CAF Urbos 2

Urbos 2
Erster Einsatzort: Vélez-Málaga,
Sevilla		 Vitoria-Gasteiz Antalya

Urbos 2 der Straßenbahn Sevilla
Nummerierung: VM.: 001–003
S.: 101–121		 501–511 001–014
Anzahl: VM.: 3
S.: 21		 11 14
Hersteller (wagenbaulicher Teil): Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles
Hersteller (elektrischer Teil): ELIN Trainelec (CAF)
Baujahr(e): VM.: 2005–2006
S.: 2007–2009		 2008–2009 2009
Ausmusterung: VM.: 2014
Achsformel: Bo'2'Bo'
Spurweite: 1435 mm (Normalspur) 1000 mm (Meterspur) 1435 mm (Normalspur)
Länge: 31 265 mm 31 260 mm 35 060 mm
Breite: 2 650 mm 2 400 mm 2 650 mm
Stromübertragung: Oberleitung, Einholmstromabnehmer
Antrieb: Drehstrom-Asynchronmaschinen
Leermasse: 41,7 t 40,5 t 43,6 t
Radsatzstand: 1800 mm
Raddurchmesser: 590 mm
Dauerleistung: 8 × 61 kW
Höchstgeschwindigkeit: 70 km/h
Betriebsart: Zweirichtungswagen
Sitzplätze: 54 48 70
Stehplätze (4/m²): 151 142 158
Fußbodenhöhe: 350 mm
Niederfluranteil: 100 %
Belege:

Der Urbos 2 ist der zweite Fahrzeugtyp der Urbos-Familie niederfluriger Straßenbahnwagen des Herstellers Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF). Die fünfteiligen Multigelenkwagen wurden von 2005 bis 2009 für die Straßenbahn Vélez-Málaga, die Metro und Straßenbahn Sevilla, die Straßenbahn Vitoria-Gasteiz sowie die Straßenbahn Antalya gebaut. Später kamen die Straßenbahn Bilbao und zeitweise die Stadtbahn Sydney als weitere Einsatzgebiete hinzu.

Die Typenbezeichnung wurde nicht von Anfang an verwendet, sondern erst 2009 eingeführt.

Technik

Im Gegensatz zum Urbos 1 ist der Urbos 2 vollständig niederflurig. Dazu ist er als Multigelenkwagen und ausschließlich mit Losradsätzen aufgebaut. Die verwendete Triebfahrwerksbauart erprobte CAF ab 2004 unter dem Mittelteil eines Urbos 1. Grundsätzlich war der Urbos 2 modular konzipiert, doch wurden ausschließlich fünfteilige Zweirichtungswagen mit Längen von ungefähr 31 bis 35 Metern bestellt.

Pro Triebfahrwerk gibt es vier Motoren, die jeweils ein Rad antreiben. Die Motoren sind paarweise in gemeinsamen Motorgehäusen längs an den Seiten des Fahrwerksrahmens angeordnet. Darüber befinden sich Schraubenfedern als Sekundärfederung. Diese Anordnung führt zu deutlichen Einschränkungen der Nutzbarkeit des Fahrgastraums in den Fahrwerksbereichen.

Der Unterschied zwischen den Ausführungen für Meter- und Normalspur liegt in der Außen- bzw. Innenlagerung des Rahmens. Die Konstruktion der Lauffahrwerke der Normalspurvarianten ist bis auf das Fehlen des Antriebs identisch zu derjenigen der Triebfahrwerke, womit auch die gleichen Einschränkungen des Fahrgastraums einhergehen. In der Meterspurvariante für Vitoria-Gasteiz hingegen konnten über dem Lauffahrwerk überall Doppelsitze angeordnet werden.

Für den elektrischen Teil war bei den Wagen für Sevilla und Vélez-Málaga ELIN verantwortlich. Die Motoren wurden von Traktionssysteme Austria geliefert. Bei den Wagen für Vitoria-Gasteiz und Antalya war hingegen die CAF-Tochterfirma Trainelec für die elektrische Ausrüstung verantwortlich. Die Motoren wurden von ABB geliefert.

Die Wagenkästen sind aus Stahl gefertigt. Von den vier Gelenken eines Triebwagens erlaubt nur eines am Mittelteil Drehungen um die Querachse. Hinsichtlich des Nickens verhalten sich die Fahrzeuge dadurch wie zweiteilige Drehgestellwagen.

Die Fußbodenhöhe beträgt 350 mm über der Schienenoberkante. Zu den Türen hin ist der Boden über Rampen leicht abgesenkt. In den fahrwerkslosen Mittelteilen sind beidseitig zwei Doppeltüren mit einer Breite von 1300 mm angeordnet. An den Wagenenden gibt es zwischen Führerstand und Fahrwerk jeweils 800 mm breite Einzeltüren.

Zur Bedienung oberleitungsfreier Strecken erprobte CAF im Werk Zaragoza zwei Energiespeichersysteme in einem der für Sevilla gebauten Triebwagen: einen Schwungradspeicher und einen Superkondensator. Letzterer erzielte bessere Ergebnisse und es folgten weitere Testfahrten auf der Strecke der Straßenbahn Vélez-Málaga. Anschließend wurde er mit ausgetauschtem Superkondensator bei der Straßenbahn Sevilla eingesetzt. CAF nannte das System Acumulador de Carga Rápida (ACR) und baute es später bei einigen Varianten des Urbos 3 bzw. Urbos 100 serienmäßig ein.

Einsatz

Einsatz in Doppeltraktion bei der Metro Sevilla

Sevilla, Vélez-Málaga und Sydney

2004 erhielt CAF den Auftrag, 17 Triebwagen als Erstausstattung der Metro Sevilla zu liefern. Anfang 2007 wurde über den Lieferbeginn berichtet. 2009 wurde die Auslieferung von nun insgesamt 21 Fahrzeugen abgeschlossen. Vier davon kamen zunächst bei der Straßenbahn Sevilla zum Einsatz, wo sie 2011 von Fahrzeugen des Typs Urbos 3 bzw. Urbos 100 mit ACR-Ausrüstung ersetzt wurden. Die Fahrzeuge sind mit einer Spurkranzschmierung ausgestattet und können in Doppeltraktion eingesetzt werden. Bei der Metro Sevilla verkehren sie teilautomatisch im ATO-Betrieb.

Urbos 2 der Straßenbahn Vélez-Málaga

2005 wurden als Erstausstattung der Straßenbahn Vélez-Málaga zunächst zwei Fahrzeuge bestellt, die identisch zu denjenigen für Sevilla sind. Weil dies mit der Betriebs- und Unterhaltungskonzession für die Straßenbahn verknüpft war, deren Vergabe sich verzögert hatte, ergab sich bei der Beschaffung und Auslieferung großer Zeitdruck, um ein Brachliegen der Strecke nach Fertigstellung zu vermeiden. Obwohl die Triebwagen für Sevilla früher bestellt worden waren, wurden zuerst die für Vélez-Málaga ausgeliefert, beginnend im Dezember 2005. Zwischenzeitlich war der Auftragsumfang um ein Fahrzeug erhöht worden.

Urbos 2 bei der Stadtbahn Sydney

Nach der Betriebseinstellung der Straßenbahn Vélez-Málaga im Juni 2012 wurden deren Triebwagen und einer aus Sevilla für einen kurzen Zeitraum auf der Linie L1 der Stadtbahn Sydney eingesetzt. Ab Mitte 2013 überbrückten sie dort die Zeit bis zur Lieferung neuer Fahrzeuge des Typs Urbos 3 bzw. Urbos 100. Ende 2014 wurden sie zurück nach Spanien gebracht. Die Triebwagen der Straßenbahn Vélez-Málaga werden seitdem nicht mehr genutzt.

Vitoria-Gasteiz und Bilbao

Urbos 2 der Straßenbahn Vitoria-Gasteiz

Nachdem Euskotren für die Straßenbahn Bilbao Urbos 1 beschafft hatte, folgten als Erstausstattung der Straßenbahn Vitoria-Gasteiz elf Urbos 2 mit dem gleichen Frontdesign. Sie wurden 2008 bis 2009 ausgeliefert. Für eine im März 2022 eröffnete Netzerweiterung der Straßenbahn Bilbao wurden 2021 drei Fahrzeuge dorthin abgegeben, nachdem die Straßenbahn Vitoria-Gasteiz zuvor längere Neuwagen des Typs Urbos 3 bzw. Urbos 100 erhalten hatte. Einer dieser Wagen wurde jedoch Ende 2022 bei einem Unfall beschädigt und kehrte ein Jahr später, nach erfolgter Reparatur, nach Vitoria-Gasteiz zurück.

Antalya

Urbos 2 der Straßenbahn Antalya

2014 lieferte CAF 14 Urbos 2 als Erstausstattung des modernen Teils der Straßenbahn Antalya. Sie erhielten längere fahrwerkslose Mittelteile als die anderen Varianten und sind dadurch fast vier Meter länger. Es wurde das gleiche Frontdesign wie für Bilbao und Vitoria-Gasteiz gewählt.

Houston

2009 erhielt CAF einen Auftrag zur Lieferung von zunächst 29 und optional 74 weiteren Urbos 2 für die Stadtbahn Houston, die in den Vereinigten Staaten hätten hergestellt werden sollen. Ein separater Vertrag sah die Fertigung zweier Vorserienwagen im spanischen Stammwerk Beasain vor. 2010 wurde der Auftrag jedoch annulliert, weil die Federal Transit Administration feststellte, dass die Bedingungen des Buy America Act nicht eingehalten worden waren. Später lieferte CAF Fahrzeuge eines anderen Urbos-Typs nach Houston (dortige Baureihe H3).

Commons: Urbos 2 – Sammlung von Bildern

Einzelnachweise

  1. 1 2 3 4 5 6 7 Harry Hondius: Entwicklung der Nieder- und Mittelflur-Straßen- und Stadtbahnen. In: Stadtverkehr. Nr. 1-2/2008. EK-Verlag, Freiburg 2008, S. 12 ff.
  2. 1 2 3 4 5 6 7 Harry Hondius: Entwicklung der Nieder- und Mittelflur-Straßen- und Stadtbahnen. Folge 20, Teil II. In: Stadtverkehr. Nr. 1-2/2007. EK-Verlag, Freiburg, S. 15.
  3. 1 2 Harry Hondius: Entwicklung der Niederflur- und Mittelflur-Straßen- und Stadtbahnen. Folge 23. In: Stadtverkehr. Nr. 1-2/2010. EK-Verlag, Freiburg, S. 9, 24.
  4. 1 2 Harry Hondius: Entwicklung der Nieder- und Mittelflur-Straßen- und Stadtbahnen. Folge 18, Teil II. In: Stadtverkehr. Nr. 1/2005. EK-Verlag, Freiburg, S. 10.
  5. 1 2 3 Harry Hondius: CAF nun auch in der 100-Prozent-Niederflur-Liga. In: Stadtverkehr. Nr. 4/2004. EK-Verlag, Freiburg 2004, S. 51.
  6. 1 2 Harry Hondius: Entwicklung der Nieder- und Mittelflur-Straßen- und Stadtbahnen. In: Stadtverkehr. Nr. 1-2/2011. EK-Verlag, Freiburg 2011, S. 12, 25.
  7. 1 2 3 4 Robert Schwandl: Metro & Tram Atlas Spanien. 1. Auflage. Robert Schwandl Verlag, Berlin 2015, ISBN 978-3-936573-46-6, S. 113, 128–133, 152.
  8. ↑ Joachim Süß: Straßenbahn Vélez-Málaga in Andalusien vor der Fertigstellung. In: Stadtverkehr. Nr. 5/2005. EK-Verlag, Freiburg 2005, S. 8.
  9. ↑ Stefan Göbel: CAF liefert erste 100-%-Niederflur-Straßenbahn aus. In: Stadtverkehr. Nr. 1/2006. EK-Verlag, Freiburg 2006, S. 57.
  10. 1 2 Dirk Budach: Chronik Südeuropa. In: Straßenbahn Magazin. Straßenbahn Jahrbuch 2026. GeraMond Verlag, München 2025, ISBN 978-3-9870222-3-4, S. 102 f.
  11. ↑ Bilbao: Die Tram fährt jetzt auf alter Eisenbahntrasse. In: Urban Transport Magazine. Abgerufen am 18. April 2025.
  12. ↑ Bernhard Kußmagk, Robert Schwandl: Tram Atlas Türkei | Türkiye. 1. Auflage. Robert Schwandl Verlag, Berlin 2024, ISBN 978-3-936573-77-0, S. 31.
  13. ↑ Mike Snyder: Voicemail key to Metro's claim it adheres to 'Buy America'. In: Houston Chronicle. Hearst Corporation, 14. Mai 2010, abgerufen am 1. November 2026 (englisch).