Der Friedaviadukt war eine Eisenbahnbrücke der Bahnstrecke Leinefelde–Treysa im Zuge der Kanonenbahn. Er überquerte nördlich des Ortes Frieda, seit 1971 Teil der Gemeinde Meinhard im hessischen Werra-Meißner-Kreis, das Tal der Frieda, 1400 Meter von der Landesgrenze Hessen / Thüringen entfernt.
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Die Brücke überquerte ursprünglich die jetzige L 3467, den Fluss Frieda, als auch einen einstigen Feldweg (heutiger Radweg). Das Kunstbauwerk befand sich bei Streckenkilometer 38,82 bis 38,91.
Für die Querung des Tales standen drei verschiedene Lösungen zur Diskussion. Die beiden ersten Pläne sahen jeweils einen hohen Damm vor.
Plan 1 sah ein Unterführungsbauwerk mit einem großen Gewölbe in der Mitte für den Fluss Frieda sowie zwei kleineren seitlichen Öffnungen für die Straßen vor. Dadurch hätte die Straße verlegt werden müssen. Der Bogen für den Feldweg wäre zudem aus optischen Gründen überdimensioniert ausgefallen.
Bei Plan 2 sollten Frieda und Feldweg gemeinsam unter dem Damm hindurchgeführt werden. Die Straße wäre dann in einer eigenen, etwas abseits verlaufenden Tunnelröhre durch den Damm geleitet worden und hätte nicht verlegt werden müssen.
Als dritte Möglichkeit wurde ein Viadukt mit einer Öffnung und eisernem Überbau vorgeschlagen. Man entschied sich letztlich für diese Variante, vor allem weil sie gegenüber den beiden Dammplänen rund 150.000 Mark günstiger war. Im weiteren Verlauf musste der bereits genehmigte Entwurf nochmals angepasst werden, da der in den umliegenden Steinbrüchen vorhandene Buntsandstein nicht hart genug war. Statt nur eines eisernen Überbaus wurden nun zwei weitere seitliche Überbauten eingeplant. Diese Änderung brachte eine zusätzliche Ersparnis von 100.000 M.
Zur Überwindung des Tales der Frieda mussten als erstes Dämme auf eine Höhe von bis zu 25,70 m aufgeschüttet werden. Dieses Vorhaben begann dementsprechend schon im Frühjahr 1876, bevor die Mauerarbeiten des Viaduktes im Mai 1877 starten konnten. Diese wurden im Oktober 1878 mit Gesamtkosten von 149.511 M vollendet. Der Viadukt wurde zweigleisig angelegt, jedoch nur eingleisig ausgeführt. Zum Bau wurden Arbeiter aus verschiedenen Regionen Europas eingesetzt (z. B. Italien, Galizien oder Kroatien), welche mit Handarbeit und ohne maschinelle Arbeitsmittel das Viadukt und die umliegenden Dämmen errichteten. Zur Hilfe standen ihnen lediglich Pferdefuhrwerke oder Werkzeuge (Hacken, Schaufel).
Der Friedaviadukt wurde im Frühjahr 1879 fertiggestellt und gehörte zum Streckenabschnitt Silberhausen Trennungsbahnhof – Eschwege, der am 15. Mai 1880 in Betrieb genommen wurde. Zur Fertigstellung des Viaduktes beliefen sich die Baukosten auf 235.000 Mark.
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1906 wurde das zweite Gleis zusätzlich montiert. Über das Bauwerk wurde auch die 1914 eröffnete Bahnstrecke Heiligenstadt–Schwebda geführt. Während des Ersten Weltkriegs wurde eine Brückenwache im Herbst 1914 am Friedaviadukt stationiert.
In Folge des Versailler Vertrags 1920, durch den verlorenen Ersten Weltkrieg, wurde das zweite Gleis der „Kanonenbahn“ an vielen Abschnitten der Strecke demontiert. Durch die Nutzung der zwei Gleise des Friedaviaduktes für jeweils zwei Bahnstrecken blieb es hier allerdings weiterhin bestehen.
Wie auch der Lengenfelder Viadukt war der Überbau des Friedaviaduktes zunächst mit einer Fischbauchträgerkonstruktion ausgeführt. Als sie 1931 bauliche Mängel aufwies, wurde sie im Sommer 1932 durch Kastenträger ersetzt. Außerdem verlor ein Arbeiter sein Leben beim Umbau. Bei der Belastungsprobe am 7. August 1932 entgleisten zwei Lokomotiven und ein Personenwagen, woraufhin der Zugverkehr bis zur Bergung der Loks stillstand. Trotzdessen verlief der Zugverkehr in den nachfolgenden Jahren reibungslos weiter.
Zu Beginn des Zweiten Weltkrieges wurde die Brücke auf eingleisige Betriebsführung umgestellt und vermutlich die Träger des zweiten Gleises demontiert. Am 3. April 1945 sprengten zurückweichende Einheiten der Wehrmacht die Brücke. Auf Grund der Lage des Bauwerkes nach Kriegsende unmittelbar an der Zonen- und Innerdeutschen Grenze wurde es nicht wieder aufgebaut und die Bahnstrecke blieb dauerhaft unterbrochen. Die in drei Teile geborstenen Brückentrümmer wurden erst in den 1970er Jahren beräumt. Ende der 1980er Jahre wurden dann auch die westlich anschließenden Gleise zum benachbarten Friedatunnel zurückgebaut, auf denen sich bis zuletzt ein abgestellter Schadwaggon befand.
Das Bauwerk hatte eine Länge von 98,70 m und eine Höhe von 25,70 m und zählte neben dem Lengenfelder Viadukt zu den herausragenden Bauwerken der Strecke. Die 3 Öffnungen der Brücke setzten sich aus zwei kleineren Seitenöffnungen mit jeweils 23,0 m Länge und einer großen mittleren Öffnung von 36,0 m Länge zusammen.
Die Pfeiler, Widerlager und dessen Brüstungen wurden aus Buntsandstein errichtet, welches aus lokalen Brüchen stammt. Zusätzlich wurde die Frieda unterhalb der Brücke mit Stützmauern an den Seiten des Flusses befestigt. Der stählerne Überbau, der ursprünglichen Fischbauchträgerkonstruktion kostete 77.899 M.
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Nach der Sprengung des Viaduktes im Jahre 1945 wurde die Brücke nie wieder aufgebaut. Die einzigen sichtbaren Überreste sind die noch vorhandenen Widerlager an beiden Bahndämmen sowie die Stützmauern mit originalen Geländern an den Seiten der Frieda unterhalb der einstigen Brücke. Außerdem sind noch Pfeilerfragmente am jetzigen Kanonenbahn-Radweg zu erkennen. Dieser verläuft ebenfalls unterhalb der ehemaligen Brücke.
Koordinaten: 51° 12′ 37,5″ N, 10° 7′ 38,2″ O
