Die Motoren der Typenfamilie TschN16/17 (russisch ЧН16/17) sind als Schiffsmotor konzipierte aufgeladene Reihenstern-Viertakt-Dieselmotoren, die von der Maschinenfabrik Swesda in Sankt Petersburg (vollständiger russischer Name: Ленинградский машиностроительный завод «Звезда» им. К. Е. Ворошилова, transkribiert Leningradski maschinostroitelny sawod «Swesda» imeni K. Е. Woroschilowa) gebaut wurden. Es wurden Sechsreihenmotoren mit 42 Zylindern, Achtreihenmotoren mit 56 Zylindern sowie Zwillingsmotoren bestehend aus zwei 56-Zylinder-Motoren, die auf dasselbe Getriebe arbeiten, gebaut. Das Leistungsspektrum dieser Motorenfamilie reicht von 1,8 bis 4 MW bzw. 7,4 MW als Doppelmotor.
Eingesetzt wurden die Motoren in diversen sowjetischen Kriegsschiffen, unter anderem in den 1960er- und 1970er-Jahren in Osa-Schnellbooten (Typen Swesda M504A und Swesda M520) sowie in den 1980er-Jahren in Küstenschutzschiffen des Projekts 133.1 (Typ Swesda M504A). In schnellen Landungsbooten vom Typ Projekt 21820 kommen seit 2006 je zwei Doppelmotoren vom Typ M507A-2D zum Einsatz.
Technik
Die Motoren sind schnelllaufende Viertakt-Dieselmotoren mit OHC-Ventilsteuerung, Trockensumpfschmierung und Wasserkühlung in Reihensternbauweise. Kennzeichnend sind sieben Zylinder je Stern in gleichmäßigem Winkel von 51,43° zueinander sowie die Zylinderbohrung von 160 mm und der Kolbenhub von 170 mm. Daraus ergibt sich ein Hubraum von 143,6 l für die 42-Zylinderversion und 191,4 l für die 56-Zylinderversion.
Kurbelgehäuse und Zylinderbänke
Die einzelnen Sterne sind mit Passschrauben aneinander befestigt. Jeder Stern besteht aus einer Sektion des Stahlgusskurbelgehäuses, an die die sieben Aluminiumzylinderblöcke angeschraubt sind. Die Zylinder haben Laufbuchsen. Die Kolben sind ebenfalls aus einer Aluminiumlegierung hergestellt und geschmiedet. Sie haben zwei Kompressionsringe, je nach Motorausführung zwei oder drei Ölabstreifringe und einen schwimmend gelagerten Kolbenbolzen. Der Motor hat je Stern ein Hauptpleuel, an das die anderen sechs Pleuel angelenkt sind. Die Kurbelwelle ist aus Stahl hergestellt und im Kurbelgehäuse in Rollenlagern gelagert, und zwar siebenfach bei Sechsreihen- und neunfach bei Achtreihenmotoren. In axialer Richtung wird die Kurbelwelle von einem Drucklager geführt.
Motortrieb
In jedem Zylinderkopf liegt eine eigene, kurze Nockenwelle, die je zwei hängende Ein- und Auslassventile über Rollenschlepphebel betätigt. Die Nockenwellen werden von der Kurbelwelle über je eine Königswelle und geradeverzahnte Tellerräder pro Zylinderbank angetrieben. Die Nockenwelle treibt auch die Einspritzpumpen an. Der Kraftstoff wird direkt eingespritzt und der Brennraum im Kolben ist hyperboloidförmig. Darüber hinaus gibt es noch eine Dekompressionsvorrichtung für den Motorstart, um den Widerstand beim Durchdrehen des Motors zu reduzieren. Angelassen wird der Motor mit Druckluft.
Wendegetriebe und Lader
An der Kraftabnahmeseite des Motors ist bei Schiffsmotoren dieser Typenfamilie ein hydraulisch geschaltetes Wendegetriebe angeflanscht. Es ermöglicht die Stellungen „vorwärts“, „rückwärts“ und „Leerlauf“. So kann das Schiff schnell und einfach die Fahrtrichtung wechseln. Ein direktes umsteuern des Motors würde, wie bei jedem Verbrennungsmotor, ein vollständiges stoppen mit anschließendem anlassen in entgegengesetzter Drehrichtung bedeuten.
Auf der gegenüberliegenden Seite des Motors befindet sich ein Abgasturbolader, der im unteren Drehzahl- und Leistungsbereich zusätzlich von der Kurbelwelle des Motors über drei hydrodynamische Kupplungen angetrieben werden kann, da in diesen Betriebsbereichen die Abgasenergie nicht ausreicht, um den großen Turbolader auf die nötige Drehzahl zu bringen. Bei hohen Motordrehzahlen und damit verbundener hoher Leistung ist die Abgastemperatur und Abgasmenge ausreichend, um den Turbolader ausschließlich durch seine Abgasturbine anzutreiben.
Schmiersystem
Aus dem vorbeheizbaren Umlaufbehälter wird das Schmieröl von der Druckpumpe angesaugt und über einen im Aggregatteil des Motors untergebrachten Kontrollfilter zur Ölhauptleitung des Motors zur Schmierung gepumpt. Aus dem Motor wird das Öl über einen in der Gabelung der 1. und 7. Zylinderbank liegenden Sammler zum Ölsumpf des Gehäuses der Umsteuerkupplung abgeführt. In diesen wird auch durch spezielle Ölabsaugpumpen das Öl aus den beiden unteren Zylinderbänken und dem Gehäuse des Getriebes gepumpt. Aus dem Ölsumpf wird das Öl abgesaugt und über einen separat aufgestellten umschaltbaren Doppelölfilter und einen Kühler in den Umlaufbehälter zurückgepumpt.
Der Schmierölkühler wird, wie auch der Süßwasserkühler, durch Seewasser gekühlt. Zur Regulierung der Schmierölkühlerfunktion ist eine Thermostatregeleinheit direkt am Kühler vorhanden. Nur einer der Doppelschmierölfilter befindet sich im Betriebsmodus. Auf den anderen Filter kann bei Bedarf im laufenden Betrieb umgeschaltet werden. Nach dem Abschalten des Motors wird das restliche zurücklaufende Schmieröl in den Getriebesumpf abgepumpt und der Ölstand im Getriebesumpf mit einem Peilstab geprüft. Die gleiche Kontrolle wird unmittelbar vor dem Anlassen des Motors durchgeführt – der Getriebesumpf muss nahezu leer sein.
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