Geschichte
Zur Beschaffung der Fahrzeuge veröffentlichte der Betreiber der Straßenbahn, Tramwaje Warszawskie (TW), ursprünglich im Februar 2017 eine Ausschreibung über bis zu 213 Triebwagen. Dieses Verfahren wurde im August 2018 jedoch annulliert, nachdem die Angebote von Škoda und Hyundai ausgeschlossen worden waren, während das von Pesa das veranschlagte Budget deutlich überschritt.
Bei der anschließenden Neuausschreibung im September 2018 waren Hyundais Konkurrenten Pesa und ein Konsortium aus Stadler Polska und Solaris Tram. Das Angebot von Stadler/Solaris stellte sich als unzulässig heraus. Pesas Angebot – das Unternehmen hatte alle vier Warschauer Ausschreibungen der Jahre 2006 bis 2013 gewonnen – überschritt erneut das Budget und war in der technischen Bewertung unterlegen. Hyundai hatte hingegen aus strategischen Gründen einen niedrigen Preis von 1,826 Mrd. Złoty angesetzt und hielt damit den gewünschten Kostenrahmen ein. Im Februar 2019 erteilte TW deshalb den Zuschlag an Hyundai. Die Vertragsunterzeichnung verzögerte sich wegen eines Einspruchs von Pesa bis Juni 2019. Auch in der Politik wurde die Bestellung diskutiert. Hyundai sagte auch vor diesem Hintergrund zu, 60 Prozent der Fahrzeugteile von Zulieferern aus der Europäischen Union, vor allem aus Polen, zu beziehen. Mit der Lieferung der elektrischen Ausrüstung wurde das polnische Unternehmen Medcom beauftragt.
Die Produktion begann mit zwei Vorserienwagen des Typs 140N, die im Frühjahr 2021 fertiggestellt und nach im Werk durchgeführten Tests im Sommer ausgeliefert wurden – wegen der Auswirkungen der COVID-19-Pandemie später als ursprünglich vereinbart. Auch bei der Serienlieferung wurde der Typ 140N priorisiert. Die ersten planmäßigen Einsätze erfolgten im Dezember 2021 (140N), im Frühjahr 2023 (141N) und im Mai 2023 (142N). Die Inbetriebnahme ermöglichte die Ausmusterung von Hochflurwagen des Konstal-Typs 105Na, insbesondere solchen, die nicht modernisiert worden waren.
Über zwei Aspekte der Fahrzeuge führte die Stadt Umfragen durch. Zunächst betraf dies im Oktober 2019 das Frontdesign. Von drei Entwürfen wurde schließlich einer ausgewählt, der asiatisch und wie ein lächelndes Gesicht wirken sollte. Vor der Inbetriebnahme der ersten 140N folgte eine Umfrage zur Bestimmung eines Namens für die Fahrzeuge. Der Vorschlag „Warsolino“ wurde ausgewählt, setzte sich im Sprachgebrauch der Bevölkerung jedoch kaum durch. Unter den Bediensteten des Betriebs etablierte sich dagegen „Hultaj“, polnisch umgangssprachlich für „Spitzbub“ oder „Rebell“.
Neben der Festbestellung über 123 Fahrzeuge waren auch Optionen über weitere 90 Einheiten vorgesehen, davon 45 der Variante 140N und 45 der Variante 141N. Diese Triebwagen hätte Hyundai in Polen montieren müssen. 2022 entschied sich Warschau jedoch, sie nicht zu bestellen. Einerseits führten die von der Europäischen Union wegen der Polnischen Verfassungskrise und Justizreformen verhängten Sanktionen dazu, dass auf Seiten der TW die finanziellen Mittel fehlten. Andererseits war der Hersteller nicht bereit, zu den ursprünglich vereinbarten Konditionen zu liefern, weil diese nach den wirtschaftlichen Auswirkungen der COVID-19-Pandemie in Kombination mit dem von Anfang an knapp angesetzten Preis für Hyundai erhebliche Verluste bedeutet hätten.
Technik
Die Fahrzeuge sind Gelenkwagen mit aufgesattelten Endwagen und Mittelteilen nach Art der Multigelenkwagen. Angetrieben sind nur die Radsätze der Enddrehgestelle. Diese befinden sich fast unmittelbar an den Fahrzeugenden und damit ggf. teilweise unter dem Führerstand. Allerdings befindet sich auch ein Teil des Fahrgastraums darüber, dessen Nutzbarkeit erheblich eingeschränkt ist. Über den mittigen Lauffahrwerken sind beidseitig Einzelsitze angeordnet und der verbleibende Durchgang ist sehr breit. Abseits der Fahrwerke sind in der Zweirichtungsvariante 140N nur sehr wenige Sitzplätze angeordnet; insgesamt hat sie drei Sitzplätze weniger als die deutlich kürzere Einrichtungsvariante 142N. Die Fahrzeuge sind über die gesamte Länge des Fahrgastraums stufenfrei begehbar, einzelne Sitze befinden sich jedoch auf seitlichen Podesten.
Bei Messfahrten zeigten die Fahrzeuge einen sehr niedrigen Energiebedarf und eine gegenüber früheren Warschauer Niederflurwagen deutlich geringere Geräuschentwicklung. Aufgrund der Ausführung mit Drehgestellen an den Enden haben sie auch bessere Fahreigenschaften als die zuvor beschafften Multigelenkwagen der Typen Tramicus, Swing (Duo) und Jazz (Duo). Zum niedrigen Energiebedarf trägt bei, dass die Triebwagen mit Superkondensatoren ausgerüstet wurden, die die rekuperierte Energie der Nutzbremse aufnehmen, so dass sie für die nächste Beschleunigung zur Verfügung steht. Bei der sonst üblichen Rückspeisung ins Fahrleitungsnetz kann die Energie nur genutzt werden, wenn gleichzeitig ein anderer Triebwagen im gleichen Abschnitt beschleunigt.
Aufsteller mit Angaben zum Auftrag auf der Fachmesse
InnoTrans 2022
Fahrgastraum eines 140N, betrachtet von einem Ende aus
Fahrgastraum, Bereich direkt hinter einem Führerstand
Fahrgastraum, Bereich über einem Lauffahrwerk
