El BMW VI es un motor de 12 cilindros en V, aeronautico diseñado y fabricado por la firma alemana BMW para propulsar aviones civiles y militares. Resultó un gran éxito y fue adoptado y producido bajo licencia en la Unión Soviética como motor V12 estándar, bajo la denominación Mikulin M-17. También fue obtenida licencia de fabricación por la firma Kawasaki y, su posterior desarrollo dio lugar al motor Kawasaki Ha-9.
Características
El BMW VI fue el primer motor de doce cilindros construido por la firma Bayerische Motoren Werke AG «Fábrica de motores bávara S.A.»). Básicamente, consistía en dos bancos de cilindros del motor BMW IV de seis cilindros atornillados a un cárter de aluminio fundido común en un ángulo incluido de 60° entre los bancos de cilindros. La producción en serie comenzó en 1926 a partir de que se concediera la homologación de tipo. A partir de 1930, después de que ya se hubieran entregado 1000 motores del tipo BMW VI, se permitió nuevamente a la industria aeronáutica alemana construir aviones militares; esta repentina demanda adicional hizo que las cifras de producción aumentaran rápidamente. En 1933, el BMW VI se utilizó para los primeros experimentos de BMW con motores con inyección directa de combustible.
El BMW VI fue el elegido para numerosos vuelos de récord y larga distancia, incluyendo un cruce Este - Oeste del Atlántico en 1930 y un vuelo alrededor del mundo en 1932, ambos realizados por Wolfgang von Gronau con hidrocanoas Dornier Do J equipado con dos BMW VI. También tuvo un uso inusual como unidad de potencia al propulsar el automotor experimental de alta velocidad "Schienenzeppelin" que el 21 de junio de 1931, estableció un nuevo récord mundial de velocidad ferroviaria de 230,2 km/h en la línea Berlín-Hamburgo entre Karstädt y Dergenthin , que no fue superado por ningún otro vehículo ferroviario hasta 1954.
La producción del BMW VI se extendió desde 1926 hasta 1938, con un total de 9200 unidades fabricadas. El motor fue construido bajo licencia en la Unión Soviética bajo la supervisión de la oficina de diseño OKB 24 al frente del diseñador jefe Aleksandr Mikulin, siendo aún construida en mayor cantidad, alcanzando una cifra de 27534 unidades. De un modo análogo, la compañía Kawasaki en Japón obtuvo la licencia de fabricación del BMW VI y también lo desarrolló independientemente de la compañía alemana. Se fabricaron varios miles de motores Kawasaki Ha-9 con potencias entre 710 y 950 hp, estando en producción desde 1927 hasta 1940.
Variantes
5,5 , 6 o 7,3 indica relación de compresión. Ninguna letra adicional indica carburador BMW y hélice de transmisión directa (7.3), u: indica engranaje reductor de hélice (7.3u), z:carburador Zenith (7.3z), zu: carburador Zenith y engranaje reductor de velocidad de la hélice (7.3zu).
BMW VI en el Technik-Museum Berlin
BMW VI 5.5
Relación de compresión 5,5:1, 600–650 PS (592–641 hp) hasta 1600 rpm al nivel del mar
BMW VI 6.0
Relación de compresión 6:1, 630–660 PS (621–651 hp) hasta 1650 rpm al nivel del mar; combustible de 80 octanos
BMW VI 7.3
Relación de compresión 7.3:1 680–750 PS (671–740 hp) hasta 1700 rpm al nivel del mar; combustible de 87 octanos
Carrera: 190 mm / 199 mm (diferente entre el banco de cilindros derecho e izquierdo debido a las bielas articuladas)
Cilindrada: 46,95 l
Longitud: 1810 mm
Ancho: 859 mm
Alto: 1103 mm
Peso: 510 kg
Componentes
Tren de válvulas: 1 válvula de admisión + 1 válvula de escape por cilindro operada por un árbol de levas en cabeza accionado por eje a través de balancines
↑Schneider, Helmut (Dipl.Ing.) (1944). Flugzeug-Typenbuch. Handbuch der deutschen Luftfahrt- und Zubehör-Industrie 1944(en alemán) (Facsimile reprint 1986 edición). Leipzig: Herm. Beyer Verlag. p.365. ISBN381120484X.
Bibliografía
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