Geschichte
Zu Beginn der 1990er Jahre löste GE Transportation Systems (GETS), eine Tochtergesellschaft des Mischkonzerns General Electric (GE), seine Dash-8-Serie durch die Dash-9-Serie ab. Als Übergangsmodell zwischen der C40-8W und der C44-9W entstand die Reihe C44-8W für CSX Transportation (CSXT). Diese entsprach in ihrem mechanischen Teil weitgehend der C40-8W, besaß aber neben einer erhöhten Antriebsleistung bereits elektronische Steuerungstechnik des Dash-9-Standards. Neben neuer Steuerungsausrüstung verwendete GETS für die Dash-9-Serie die sogenannten HiAd-Drehgestelle mit verbesserten Traktionseigenschaften. Die Reihe C44-9W besitzt Gleichstromfahrmotoren und war zunächst das leistungsfähigste Modell der Dash-9-Serie. Parallel wurde das Modell AC4400CW mit Drehstromfahrmotoren angeboten.
Die ersten Fahrzeuge der Reihe C44-9W wurden im November 1993 am Standort Erie, Pennsylvania, fertiggestellt. Die wichtigsten Käufer waren in den folgenden Jahren die Atchison, Topeka and Santa Fe Railway (ATSF) und ihr Nachfolger Burlington Northern and Santa Fe Railway (BNSF), die Canadian National Railway (CN), Chicago and North Western Transportation (CNWT) und Southern Pacific Transportation (SP).
Die Norfolk Southern Railway (NS) bestellte ebenfalls Fahrzeuge der Dash-9-Serie. Deren Leistung wurde jedoch elektronisch auf 2980 kW gedrosselt, weil die Bahngesellschaft diese als ausreichend für die zu befördernden Zugmassen erachtete und darin eine Möglichkeit zur Einsparung von Dieselkraftstoff sowie zur Erhöhung der Zuverlässigkeit sah. 125 Fahrzeuge der Reihe C40-9 baute GE zwischen Januar und April 1995 auf Wunsch der NS noch mit konservativem Standardführerhaus und schmalem Vorbau. Alle späteren, ab Januar 1996 hergestellten Lokomotiven erhielten zeitgemäß das nordamerikanische Sicherheitsführerhaus, englisch Wide Cab, und wurden deshalb vom Hersteller als C40-9W bezeichnet. 1090 Lokomotiven der Reihe C40-9W stellte die NS bis 2004 in Dienst. Nach der Einführung der Evolution-Serie behielt die Bahngesellschaft ihr Konzept bei und beschaffte als einzige das Modell ES40DC. Bei allen drei Modellen ließ sie ab den frühen 2010er Jahren die Leistung auf 3270 kW erhöhen, womit eine entsprechende Anpassung der Typenbezeichnungen verbunden war.
Für die CN und die British Columbia Railway (BC RAIL) baute GE das Modell C44-9WL mit modifiziertem Führerhaus und für den Export nach Brasilien das breitspurige Modell C44-9WM.
Weil die für die Dash-9-Serie sowie die Reihe AC4400CW verwendeten 7FDL-Dieselmotoren die durch die Environmental Protection Agency (EPA) für den 1. Januar 2005 beschlossene Abgasnorm Tier II nicht erfüllen konnten, entwickelte GE in den frühen 2000er Jahren die neuen GEVO-Motoren und führte mit diesen die bis heute erfolgreiche Evolution-Serie ein. Infolgedessen endete die Produktion der Dash-9-Serie für den US-amerikanischen Markt im Jahr 2004. Die letzten Maschinen des Modells C44-9W wurden im August 2006 für das australische Bergbauunternehmen Pilbara Iron gebaut.
Zahlreiche Fahrzeuge der Reihe C44-9W sind bis heute im schweren Güterzugdienst anzutreffen, werden aber allmählich durch neuere Modelle verdrängt. Seit 2015 wurden in großer Zahl Lokomotiven der Reihen C40-9, C40-9W und C44-9W durch bahneigene Werkstätten sowie den Hersteller GE und den Nachfolger Wabtec zum Modell AC44C6M mit Drehstromantrieb umgebaut. Für die BNSF entstand aus Fahrzeugen der Reihe C44-9W die Reihe AC44C4M, die sich hauptsächlich durch ihre Achsfolge (A1A)(A1A) von der AC44C6M unterscheidet.
Die meisten Fahrzeuge ließ bisher die NS modernisieren. Neben der Drehstromausrüstung erhielten ihre Lokomotiven neue Drehgestelle, Führerstände, Vorbauten und massive Ballastgewichte. Die ersten, als 4000 und 4001 nummerierten Lokomotiven für die NS, beide ehemalige C40-9, wurden im August 2015 fertiggestellt. Die ersten C40-9W wurden im Januar 2018 modernisiert, hunderte folgten in den nächsten Jahren.
Technik
Der Hauptrahmen, welcher den Vorbau, den Führerstand und die Aufbauten des Maschinenraums trägt, ruht auf zwei dreiachsigen HiAd-Drehgestellen mit Schraubenfedern als Primär- und Gummifedern als Sekundärfederung. Drehzapfen dienen zur Übertragung der horizontalen Kräfte auf den Hauptrahmen.
Der Vorbau beinhaltet neben einer Toilette und elektrischer Hilfsausrüstung zwei von außen zu befüllende Sandkästen. An beiden Enden des Fahrzeugs ist eine durch Geländer geschützte Plattform vorhanden. Hinter dem Führerstand sind die Stromrichter und unter dem Dach die Bremswiderstände untergebracht. Die Batteriekästen befinden sich auf der rechten Seite außerhalb des Maschinenraums.
In der Mitte des Fahrzeugs ist die aus Dieselmotor und Hauptgenerator bestehende Antriebsanlage angeordnet. Der Dieselmotor, ein Sechzehnzylinder-V-Motor des Typs 7FDL-16, liefert bei einer Drehzahl von 1050 min−1 eine Leistung von 3270 kW. Bei den Modellen C40-9 und C40-9W wurde die Motorleistung in der achten Fahrstufe elektronisch auf 2980 kW begrenzt. Bei erhöhtem Leistungsbedarf konnte durch das Umlegen eines mit einem Schlüssel gesicherten Schalters die Begrenzung manuell überbrückt werden. In den frühen 2010er Jahren wurde sie gänzlich aufgehoben.
Der vom Dieselmotor angetriebene Hauptgenerator, ein Drehstrom-Synchrongenerator des Typs GMG197, versorgt über Gleichrichter die sechs Tatzlager-Fahrmotoren, bei denen es sich um Reihenschlussmotoren des Typs 752AH-31 handelt. Ein kleinerer Drehstromgenerator des Modells GYA30A dient als Erregermaschine des Hauptgenerators und als Hilfsgenerator zur Versorgung des Bordnetzes.
Den hinteren Abschluss des Maschinenraums bildet die Kühlanlage des Dieselmotors, unterhalb derer ein Fahrmotorlüfter und der Luftpresser angeordnet sind. Zwischen den Drehgestellen befindet sich der Kraftstofftank, der auf der rechten Seite in einer Aussparung die beiden Hauptluftbehälter aufnimmt.
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
