Die Baureihe X 2100 mit den Spitznamen Boite a chaussures (deutsch Schuhschachteln) war eine Serie von 54 vierachsigen Verbrennungstriebwagen der französischen Staatsbahn SNCF. Sie wurden von 1980 bis 1983 beim Hersteller ANF aus Crespin beschafft, um ältere Triebwagen der Reihen X 2400, X 2700 und X 3800 zu ersetzen. Die Fahrzeuge wurden als X 2101 bis 2150 nummeriert. Vier von der Region Pays de la Loire erworbene Triebwagen erhielten die Nummern X 92101 bis X 92104. Die Fahrzeuge wurden bis 2018 eingesetzt, neun blieben bei Museums- und Touristikbahnen erhalten.
Geschichte
Triebwagen in ockerfarbener Lackierung (1984)
Zur Zeit des Entstehens der Triebwagen war es üblich, diese mit regulärer Zug- und Stoßeinrichtung auszustatten, um sie mit anderen Eisenbahnfahrzeugen kuppeln zu können. Die Baureihe X 2100 wurde von den 1977 entworfenen X 4750 als Einzelfahrzeug abgeleitet und sollte mit anderen Triebwagen in Vielfachsteuerung fahren können. Für den Regelbetrieb wurden ältere Beiwagen verwendet. Bei gleicher Leistung wie die X 4750 sollte der Komfort verbessert werden. Daher wurde der gleiche Motortyp, ein 412 kW starker Boxermotor in Unterflur-Anordnung, verwendet. Die einteilige Ausführung wurde ausgewählt, um die Disposition der Züge flexibel zu gestalten. In der Praxis kam es mitunter zu Zügen aus sechs Wagen, bestehend aus drei Triebwagen und drei Beiwagen.
Von 1980 bis 1983 wurden alle Triebwagen ausgeliefert. Die Erprobung fand auf der Bahnstrecke Lyon–Marseille statt. Nach Abschluss der Testfahrten wurden die ersten Wagen dem Depot Lyon-Vaise zugeteilt und nach Grenoble, nach Monestier-de-Clermont sowie auf der Bahnstrecke Grenoble–Montmélian eingesetzt. Dort waren die Wagen jedoch teilweise überbeansprucht und wurden daher auf Strecken im Limousin oder rund um Rennes umgesetzt.
Die Wagen hatten eine blau-weiße Lackierung, die für die Pays de la Loire gelieferten Wagen unterschieden sich durch die Lackierung in orange/beige.
Die Praxis zeigte, dass die Motorleistung der Triebwagen stellenweise nicht ausreichend war. Da Ende der 1990er Jahre Probleme mit den Saurer-Motoren auftraten, speziell Vibrations- und Abgasprobleme, wurde beschlossen, die Motoren aller Triebwagen mit Ausnahme von zwölf Exemplaren, die ausgemustert wurden, gegen 12-Zylinder-Motoren von MAN zu tauschen, die eine gedrosselte Leistung von 480 kW entwickeln konnten. Mit dieser Remotorisierung erfolgte eine Erneuerung des Innenraumes und ein neuer Anstrich in Blau mit Grauuntersetzung.
Einige Triebwagen mussten nach Kollisionen an Bahnübergängen ausgemustert werden. 2018 wurde der letzte im Bahnhof Retiers abgestellt. Ausschlaggebend für die Abstellung der Fahrzeuge war der Beschluss, keine Triebwagen mit regulärer Zug- und Stoßeinrichtung mehr einzusetzen.
Folgende neun Fahrzeuge sind bei Museums- und Touristikbahnen erhalten: der X 2115 bei der Chemin de fer touristique du Haut Quercy der X 2124 bei der Cercle Ferroviaire des Territoires de Sologne et Touraine, der X 2135, der X 2137, der X 2139 bei der Chemin de fer de la Vendée, der X 2140 bei der Chemin de fer de Centre Bretagne, der X 2141 bei der Cercle Ferroviaire des Territoires de Sologne et Touraine, der X 2144 bei der Chemin de fer touristique du Sud des Ardennes und der X 2145 bei der Chemin de fer touristique du Haut Quercy.
Technische Daten
Die Triebwagen bestanden aus einem selbsttragenden Wagenkasten aus Stahlprofilen mit Führerständen aus glasfaserverstärktem Kunststoff. Die Drehgestelle wurden von dem RTG übernommen und hatten eine gute Federqualität. Der Innenraum wurde durch ein mittig liegendes Abteil 1. Klasse mit acht Sitzen, das von zwei Abteilen 2. Klasse mit den übrigen Sitzen flankiert wurde, gebildet. Die Sitzplätze waren zu je vier Plätzen Vis-à-vis gruppiert, die Fenster als Übersetzfenster ausgeführt.
Bei der Anordnung der 1. Klasse kam es zu Problemen wegen Lärm- und Geruchsbelästigungen. Am Fahrzeugende befanden sich beide Führerstände auf der linken Seite. Dazu gab es einen Gepäckraum. Der nicht benützte Führerstand konnte durch Umklappen einer Falttür weggeklappt werden und so die Fläche für den Gepäckraum vergrößert werden.
Die Antriebsanlage bestand aus dem 6-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor Saurer S1 DHR und dem hydromechanischen Getriebe VoithT 320r. Die Kraftübertragung erfolgte über Gelenkwellen auf ein Drehgestell, das andere war ein Laufdrehgestell. Bei der in den 1990er Jahren durchgeführten Re-Motorisierung war das Getriebe der Grund für die Leistungsreduzierung des MAN-Motors mit Turbolader, um dieses nicht zu überlasten. Mit den Fahrzeugen konnte hydrodynamisch gebremst werden. Die Triebwagen konnten untereinander und mit der X 2200 mit Vielfachsteuerung verkehren und einen Zug mit bis zu sechs Wagen steuern. Die Triebwagen waren im Vergleich zu dem SNCF X 4750 bis zu 9% schwerer, sie erreichten mitunter nicht ihre Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h.
↑Jacques Defrance, Jacques Bellanger (Mitautor) und André Papazian, 3. Quartal 1979, 73 Seiten., Kapitel V (AUTORAILS a Autorails X 2101/2150), Januar 1979, Paris, Edition Modernes et Illustrées, Seite 46
↑Luc Robert, Les autorails X 92100 entrent en scène, in La Vie du rail, no 1757, 5. September 1980, S. 46–48.
Frédéric Didelot, Une remotorisation nécessaire, in Ferrovissime, nr. 54, November 2012
12Le Train de la vallée du Loir se développe, 22. April 2020
↑Olivier Constant, Encyclopédie du matériel moteur SNCF. in Le Train, Teil 4: Les autorails des années 1950 à nos jours in Publitrains, 1999, S. 73 ISSN1267-5008
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