Der U-Bahnhof Klosterstraße ist eine Station der Linie U2 der Berliner U-Bahn. Er befindet sich unter der Klosterstraße im Berliner Ortsteil Mitte nahe dem Alexanderplatz und ging am 1. Juli 1913 in Betrieb. Der Bahnhof steht unter Denkmalschutz.
Der U-Bahnhof Klosterstraße ist eine Station der Linie U2 der Berliner U-Bahn. Er befindet sich unter der Klosterstraße im Berliner Ortsteil Mitte nahe dem Alexanderplatz und ging am 1. Juli 1913 in Betrieb. Der Bahnhof steht unter Denkmalschutz.
Der U-Bahnhof Klosterstraße befindet sich etwa auf Höhe der Parochialstraße. Auffällig ist die relativ große Breite des Bahnsteigs sowie die versetzte Stützenreihe. Ebenfalls auffällig sind die zwei in den Boden eingelassenen Granitbänder, die sich in der Mitte längs des Bahnsteigs hinziehen. Im eigentlichen Sinne handelt es sich hierbei um zwei Bahnsteige, die zu einem großen zusammengefasst wurden. Die Granitbänder stellen die ehemals geplanten Bahnsteigkanten dar.
Der Bahnhof wurde nach Plänen von Alfred Grenander errichtet und am 1. Juli 1913 im Zuge der Verlängerung der damaligen Centrums-Linie eröffnet. Geplant war, neben der noch im gleichen Jahr eröffneten Hochbahn in der Schönhauser Allee, eine Strecke zur Frankfurter Allee zu bauen. Diese sollte im Bahnhof Klosterstraße von der Stammstrecke abzweigen und diese anschließend am Bahnhof Alexanderplatz in einem Turmbahnhof kreuzen. Die Pläne wurden später zugunsten einer Großprofillinie (heutige Linie U5) aufgegeben. Realisiert wurde lediglich ein 100 m langer Tunnelstutzen, der unter der Trasse der U2 verläuft.
Vorgesehen war ein Bahnhof mit zwei Bahnsteigen und drei Bahnsteigkanten. Das mittlere Gleis sollte die Züge von der Frankfurter Allee kommend aufnehmen; diese sollten danach in die Stammstrecke eingefädelt werden. Der westliche Bahnsteig sollte die Züge von der Schönhauser Allee kommend aufnehmen. Der östliche Bahnsteig, auf dem sich die Stützenreihe befindet, sollte schließlich alle Züge, die vom Potsdamer Platz kommen, aufnehmen; die Linien hätten sich erst nach dem Bahnhof verzweigt. Im Falle einer Umsetzung der Pläne wäre der östliche Bahnsteig als kleinerer der beiden mit einer Breite von nicht einmal drei Metern ausgefallen.
Im Zugangsbereich ist der Bahnhof mit stilisierten Palmen aus orangefarbenen, blauen und weißen glasierten Fliesen geschmückt. Die Darstellungen entstanden mithilfe von Ziegeln in gleicher Weise wie für das Ischtartor im Pergamonmuseum, weil bei dessen Aufbau einige Fliesen mehr angefertigt worden waren. Die im Original erhaltenen Fliesen im Südzugang bestehen aus Majolika aus Cadinen/Ostpreußen.
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Der Bahnhof wurde 1975 in die Berliner Bezirksdenkmalliste aufgenommen. Zwischen 1984 und 1986 führte das Wohnungsbaukombinat Karl-Marx-Stadt eine aufwendige Sanierung im Zuge der Vorbereitung zur 750-Jahr-Feier Berlins im Jahr 1987 durch. Dabei wurden wesentliche Schäden, die noch aus Kriegstagen stammten, beseitigt und der Bahnhof zu einem „erfahrbaren“ Museum umgestaltet. Die Werbetafeln, die zu DDR-Zeiten nicht benötigt wurden, boten seit 1986 Platz für insgesamt 22 Emailletafeln aus dem Schilderwerk Beutha, die die Entwicklung des Berliner Nahverkehrs anhand der jeweiligen Fahrzeuge darstellen. An der Neugestaltung des Bahnhofs arbeiteten Lothar Hahn, Manfred Zache, Erika Bläser, Gerhard Bläser, Rainer Flieger, Rudolf Grapentin, Thomas Schallnau und Klaus Segner mit. Als architekturbezogene Kunst wurde die Gestaltung auf der X. Kunstausstellung der DDR ausgestellt.
Zusätzlich wurde der vordere Teil des Triebwagens 12 der Schöneberger Untergrundbahn aus dem Jahr 1910 in seinen Ursprungszustand zurückversetzt und in der Nacht 26./27. Oktober 1985 am nördlichen Ende des Bahnsteigs zwischen den beiden Treppen platziert. Der Wagen diente vorher zu Überführungsfahrten (Wagennummer 710 008, davor: 359) zwischen den beiden Ost-Berliner U-Bahn-Linien, wurde im Oktober 1981 nach einem Unfall ausgemustert und sollte an seiner Position die Einfahrt eines Kleinprofilzugs von der Frankfurter Allee kommend symbolisieren. Mit dem Einbau des Fahrstuhls im Jahr 2020 wurde der Wagenkasten von seinem bisherigen Standort entfernt und stand anschließend eingezäunt auf dem Bahnsteig. Im Juni 2022 wurde der Wagenkasten zwischen die Treppen am südlichen Ende des Bahnsteigs versetzt.
Am südlichen Ende des Bahnsteigs wurde im Dezember 1985 hinter Glas das, 1928 von Siemens und Halske gebaute, elektromechanische Einreihenhebelstellwerk des Bahnhofs Alexanderplatz (U2) aufgestellt. Mit der Umsetzung des Wagenkopfes an diese Stelle wurde das Stellwerk im Zwischengeschoss hinter einer neuen Glaswand aufgestellt.
Nach der politischen Wende änderte sich relativ wenig am Bahnhof selbst. Erste merkliche Änderung waren unter anderem neue Zugziele in den Westen Berlins, da die ehemalige Linie A im November 1993 zur neuen Linie U2 zusammengeschlossen wurde.
Eine am 22. Juli 2016 vom Verband Bergbau, Geologie und Umwelt auf dem Bahnsteig aufgestellte Lore (Hunt) erinnert an die Bergbaugeschichte Ostdeutschlands.
Seit dem 18. Oktober 2021 ist der U-Bahnhof durch einen Aufzug stufenlos zugänglich. Der Einbau eines Blindenleitsystems für einen vollständig barrierefreien Zugang sollte bis 2023 erfolgen. Die Gesamtkosten wurden zum damaligen Zeitpunkt mit rund 1,5 Millionen Euro angegeben. Ende 2023 wurden sowohl die großen Emailletafeln als auch die zum größten Teil noch aus der Eröffnungszeit stammenden Wandfliesen in Vorbereitung auf die Sanierung des Bahnhofs vorsorglich abgenommen und eingelagert. Die BVG gibt (Stand: 2026) eine Fertigstellung mit frühestens 2030 an.
Unmittelbar nördlich des U-Bahnhofs zweigt ein Tunnel nach Osten ab. Es handelt sich hierbei um den Klostertunnel, einen der zwei Verbindungstunnel zwischen dem Groß- und Kleinprofilnetz der Berliner U-Bahn. Der Tunnel wurde benötigt da, im Falle einer Teilung des U-Bahnnetzes, für den östlichen Teil der Kleinprofillinie A (heute: Linie U2) keine eigene Werkstatt zur Verfügung stand – mit Ausnahme der Großprofilwerkstatt Friedrichsfelde. Um diese zu erreichen, baute die BVG-Ost zwischen 1951 und 1952 einen Stichtunnel vom Bahnhof Klosterstraße nach Nordosten. Dort trifft die Betriebsstrecke auf den Waisentunnel, den damals bereits bestehenden Verbindungstunnel zwischen den Großprofillinien U5 und U8.
Der Tunnel war rechtzeitig zum 50-jährigen Jubiläum der U-Bahn am 18. Februar 1952 fertig und war damit der erste Nachkriegsneubau der U-Bahn in Berlin. Der Tunnel weist im mittleren Teil einen stromschienenlosen Abschnitt auf, der nötig ist, da die Stromschienen der beiden Profile eine unterschiedliche Polarität besitzen und von verschiedenen Seiten bestrichen werden.
Nachdem der Tunnel in den Anfangsjahren nur unregelmäßig, beispielsweise Überführungen zu Personalschulungszwecken oder Arbeitszugfahrten, genutzt wurde, fanden nach dem Mauerbau mehrmals täglich die Zuführungsfahrten der Fahrgastzüge zur Linie A bzw. zur Betriebswerkstatt statt. Nachdem die Linie U2 im Rahmen der deutschen Wiedervereinigung Ende 1993 wieder durchgängig befahrbar war, verlor der Tunnel an Bedeutung, da die Kleinprofil-Fahrzeuge nun in der Betriebswerkstatt Grunewald gewartet werden konnten.
Zu neuer Bedeutungs gelangte der Tunnel mit der Anlieferung neuer Kleinprofil-U-Bahnen der BVG-Baureihe JK, da diese somit über die Schiene angeliefert werden konnten. Die JK-Züge wurden hierbei am Bahnhof Wuhletal über das Verbindungsgleis vom DB-Netz in das Streckennetz der BVG überführt, entlang der U5 und über den Klostertunnel zur U2 und von dort aus zur Betriebswerkstatt Grunewald (am U-Bahnhof Olympia-Stadion) gebracht.
Im März 1980 gelang einer Ost-Berliner Familie über den benachbarten Waisentunnel die Flucht nach West-Berlin.
Am U-Bahnhof bestehen keine direkten Umsteigemöglichkeiten zu anderen Linien des Berliner Nahverkehrs. Die nächsten Bushaltestellen befinden sich in der Grunerstraße und am Molkenmarkt.
Koordinaten: 52° 31′ 4,8″ N, 13° 24′ 43,2″ O
