Strategischer Bahndamm Richtung Nordwesten hinter Hülchrath.
Der Strategische Bahndamm (auch Ruhr-Mosel-Entlastungslinie) ist eine seit 1904 projektierte, unfertige Eisenbahnstrecke der preußischen Staatseisenbahnen. Sie verbindet das Ruhrgebiet mit den Regionen Elsaß-Lothringen, Wallonien und Luxemburg. Ihre Existenz zeugt von der wirtschaftlichen und strategischen Relevanz der Rheinprovinz für das Deutsche Kaiserreich, aber auch von der grenzüberschreitenden Bedeutung der Montanindustrie jener Zeit. Ein prominenter Bahndamm auf der Teilstrecke zwischen Neuss und Rommerskirchen steht dabei synonym für die Gesamtstrecke.
Geschichte
Mit der Verlängerung der Bergheimer Kreisbahn nach Rommerskirchen entstanden im 19. Jahrhundert Planungen zur Anbindung des Neusser Hafens an das südlich gelegene Braunkohlerevier. Nach ersten Entwürfen für eine eingleisige Nebenbahn im Jahr 1904, erließ das preußische Ministerium der öffentlichen Arbeiten am 3. Juli 1907 die Anweisung zu Vorarbeiten, die sechs Jahre später zum Baubeginn führten.
Seither war die Strecke für die Einbindung des Ruhr-Mosel-Verkehrs vorgesehen. Einerseits sollte das stark frequentierte Netz beiderseits des Rheins in Richtung Ruhrgebiet entlastet werden, andererseits sollte das strategisch kritische Eisen- und Stahlrevier in der Minette-Region unmittelbar an das Ruhrgebiet angebunden werden. Die Planungen sahen eine mehrgleisige Hauptbahn von Wesel unter Umgehung von Crefeld und Neuß, den Anschluss an die Kreisbahn bei Rommerskirchen, die Einbindung der Mödrath-Liblar-Brühler-Eisenbahn sowie das Einfädeln in die Ahrtalbahn vor. Über die geplante Verlängerung über Daun oder aber die Zubringer zurEifelbahn sollten die Züge schließlich das Saarland und Lothringen erreichen können.
Der Bereich von Horrem bis Liblar 1934
Die nach der französischen Niederlage 1871 gescheiterte Aussöhnung sowie die zunehmend unsichere Bündnispolitik veranlasste den preußischen Generalstab, die Voraussetzungen für eine schnelle Verlegung von Militär an die strategischen Erwägungen und Erfordernisse des Schlieffen-Plans anzupassen. Dieser sah den Südwesten der Rheinprovinz als zentrale Hauptachse einer erneuten deutsch-französischen Auseinandersetzung vor. Dafür war der Bau eines durchgängigen, zweigleisigen Eisenbahndammes erforderlich, um möglichst steigungsarme und kreuzungsfreie Strecken zu schaffen. Zu dessen Vollendung sollte es jedoch nicht kommen. Der zu verhindernde Zweifrontenkrieg kam trotzdem zustande. Während im Jahr 1916 noch aktiv geplant wurde und anderswo strategische Bahnanlagen entstanden, war der Erste Weltkrieg bereits im Grabenkrieg erstarrt. Nach Einstellung der Arbeiten verbot der Versailler Vertrag die Wiederaufnahme der Arbeiten, mit Ausnahme der Teilstrecke bei Neuss und in eingeschränktem Umfang in der Grafschaft. Aufgrund der weggefallenen wirtschaftlichen Notwendigkeit und des Mangels finanzieller Mittel wurde der Ausbau schließlich im Dezember 1923 eingestellt und auch nach der Räumung des Rheinlandes 1929 im Wesentlichen unterlassen.
Insbesondere die Bahnbauwerke im Süden zeugen von der wechselhaften Geschichte der Region.
Teilstrecken
Teilstrecke Neuss – Rommerskirchen
Die Strecke sollte in der Nähe der Insel Hombroich auf die Bahnstrecke Düren-Neuss einfädeln. Rund 220 Meter südlich der Erft durchschneidet der Bahndamm die Reste der Burg Helpenstein. Die weiteren Abschnitte in Richtung L 201 sind auf Luftbildern anhand der unterschiedlichen Bestellung der Felder erkennbar. Zwischen der Landesstraße und der Erft besteht die Trasse aus Gebüsch. Feldwege wurden vielfach mit Straßenbrücken überbaut und sind weitgehend unvollendet.
Der knapp 13 Kilometer lange Bahndamm im Norden und seine Brückenbauwerke sollten dem zwischenzeitlichen Verfall und einer einer Beweidung mit Schafen trotzen. Heute dient das Bodendenkmal teils als künstlerisch gestaltete Landschaftsgalerie (Euroga 2002 plus) und teils als Bahntrassenweg mit niveaugleichen Auffahrten zur Naherholung.
Die 12,6 km lange Strecke 2619 von Rommerskirchen nach Neuss-Holzheim mündet nördlich in die Bahnstrecke Düren-Neuss und südlich in das Werksbahnnetz der Rheinbraun/RWE.
Im Rhein-Kreis Neuss zwischen Hülchrath (links) und Neukirchen (rechts): Die L 142 schneidet den Bahndamm abgesenkt Richtung Nordosten
Die gleiche Stelle vom Bahndamm, dieser wurde teilweise abgebaggert um die Querung der Straße zu ermöglichen.
Straßenbrücke, vermutlich Ramrather Weg
Der „Bahndamm“ in Tieflage am Ramrather Weg
Der „Bahndamm“ vom Ramrather Weg
Unterquerung bei Münchrath
Nahe Münchrath, Blickrichtung Süden
Teilstrecke Rommerskirchen – Mödrath
Brückenwiderlager 300 m nördlich des Rommerskircher Bahnhofs
Dieses Teilstück wurde im Rahmen zweier Bahnprojekte der Bergheimer Kreisbahn gebaut: 1896 wurde die Bahnstrecke Elsdorf–Mödrath und ein Jahr später die Bahnstrecke Bedburg–Rheidt eröffnet. Letztere wurde 1904 bis Rommerskirchen verlängert. Die Verbindungsstrecke Niederaußem–Martinswerk als Teil der strategischen Strecke wurde 1926 in Betrieb genommen.
Zu den aktiven Teil der Strecken zählen die Anschlussgleise u. a. des Kraftwerks Niederaußem, die für den Güterverkehr in Richtung Rommerskirchen genutzt werden. Das einzige Teilstück, das von Personenzügen befahren wird, liegt zwischen dem Bahnhof Bergheim Martinswerk (ehemalige Abzweigstelle, heute Streckenwechsel) und dem Bahnhof Horrem. Dieser Abschnitt wird heute zur Erftbahn gezählt. Die Strecke zwischen Niederaußem und Martinswerk wurde 1971 stillgelegt, da sie dem Tagebau Bergheim im Weg war. Auch die Gleise südlich von Horrem wurden 1978 stillgelegt.
Nach fünfjähriger Planungs- und Bauzeit wurde die schmalspurige Kleinbahn zwischen Mödrath und Liblar bis 1899 sukzessive in Betrieb genommen. Ab 1901 verband sie mittels mehrgleisiger Normalspur die Strecke Brühl-Wesseling mit den Bergheimer und Euskirchener Kreisbahnen. Sie firmierte als Westdeutsche Eisenbahn-Gesellschaft in Köln. Zwischen Bahnhof Mödrath und Türnich ist ein fünf Kilometer langer Bahndamm der strategischen Bahn erhalten geblieben. Er verläuft teils in der Nähe der L 163.
Teilstrecke Liblar – Ringen
Eifelstrecke und strategischer Bahndamm Liblar – Weilerswist 1968
In Erfstadt-Liblar zweigt die Strecke von der Bahnstrecke Mödrath-Liblar ab und verläuft parallel zur aus nordöstlicher Richtung kommenden Eifelstrecke bis zur Querung der Swist. Dieser folgt sie einen Kilometer westlich bis Miel, um dann östlich von Niederdress in nordwestlicher Richtung den Bahnhof Rheinbach zu erreichen. Dorthin lässt sich die Strecke anhand von Bodenverfärbungen aus der Luft noch erkennen. Ab dort führt sie noch einmal 1,5 Kilometer zum heutigen Haltepunkt Rheinbach-Römerkanal.
In Rheinbach-Römerkanal bestand mit der Voreifelbahn eine Querverbindung zur Eifelstrecke und ihren zahlreichen Nebenbahnen wie der Vennquerbahn, Mittlere Ahrtalbahn und der Westeifelbahn. Von dort aus bestand Anschluss an das Netz der belgischen Provinz Lüttich und Luxemburg. Aus strategischen Erwägungen sollte die Erfttalbahn mehrgleisig ausgebaut und bis nach St. Vith verlängert werden. Dabei sollte sie die Obere Ahrtalbahn und wiederholt die Eifelstrecke queren, um schließlich über die Vennquerbahn in das Tal der Our zu gelangen. Zu einer Realisierung der Ourtalbahn kam es jedoch nicht.
Der Bahndamm fädelt im Osten Rheinbachs erneut in südöstliche Richtung aus, um die Grafschaft bei Ringen zu erreichen. Bei Ringen verzweigt sich die Strecke in eine südliche Hauptrichtung und einen östlichen Nebenzweig.
Umgebung des Bahnhofs Rheinbach 1970
Es waren Haltepunkte außerhalb von Weilerswist-Metternich (Am blauen Stein), Heimerzheim, Olheim, Miel, Womersdorf und Altendorf sowie in Rheinbach und Ringen geplant. Einige Bahnhofsgebäude wurden errichtet, so zum Beispiel in Altendorf, das von 1920 bis 1969 als Wohnhaus diente. Zwischen 1970 und 1973 dienten die Strecke und deren Dämme teilweise als Baugrund für die A 61 zwischen Weilerswist und dem Dreieck Bad Neuenahr-Ahrweiler.
Teilstrecke Ringen – Rech
Blick über Ahrweiler auf den unvollendeten Adenbachviadukt 1930
Einen Kilometer nordöstlich von Ringen (190 m ü. NHN) verzweigte sich der Bahndamm in Richtung Nierendorf und Rangierbahnhof Ringen. Die Bahnhofstraße im Zentrum sowie der Bahndamm und seine beiden Straßenüberführungen im Südosten der Ortschaft zeugen noch heute von der Abzweigung ins Ahrtal. Die beschriebene Strecke macht einen Knick nach Südwesten, verläuft dabei über eine Tongrube und einen Verkehrsübungsplatz in einem Trog östlich von Lantershofen und führt dann am Hang gelegen auf den Silberberg zu.
'Schwurfinger' des Adenbachtal-VidaduktLinks am Hang die Trasse bei Dernau 1930
Nördlich von Ahrweiler überbrückt ein unfertiges Viadukt das Adenbachtal. Die Bögen waren für die Betonierung bereits eingeschalt, als der Bau trotz der vorgeschriebenen Eingleisigkeit Mitte der 1920er Jahre gestoppt wurde. Um die Ahrtalbahn niveaugleich zu erreichen, waren zusätzlich fünf Eisenbahntunnel bis Rech (110 m ü. NHN) erforderlich.
Oberhalb von Rech weist eine Stützmauer, die das Westportal erhalten hat, auf den 330 m langen Herrenbergtunnel hin, der sich dort mit der Ahrtalbahn vereinte. Seine Portale wurden gesprengt und verschüttet. Komplett erhalten und weithin sichtbar sind dagegen die Südwest- und Nordostportale des 130 m langen Sonderbergtunnels bei Dernau. Der Bahndamm wurde abgetragen und die Mauerreste der ehemaligen Straßenunterführung umschließen heute einen kleinen Weinberg. Der Tunnel wird als Lager genutzt. Eine Nachnutzung erfuhren dagegen der Kuxbergtunnel (1,1 km) bei Waldporzheim, der Trotzenbergtunnel (1,2 km) bei Marienthal und der Silberbergtunnel (660 m) bei Ahrweiler.
Strecke oberhalb des Ahrtals bis Rech
Die Gedenkstätte Silberbergtunnel am erhaltenen Ostportal erinnert an die Einwohner, die sich während der Luftangriffe 1944/45 auch dort in Sicherheit brachten. Der Tunnel diente zeitgleich einer U-Verlagerung zur Montage von sogenannten Vergeltungswaffen. Die Zwangsarbeiter wurden im eigens im geschaffenen KZ-Außenlager Rebstock zusammengezogen. Französische Pioniere sprengten den Tunnel 1947.
Entkernte Tunnelröhre der Dokumentationsstätte
Zwischen 1960 und 1972 entstand im Kuxbergtunnel und im Trotzenbergtunnel der Regierungsbunker als Ausweichsitz der Verfassungsorgane des Bundes im Krisen- und Verteidigungsfall zur Wahrung von deren Funktionstüchtigkeit (AdVB). Moderne Stahlbetonbauten sichern dort die einstigen Bahnportale. Nach der Aufgabe im Jahr 1997 entstand, nach einer weitreichenden Entkernung, ab 2006 im Ostportal des Kuxbergtunnels eine Dokumentationsstätte. Die Überführung der Parkplatzauffahrt am Westeingang bildet dabei eine Blickachse zwischen der alten Bahntrasse und dem gesprengten Westeingang am Silberberg.
Unter dem Eindruck des Ersten Weltkriegs wurde 1915 der Beschluss gefasst, eine östliche Abzweigung zu errichten. Der Bau der strategischen Brückenfamilie entlang des Mittelrheins zwischen 1915 und 1919 – bestehend aus Hindenburgbrücke, Kronprinz-Wilhelm-Brücke und Ludendorff-Brücke – ließ eine direkte Anbindung der Strecke an den Bahnknotenpunkt Remagen attraktiv erscheinen.
Die eingleisige Strecke führt mit der südöstlichen Ausfahrt des Rangierbahnhofs Ringen über Bengen nach Nierendorf, macht einen Bogen um Birresdorf und verläuft in einer S-förmigen Auslegung erneut an Nierendorf vorbei. Unweit von Kirchdaun führt sie über Gimmigen nach Bad Bodendorf, wo sie sich mit der Ahrtalbahn vereint. Die Gesamtlänge der Strecke sollte 15 km betragen und rund 130 Höhenmeter mit teils starker Steigung überwinden. In Nierendorf, Kirchdaun und Gimmigen waren Zwischenbahnhöfe geplant.
Der Bau der Strecke begann 1918 und endete im Herbst 1926 mit der Fertigstellung des Unterbaus bis Nierendorf. Streitigkeiten über den Verlauf, hohe Kosten für notwendige Brücken- und Tunnelbauten sowie der Bedeutungsverlust führten letztlich zur Einstellung weiterer Arbeiten. Teile der Bahndammaufschüttungen sind bis heute gut sichtbar, während der westlichste Teil der Trasse von der A 61 überbaut wurde. Auf dem Gelände des geplanten Bahnhofs Nierendorf befindet sich heute ein Sportplatz.
