Als Innenstadtmaut (auch Citymaut) wird die Erhebung von Gebühren in Form einer Maut für die Nutzung innerstädtischer Verkehrsinfrastruktur bezeichnet. In Deutschland wird derzeit das Modell der Umweltzonen bevorzugt.
Als Innenstadtmaut (auch Citymaut) wird die Erhebung von Gebühren in Form einer Maut für die Nutzung innerstädtischer Verkehrsinfrastruktur bezeichnet. In Deutschland wird derzeit das Modell der Umweltzonen bevorzugt.
In der Schweiz wird hauptsächlich der aus dem Englischen stammende Begriff Road-Pricing (Straßenbenutzungsgebühr) oder Mobility-Pricing (Gebühr für Straße und ÖV) verwendet. Im englischsprachigen Raum selbst hingegen wird die Innenstadtmaut Londons mit dem Begriff Congestion Charge („Staugebühr“) bezeichnet, Die erste Citymaut weltweit wurde 1975 in Singapur eingerichtet.
Es gibt verschiedene Innenstadtmaut-Modelle, die sich hinsichtlich Bemessung und Zahlung der Preise bzw. Gebühren, der räumlichen Implementation und Technik der Gebührenerhebung unterscheiden. Bisher realisierte Vorhaben haben häufig ein Kordonsystem implementiert, das heißt die Einfahrt in einen bestimmten innerstädtischen Bereich (sogenannten „Gebührenring“) wird mit einer Gebühr belegt. Die Erhebung der Gebühren kann beispielsweise via Vignette, Mautstation (bemannt oder unbemannt), fahrzeugintern (englisch on-board unit) oder fahrzeugextern (englisch Post-pay-Verfahren) erfolgen.
Mit der Einführung von städtischen Straßenbenutzungsgebühren sind vor allem folgende praktische Ziele verbunden:
Aus Sicht der neoklassischen Volkswirtschaftslehre sind Straßen öffentliche Güter, die sich von privaten Gütern durch Nicht-Ausschließbarkeit und Nicht-Rivalität unterscheiden. Dies bedeutet, dass das Gut durch Benutzung nicht „konsumiert“ wird und Einzelne gewöhnlich nicht von der Nutzung ausgeschlossen werden. Aus diesem Grunde müssen Straßen zumeist vom Staat gebaut werden, denn der Markt selbst stellt sie nicht in ausreichendem Maße bereit.
Auf einer stark ausgelasteten Straße behindern sich jedoch die Nutzer gegenseitig, wodurch eine gewisse Rivalität entsteht. Wenn nun ein individueller Benutzer diese Straße benutzt, beeinträchtigt er damit andere, bezieht dies jedoch nicht in sein Kalkül ein. Ein externer Effekt entsteht, der ohne Eingriff eine wohlfahrtsoptimierte Entscheidung verhindert und zu Marktversagen führt. Eine Innenstadtmaut kann diesen Mangel beheben. Um dies zu erreichen, sollte sie genau so hoch sein wie die durch den Benutzer verursachte Behinderung Dritter; indirekt bezieht der Nutzer dies so in sein Kalkül ein.
Im Idealfall sollte sich die Gebühr deshalb an die aktuelle Auslastung der Straße anpassen. So sollte sie beispielsweise während der Hauptverkehrszeiten deutlich höher sein als in der verkehrsarmen Nacht. Eine Maut mit fester Gebühr wie etwa die Londoner Congestion-Charge erreicht dieses Ziel nur teilweise, da sie tagsüber nicht variiert und auch das Ausmaß der Behinderung Dritter (beispielsweise die Dauer der Fahrt) nicht in Betracht gezogen wird.
Im Zusammenhang mit dem Individualverkehr gibt es noch weitere externe Effekte wie etwa Umweltbelastungen mit überregionaler Auswirkung (z. B. Kohlenstoffdioxid-Emissionen), welche jedoch auch durch eine allgemeine Mineralölsteuer abgefangen werden kann.
Aus Sicht der orthodoxen (neoklassischen) Ökonomie ist es also generell sinnvoll, für die Nutzung überlasteter Straßen eine Maut zu erheben.
In 14 europäischen Städten gibt es derzeit (Stand Januar 2023) eine Citymaut.
Eine Stausteuer nach Stockholmer Vorbild wurde am 1. Januar 2013 in Schwedens zweitgrößter Stadt Göteborg eingeführt.
Zum Unterschied von der flächenhaften City-Maut gibt es verschiedene andere Varianten einer Maut in Städten, die meist an bestimmte Strecken (nicht Flächen) gebunden ist. Beispiele:
Nicht nur auf politischer Seite bestehen große Vorbehalte gegenüber einer Innenstadtmaut. Zum einen haben viele Politiker Bedenken, aufgrund der geringen öffentlichen Akzeptanz nicht wiedergewählt zu werden, wenn sie solche Maßnahmen einführen. Andererseits zeigt die Abstimmung in Stockholm (s. o.) und die Wahlkampagne des Londoner Bürgermeisters Ken Livingstone, dass die Akzeptanz steigt und inzwischen sogar politische Mehrheiten möglich sind.
Ein allgemeiner Einwand gegen Straßenbenutzungsgebühren ist, dass sie die reichen Autofahrer bevorzugen und die armen Autofahrer benachteiligen würden. Denn ein Nutzungsentgelt von z. B. zwei Euro je Fahrt hat für eine Person mit einem niedrigen Einkommen einen anderen Wert als für eine Person mit einem hohen Einkommen (abnehmender Grenznutzen des Geldes). Daher ist es wichtig, dass die Einnahmen aus einer City-Maut nicht in den allgemeinen Haushalt einer Stadt fließen, sondern zielgenau in die Verbesserung des Öffentlichen Nahverkehrs investiert werden, so dass sie als Nahverkehrsabgabe einzustufen sind. So können diejenigen, die wegen der Maut auf das Autofahren verzichten, kompensiert werden. Zum anderen profitieren auch alle Bürger, die gar kein Auto besitzen, von den besseren ÖPNV-Verbindungen. Dies muss in der sozialen Gesamtbewertung einer Maut berücksichtigt werden.
