Eilzug

Länderbahnen

Im 19. Jahrhundert war Eilzug, analog zu Courierzug oder Expresszug, zunächst ein Synonym für den 1851 eingeführten Schnellzug. Das Universal-Lexikon der Gegenwart und Vergangenheit von Heinrich August Pierer bezeichnet Eilzüge im Jahr 1865 als „Eisenbahnzüge, welche nur an Hauptstationen anhalten“. Erst auf der internationalen Fahrplankonferenz des Jahres 1889 vereinbarten die beteiligten Bahnverwaltungen, alle schnellfahrenden und zuschlagpflichtigen Züge fortan einheitlich nur noch Schnellzug zu nennen.

Im Jahr 1907 führte die Preußisch-Hessische Eisenbahngemeinschaft den Eilzug schließlich als eigenständige Zuggattung wieder ein. Damals wurden immer mehr Schnellzüge in, aus moderneren Durchgangswagen mit Faltenbalgübergängen gebildete, Durchgangszüge (D) umgewandelt. Im Gegenzug verkehrten die aus herkömmlichen Wagen gebildeten Schnellzüge fortan als zuschlagfreie Eilzüge. Diese waren für den Schnellverkehr auf geringeren Entfernungen bestimmt und führten generell alle drei Wagenklassen, während die dritte Klasse bei einem Teil der D-Züge damals fehlte. Später folgten weitere Bahnverwaltungen dem preußisch-hessischen Vorbild, so beispielsweise schon 1908 die Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen. Bei der Preußisch-Hessischen Eisenbahngemeinschaft und einigen anderen Länderbahnen wurden Eilzüge grundsätzlich aus Abteilwagen gebildet, um das Ein- und Aussteigen auf den Zwischenstationen zu erleichtern. Speisewagen, Schlafwagen und Kurswagen wurden in den damaligen deutschen Eilzügen in der Regel nicht mitgeführt. Ab etwa 1919 führten die deutschen Eilzüge schließlich nur noch die zweite und dritte Wagenklasse. Im Kursbuch waren Eilzüge von Beginn an, analog zu Durchgangs- und Schnellzügen, durch die Fettschrift der Fahrzeiten von Personenzügen zu unterscheiden.

Deutsche Reichsbahn (1920–1945)

Bei der Deutschen Reichsbahn (DR) sollten Eilzüge vor allem Zubringerfunktionen auf Hauptbahnen abseits der großen Verkehrsströme erfüllen und Klein- sowie Mittelstädte untereinander und mit Großstädten verbinden. Bis zum Fahrplanwechsel am 7. Oktober 1928 erfüllten diese Zwecke – neben den bereits vorhandenen Eilzügen – zumeist beschleunigte Personenzüge, die in der Regel aus älteren Personenwagen der Länderbauarten gebildet wurden. Ab diesem Datum begann die systematische Einführung von Eilzügen mit einheitlichen, neu konstruierten Eilzugwagen. Zudem wurde fortan zum Fahrpreis ein Eilzugzuschlag in der Höhe des halben Schnellzugzuschlages erhoben.

Einhergehend mit der ebenfalls 1928 erfolgten Abschaffung der vierten Wagenklasse und der Einführung des Eilzugzuschlags stellte die Deutsche Reichsbahn Überlegungen zur Komfortsteigerung an. Daraus entstanden die Eilzugwagen der Einheitsbauarten. Charakteristisch für diese Vorkriegseilzugwagen waren die offen ausgeführten und nur mit Scherengittern gesicherten Wagenübergänge, die von den Reisenden nicht genutzt werden durften. Erst mit den während des Zweiten Weltkrieges beschafften Wagen erhielten auch Eilzugwagen Wagenübergänge mit Faltenbälgen.

Deutsche Bundesbahn

Die Deutsche Bundesbahn schaffte den Eilzugzuschlag mit Beginn des Sommerfahrplans am 23. Mai 1954 ab. Damals vereinigte sie den Eilzug mit der, von Beginn an zuschlagfreien, Zuggattung Städteschnellverkehrszug. Somit gehörte der Eilzug in der Bundesrepublik Deutschland formal nicht mehr zum Fernverkehr. Entsprechend bewarb die Staatsbahn die Zuggattung damals als Schnellzug für Sparsame. Langlaufende Eilzüge wurden bei der Deutschen Bundesbahn zeitweise als Ferneilzug bezeichnet, diese waren anhand niedriger Zugnummern erkennbar. Abgesehen davon durfte jede Eilzugnummer in einer Bundesbahndirektion nur einmal vorkommen. Somit existierten in Deutschland mehrere Eilzüge mit gleicher Zugnummer, aber vollkommen unterschiedlichem Laufweg.

Zahlreiche Zugläufe wechselten im Verlauf ihres Laufwegs die Zuggattung, wobei es folgende Kombinationen gab: Eilzug/Personenzug (bis 1969), Eilzug/Nahverkehrszug (ab 1969), Eilzug/Nahschnellverkehrszug, und Eilzug/Schnellzug.

Die Deutsche Bundesbahn ordnete die Eilzugwagen mit offenen Übergängen in die Verwendungsgruppen 30 und 36 sowie diejenigen mit geschlossenen Übergängen in die Verwendungsgruppe 44 ein. Im Nachkriegsdeutschland wurde der Wagenpark für Eilzüge außerdem durch die Fahrzeuge der Verwendungsgruppe 52 ergänzt. Diese sogenannten Mitteleinstiegswagen wurden ansonsten vor allem in zuschlagfreien Städteschnellverkehrszügen (S) eingesetzt. Ab 1959 kamen schließlich n-Wagen dazu, außerdem liefen m-Wagen in ihren letzten Einsatzjahren im Eilzugdienst.

Charakteristisch für langlaufende Eilzüge war die homogene Bildung aus Wagen einer oder zwei Verwendungsgruppen sowie das Führen von Kurswagen aus und nach Schnell- oder Fern-Express-Zügen. In den 1960er Jahren differenzierte sich bei der Deutschen Bundesbahn das Angebot. Es gab Eilzüge, die über Nebenstrecken verkehrten und ausgesprochene Fernverkehrsaufgaben hatten – umgangssprachlich „Heckeneilzug“ genannt – und so genannte Bezirkseilzüge, die dem dichten Nahverkehr in Ballungsräumen dienten. Auch Schnellzüge der Deutschen Bundesbahn, die bis zum Sommerfahrplan 1983 generell zuschlagpflichtig waren, fuhren abschnittsweise, insbesondere nahe dem Start-/Zielbahnhof als Eilzug. Beispiele hierfür sind D 564 und D 895 Saarbrücken–München, die über die Bahnstrecke Landau–Rohrbach verkehrten und westlich von Karlsruhe als Eilzug eingestuft waren. Auch der internationale Schnellzug Donaukurier D 222 fuhr von Wien kommend zwischen Köln und Dortmund Anfang der 1980er Jahre als Eilzug. Darüber hinaus verkehrten ab dem Sommerfahrplan 1983 viele Eilzüge, die aus m-Wagen gebildet wurden, als zuschlagfreie Schnellzüge, so auf der Eifelstrecke oder der Siegstrecke. In den 1970er Jahren fuhren zudem einige Eilzüge auf Linien, die eigentlich der Zuggattung Schnellzug des Intercity-Ergänzungssystems (DC) zugeordnet waren.

Ab 1987 wandelte die Deutsche Bundesbahn bestimmte Eilzug-Relationen in, sofern sie bereits im Taktverkehr und mit neuen oder modernisierten Fahrzeugen betrieben wurden, in Regionalschnellbahn-Linien (RSB) um.

Deutsche Reichsbahn (1945–1993)

Bei der Deutschen Reichsbahn hing es von der befahrenen Strecke und ihrem Ausbauzustand ab, ob die schnellfahrenden Reisezüge als Schnell- oder Eilzug verkehrten. Beispielsweise wurde die Bahnstrecke Leipzig–Dresden mit Schnellzügen bedient, auf der etwas längeren Strecke Leipzig–Cottbus wurden dagegen fast ausschließlich Eilzüge gefahren. Verkehrten auf typischen Eilzugstrecken langlaufende, teilweise internationale Schnellzüge, behielten sie diese Zuggattung in der Regel durchgehend. Ein Beispiel war das Zugpaar 456/457 Frankfurt (Oder)–Frankfurt (Main) über Leipzig und Cottbus.

Die Zugbildung unterschied sich kaum, ab dem Ende der 1960er Jahre bestanden Binnenverkehrseil- wie Schnellzüge in der Hauptsache aus vierachsigen Rekowagen, in Zugmitte durch einen oder zwei Modernisierungswagen für die erste Klasse und Sonderabteile ergänzt. Auf Strecken wie Pasewalk–Neubrandenburg–Güstrow verkehrten auch Eilzüge ohne erste Klasse, die nur aus vierachsigen Rekowagen gebildet waren. Die fünfteiligen Doppelstockgliederzüge der Bauart 1957 liefen ebenfalls in Eilzugplänen. Mit der Lieferung der Halberstädter Mitteleinstieg- und Seitengangwagen wanderten auch die Modernisierungs- und zuletzt B- und Y-Wagen in den Eilzugdienst ab. Bei der Deutschen Reichsbahn führten einige langlaufende Eilzüge auch von der Mitropa bewirtschaftete Speisewagen mit.

Mit dem ersten gesamtdeutschen Fahrplanwechsel vom 2. Juni 1991 schaffte schließlich auch die Deutsche Reichsbahn den Eilzugzuschlag ab.

Deutsche Bahn AG

Die ab 1. Januar 1994 zuständige Deutsche Bahn AG schaffte die Eilzüge schließlich zum 1. Januar 1995 vollständig ab, indem sie die Zuggattungen Eilzug und Regionalschnellbahn durch die neue Zuggattung Regional-Express (RE) ersetzte. Bestimmte Eilzugläufe in Ballungsräumen mit parallelen S-Bahn-Verkehren wurden durch die damals gleichfalls neue Zuggattung Stadt-Express (SE) abgelöst. Durch das am 1. Januar 1996 in Kraft getretene Regionalisierungsgesetz wurden ehemals lange Eilzugläufe vielfach an Landesgrenzen gebrochen. Jedoch setzte die Deutsche Bahn zum Kirchentag 2017 und zum 500-jährigen Reformationsjubiläum erneut Eilzüge als Shuttle-Zubringer nach Lutherstadt Wittenberg ein.

Privatbahnen

Die Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG) setzt auf einigen ihrer Strecken bis heute Eilzüge ein. Diese verkehren zum Beispiel auf der Albtalbahn, der Bahnstrecke Busenbach–Ittersbach, der Hardtbahn, der Kraichgaubahn sowie der Murgtalbahn innerhalb des Karlsruher Stadtbahnnetzes und passieren im Verlauf ihres Linienwegs zahlreiche Stationen ohne Halt.

Ebenso setzte auch die Oberrheinische Eisenbahn-Gesellschaft (OEG) auf ihren Schmalspurstrecken rund um Mannheim und Heidelberg früher Eilzüge ein, sie waren im Kursbuch mit einer Raute gekennzeichnet. Darüber hinaus boten auch die Lübeck-Büchener Eisenbahn (LBE) sowie die Köln-Bonner Eisenbahnen (KBE) zeitweise Eilzüge an.

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  Eilzug der KBE, 1925
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  Stadtbahn-Eilzug der AVG auf der Kraichgaubahn
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  Eilzug-Zugzielanzeiger der AVG im Bahnhof Bad Herrenalb
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  Eilzug der Straßenbahn Freiburg im Breisgau anlässlich eines Fußballspiels des SC Freiburg