche, geometrische und betriebliche Mängel der beiden Brücken, ihrer Zufahrten und angrenzenden Anschlussstellen, starke Staus in Spitzenzeiten, überdurchschnittlich hohe Unfallraten sowie fehlende barrierefreie Verbindungen für den Fuß- und Radverkehr. Erschwerend kommt hinzu, dass die Erdgasversorgung von Cape Cod über Leitungen an den Kanalbrücken verläuft und sich nahe beiden Brücken Verdichterstationen befinden; die Verkehrsstudie bezeichnet dies als erhebliche Randbedingung für Arbeiten an den Bauwerken. Für die Bourne Bridge war eine zweite Grundinstandsetzung für die Jahre 2029 bis 2031 mit veranschlagten Kosten von 186,2 Millionen US-Dollar vorgesehen, für die Sagamore Bridge von 2025 bis 2027 mit 156,3 Millionen US-Dollar. Maßnahmen dieser Größenordnung muss das Army Corps of Engineers vorab prüfen: Sobald für ein Bauwerk Instandsetzungskosten von mehr als 20 Millionen US-Dollar oder mehr als zwei Jahre Bauzeit zu erwarten sind, ist eine Major Rehabilitation Evaluation durchzuführen. Sie führte 2020 zur Entscheidung für einen Ersatzneubau.
Kollisionsrisiko
Nach dem Einsturz der Francis Scott Key Bridge in Baltimore nahm das National Transportation Safety Board die Bourne Bridge am 20. März 2025 in eine Liste von 68 älteren Brücken in 19 Bundesstaaten auf, deren Eigentümern es eine aktuelle Berechnung der Einsturzwahrscheinlichkeit infolge eines Schiffsanpralls empfahl. Die Behörde stellte klar, dass die Aufnahme keine Aussage über einen bevorstehenden Einsturz bedeutet, sondern lediglich, dass das Risiko nicht ausreichend bestimmt ist. Die Bourne Bridge ist dort als critical/essential eingestuft, wofür ein zehnfach strengerer Schwellenwert gilt als für die als typical geführte Sagamore Bridge.
Das Army Corps of Engineers verwies darauf, dass im Cape Cod Canal nur Schiffe bis etwa 250 m Länge zugelassen sind und damit deutlich kleinere Einheiten als das Schiff, das die Key Bridge zum Einsturz brachte. Die letzte Untersuchung des Anprallrisikos von 2006 hatte ein sehr geringes Risiko ergeben; eine erneute Untersuchung wurde angekündigt. Bei den geplanten Ersatzbauwerken sollen die Pfeiler vollständig außerhalb des Wassers stehen.
Zu einem Schiffsunfall an der Brücke kam es am 11. April 1983. Unmittelbar unter dem Bauwerk sank ein Schlepper, nachdem ihn der von ihm geschleppte Tankleichter überholt und zum Kentern gebracht hatte; der Kanal blieb daraufhin fast eine Woche für die Schifffahrt gesperrt.
Cape Cod Bridges Program
Vorarbeiten waren die im Oktober 2019 abgeschlossene Cape Cod Canal Transportation Study des MassDOT und die Major Rehabilitation Evaluation des Army Corps of Engineers vom März 2020. Die Verkehrsstudie ging noch von einem Ersatzbauwerk unmittelbar östlich der bestehenden Bourne Bridge aus, bei der Sagamore Bridge westlich, und von einem bis zu 138 Fuß (42 m) breiten Querschnitt. Vorgesehen waren je Fahrtrichtung zwei Fahrstreifen und ein Zusatzfahrstreifen von jeweils zwölf Fuß (3,7 m), getrennt durch einen zehn Fuß (3 m) breiten Mittelstreifen, dazu ein zwölf Fuß breiter gemeinsamer Geh- und Radweg auf der einen und ein sechs Fuß (1,8 m) breiter Gehweg auf der anderen Seite. Am 3. April 2020 entschieden das Corps of Engineers und der Assistant Secretary of the Army for Civil Works, beide Brücken durch Neubauten nach heutigen Standards zu ersetzen. Am 7. Juli 2020 schlossen das MassDOT und das Corps eine Absichtserklärung über die Aufgabenteilung. Das Corps bleibt Eigentümer und Betreiber der bestehenden Brücken, bis die Neubauten in Betrieb gehen, und unterstützt den Eigentumsübergang. Das MassDOT führt Planung, Genehmigungsverfahren und Bau durch und übernimmt anschließend Eigentum, Betrieb und Unterhalt der neuen Brücken und ihrer Zufahrten.
Das Massachusetts Department of Transportation und das United States Army Corps of Engineers planen im Rahmen des gemeinsamen Cape Cod Bridges Program den Ersatz beider Brücken durch jeweils zwei parallele Bogenbrücken, die die beiden Verkehrsrichtungen voneinander trennen sollen. Neben dem Ersatz der Brücken umfasst das Programm den Umbau der Zufahrtsnetze nördlich und südlich des Kanals sowie neue barrierefreie Fuß- und Radwegverbindungen zum örtlichen Straßennetz.
Das Umweltverfahren wurde 2026 abgeschlossen. Die MEPA-Behörde des Bundesstaates stellte am 17. April 2026 ihr Zertifikat zum abschließenden Umweltbericht aus; im Juni 2026 billigte die Federal Highway Administration den abschließenden Umweltverträglichkeitsbericht und erteilte den Record of Decision.
Beide Ersatzbauwerke werden als Design-Build-Projekte vergeben, bei denen Planung und Bauausführung demselben Auftragnehmer übertragen werden. Zuerst entsteht der Ersatz für die Sagamore Bridge; das MassDOT leitete dafür 2026 das Vergabeverfahren ein und begann mit Baugrunduntersuchungen und Probebelastungen der künftigen Gründungen. Für den Ersatz der Bourne Bridge war die Bundeszuwendung im Frühjahr 2026 noch nicht bewilligt; bis dahin unterhält das Army Corps of Engineers das Bauwerk weiter.
Verbleib der alten Brücke
Vor einem möglichen Abbruch bot das Army Corps of Engineers beide Brücken am 26. Mai 2026 öffentlich zur Übernahme an. Interessenten aus dem öffentlichen und privaten Bereich konnten bis zum 26. Juni 2026 einen Plan einreichen, der Nutzung, künftigen Standort, Zeitplan der Versetzung und Finanzierung des dauerhaften Unterhalts darlegte. Grundlage war eine programmatische Prüfung nach Section 4(f) des Department of Transportation Act. Danach ist ein zu ersetzendes historisches Brückenbauwerk für eine andere Nutzung anzubieten, sofern ein Träger Unterhalt und Erhalt übernimmt. Das Corps wies darauf hin, dass die Anstriche aus den 1930er Jahren Blei enthalten und kontrolliert entfernt werden müssen. Kurz vor Fristende war noch kein Vorschlag eingegangen. Findet sich kein Träger, sieht die Planung den Abbruch beider Brücken nach Inbetriebnahme der Neubauten vor.
↑Die Kulturgüteruntersuchung des MassDOT und die Flächenakte der Massachusetts Historical Commission geben die Durchfahrtsbreite mit 160 Fuß an. Der Senatsbericht von 1925 bezeichnet die 140 Fuß ausdrücklich als lichte Weite zwischen den Fendern. Das Inventarformular zur Bourne Bridge vermutet für die Vorgängerbauten ein einfaches Drehlager, der Senatsbericht und Ackerman nennen dagegen Klappbrücken der Bauart Scherzer.
↑Die Kulturgüteruntersuchung des MassDOT führt die Beibehaltung der beiden Standorte dagegen auf den Widerstand der Gemeinden gegen eine einzige Brücke etwa in der Mitte des Kanals zurück.
↑Das Army Corps of Engineers nennt abweichend 4,6 Millionen US-Dollar aus dem National Industrial Recovery Act von 1933 für den Bau aller drei Kanalbrücken und weitere Verbesserungen am Kanal. Ob sich die Beträge auf unterschiedliche Bewilligungen oder Leistungsumfänge beziehen, ist nicht geklärt.
↑Die Flächenakte der Massachusetts Historical Commission und der Auszug aus dem AISC-Band nennen als Tag der offiziellen Eröffnung dagegen den 21. Juni 1935. Das Inventarformular datiert die Fertigstellung der Bourne Bridge bereits auf den 4. Dezember 1934. Dazu passt die Mittelplanung des Chief of Engineers, die für die Brücke den Zeitraum Juli bis Dezember 1934 vorsah.
↑Der im Inventarformular mitkopierte Auszug aus dem AISC-Band Prize Bridges weist den ersten Platz der Bourne Bridge dem Wettbewerbsjahr 1934 zu, die ehrenvolle Erwähnung der Sagamore Bridge dem Jahr 1935. Auch Luby datiert die Auszeichnung in seinem Aufsatz von 1941 auf 1934. Watson datiert beide dagegen auf 1935 und 1936.
↑Das Army Corps of Engineers nannte in seinem Faktenblatt von 1979 selbst 2384 Fuß, ebenso die Massachusetts Historical Commission und ihr folgend die englischsprachige Wikipedia. Die Differenz von genau 300 Fuß entspricht den beiden Widerlagerfeldern.
↑Short und Stanley-Brown geben dieselbe Durchfahrtshöhe von 135 Fuß an, beziehen sie jedoch auf den mittleren Wasserstand statt auf das mittlere Hochwasser. Das Faktenblatt des Army Corps of Engineers von 1979 nennt für beide Brücken abweichend 144 Fuß (43,9 m) lichte Höhe in Feldmitte. Für den höchsten Punkt des Stahls über mittlerem Meeresspiegel gibt es 274 Fuß (83,5 m) an, für die Sagamore Bridge 275 Fuß.
↑Das MassDOT nennt als erste Grundinstandsetzung der Kanalbrücken die frühen 1980er Jahre und meint damit das Programm von 1979 bis 1981. Das Army Corps of Engineers verzeichnete jedoch schon für die 1960er Jahre eine Instandsetzung beider Brücken.
↑Eine spätere Zeitungsdarstellung spricht davon, vier Fuß hohe Geländer seien durch zwölf Fuß hohe Zäune ersetzt worden. Nach dem Umweltbericht des Army Corps of Engineers von 1979 waren die Geländer 3 Fuß 9 Zoll hoch, blieben erhalten und erhielten den Zaun aufgesetzt.
↑Bei der Sagamore Bridge traf die Einstufung als strukturell mangelhaft zuletzt 2011 zu. Bei der Prüfung der Bourne Bridge im Jahr 2016 erhielt die Fahrbahnplatte die Zustandsnote 5, der Überbau die Note 4 und der Unterbau die Note 7.
12345Cape Cod Canal Transportation Study. Appendix C: Cultural Resources Identification and Evaluation. Massachusetts Department of Transportation, Boston 2019, S.3–24f.,4–26,A-67 (mass.gov[abgerufen am 6.August 2026] erstellt von Stantec, Bericht vom 18. Mai 2017).
↑To Span Cape Cod Canal. In: The Boston Globe. 10.August 1910, S.8.
↑Bridge Abutments Completed. In: The Boston Globe. 7.Dezember 1910, S.8.
↑Will Be Open Soon. In: The Boston Globe. 26.April 1911, S.12.
↑Four Dredges Used. In: The Boston Globe. 20.Mai 1911, S.8.
12345678910111213141516Major Rehabilitation Evaluation Report and Environmental Assessment. Cape Cod Canal Highway Bridges, Bourne, Massachusetts. U.S. Army Corps of Engineers, New England District, Concord (Massachusetts) März 2020, S.4–7,36–41,43,136–138 (englisch, nae.usace.army.mil[abgerufen am 6.August 2026]).
1234John P. Luby:New England Harbors and Channels. In: The Military Engineer. Band33, Nr.187, 1941, S.44–51,hier49f. (englisch).
123Massachusetts: A Guide to Its Places and People. Houghton Mifflin, Boston 1937, S.590f. (englisch, Federal Writers’ Project of the Works Progress Administration).
12345678Wilbur J. Watson:A Decade of Bridges, 1926–1936. J. H. Jansen, Cleveland (Ohio) 1937, S.9f.,113 (englisch).
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123456789Final Supplemental Environmental Impact Statement on Operation and Maintenance of the Cape Cod Canal. Supplement No. 1: Major Rehabilitation of the Bourne and Sagamore Highway Bridges. U.S. Army Corps of Engineers, New England Division, Waltham (Massachusetts) Mai 1979, S.Tabelle1,1–2bis1–4,4-4 (englisch, Nachtrag zum Umweltbericht vom April 1977, Stellungnahme der Samaritans in Anhang B).
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