Geschichte
Mit der Einführung der neuen Motorenreihe 645 des Herstellers General Motors Electro-Motive Division (EMD) zur Ablösung der bisher verwendeten Reihe 567 war die Entwicklung neuer Typen von Diesellokomotiven verbunden. Im Dezember 1965 baute EMD den ersten Prototyp der Lokomotivreihe SD45. Zwei weitere Vorserienfahrzeuge folgten im Januar und eines im Juni 1966, obwohl bereits im Mai 1966 die Serienproduktion begonnen hatte. Parallel zur SD45 entstanden die ebenfalls sechsachsigen Güterzuglokomotiven der Reihen SD38, SD39 und SD40. Neben dem neuen Dieselmotor besaßen SD40 und SD45 eine überarbeitete elektrische Ausrüstung, beispielsweise einen Wechselstrom-Hauptgenerator und moderne Steuerungstechnik.
Die Unzuverlässigkeit der SD45, die hauptsächlich auf den zwanzigzylindrigen Dieselmotor zurückzuführen war, veranlasste einige Kunden, auf die weniger leistungsfähige SD40 auszuweichen. Dennoch wurden zwischen Mai 1966 und Dezember 1971 insgesamt 1256 Serienlokomotiven der Reihe SD45 verkauft. Zusätzlich entstanden von 1967 bis 1970 52 Fahrzeuge der Reihe SDP45 mit Dampfheizkessel und 153 km/h Höchstgeschwindigkeit sowie in den Jahren 1970 und 1971 versuchsweise 7 Lokomotiven der Reihe SD45X, die mit 3130 kW erheblich leistungsfähiger waren.
Im Gegensatz zur Reihe SD40 wurde die SD45 ausschließlich für Bahngesellschaften in den Vereinigten Staaten bei EMD in McCook, Illinois, gebaut. Die bedeutendsten Käufer der Standardausführung waren die Southern Pacific Company (SP) mit 317, die Pennsylvania Railroad (PRR) mit 130, die Atchison, Topeka and Santa Fe Railway (ATSF) mit 125 und die Norfolk and Western Railway (N&W) mit 115 Maschinen. Die Hauptaufgabe der Lokomotiven war die Beförderung schwerer Güterzüge, weshalb sie mit einer Mehrfachtraktionssteuerung und optional mit einer Widerstandsbremse ausgerüstet waren.
1972 stellte EMD die Produktion auf die Dash-2-Serie um, womit die neuen Reihen SD45-2 und SD45T-2 als Nachfolgemodelle der SD45 auf den Markt kamen. Zu den wichtigsten Änderungen zählten neue Drehgestelle, längere Rahmen und eine modular aufgebaute elektrische Steuerung. Die SD45T-2 besaß außerdem eine grundlegend überarbeitete Kühlanlage, um bei Fahrten durch lange Tunnel die Überhitzung des Dieselmotors zu vermeiden.
Zwischen 1979 und 1986 baute Southern Pacific Transportation (SP) in den bahneigenen Werkstätten in Sacramento (Kalifornien) 167 Maschinen um, die infolgedessen als SD45R bezeichnet wurden. Diese Arbeiten beinhalteten die Senkung der Motorleistung auf 2390 kW zur Erhöhung der Zuverlässigkeit. Ab 1993 ließ SP bei Morrison-Knudsen insgesamt 133 Fahrzeuge der Reihen SD40, SD45 und SDP 45, davon 97 SD45, zur Reihe SD40M-2 umbauen. ATSF brachte mit der Modernisierung von über 100 Fahrzeugen zwischen 1979 und 1989 das Modell SD45u hervor.
Im Jahr 2000 waren die meisten Lokomotiven der Reihe SD45 ausgemustert. Einige Fahrzeuge wurden vor der Verschrottung bewahrt und blieben im untergeordneten Güterverkehr oder museal erhalten. Zu den bekanntesten erhaltenen Fahrzeugen gehört die Maschine der Nummer 400, die im Mai 1966 als erste Serienlokomotive der Reihe SD45 für die Great Northern Railway (GN) gebaut wurde.
Technik
Der Hauptrahmen, welcher mit den Rahmen der SD38, SD39 und SD40 nahezu identisch ist, ruht auf zwei dreiachsigen Drehgestellen und trägt den Vorbau, den Führerstand sowie die Aufbauten des Maschinenraums. Im Vergleich zur konstruktiv ähnlichen Reihe SD40 wurden bei der SD45 aufgrund des größeren Dieselmotors Vorbau und Führerstand nach vorn versetzt und die Kühlanlage nach hinten verlängert. Die 115 Lokomotiven der N&W sowie die siebzig Maschinen der Southern Railway (SOU) besaßen anstelle des niedrigen Vorbaus einen höheren Aufbau vor dem Führerstand. Unterhalb des Führerstandes sind die Starterbatterien des Dieselmotors angeordnet. Dahinter folgen der elektrische Schaltschrank für das vordere Drehgestell und die Belüftungsanlage des Maschinenraums.
In Fahrzeugmitte ist die Antriebsanlage eingebaut. Der Dieselmotor 20-645E3 treibt einen Drehstromgenerator des Typs AR10 an, der über Gleichrichter die sechs Fahrmotoren, Reihenschlussmotoren des Typs D77, versorgt. Als Hilfsgeneratoren dienen ein Drehstromgenerator des Modells D14 sowie ein Gleichstromgenerator des Typs A8102 von Delco. Im niedrigen Geschwindigkeitsbereich unterhalb 20 km/h entsprechen die Zugkräfte denen der SD40, erst bei größeren Geschwindigkeiten ist die SD45 mit ihrer höheren Antriebsleistung der SD40 überlegen.
Den hinteren Abschluss des Maschinenraums bildet die Kühlanlage. Deren drei Lüfter werden durch Drehstrommotoren angetrieben. Unterhalb der Kühlanlage sind Ausgleichsbehälter, ein vom Dieselmotor angetriebener Kolbenkompressor des Typs WBO von Gardner Denver und der elektrische Schaltschrank für das hintere Drehgestell angeordnet. Bei den mit einer Widerstandsbremse ausgestatteten Fahrzeugen sind über dem Dieselmotor die Bremswiderstände untergebracht. Zwischen den Drehgestellen befindet sich der Kraftstofftank.
Die pneumatische Bremsausrüstung der Bauart 26L stammt von Westinghouse. Die mechanische Bremseinrichtung ist als Klotzbremse mit zwei Bremsklötzen pro Radsatz ausgeführt. Die Handbremse wirkt je nach Ausführung auf zwei Radsätze des vorderen oder hinteren Drehgestells. In Ergänzung zur obligatorischen Mehrfachtraktionssteuerung wurde teilweise eine Locotrol-Funkfernsteuerung nachgerüstet.
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