Benetton Formula

La primera victoria (1986)

En 1986, Benetton hizo su debut en la Fórmula 1 como constructor.Ficharon a Davide Paolini como director ejecutivo del equipo, y a Peter Collins como director deportivo. Su primer chasis fue el B186, que usaba motores BMW de 4 cilindros y había heredado los neumáticos Pirelli de la escudería Spirit, y contó con Teo Fabi y Gerhard Berger como pilotos.El B186 era un cohete a una vuelta, con un motor que le otorgaba 1.400 CV y alcanzaba velocidades de 350 km/h, convirtiéndolo en el coche más potente de la historia de la Fórmula 1.Además, el chasis del coche es considerado actualmente como uno de los más bonitos de la Fórmula 1, con una paleta vibrante de colores rara en aquellos tiempos del deporte. Sin embargo, el B186 resultó tener problemas mecánicos frecuentes, con Teo Fabi llegando a encajar ocho abandonos consecutivos a lo largo de la temporada. Precisamente, Fabi logró dos poles consecutivas, e incluso llegó a marcar una vuelta rápida, pero era batido en las salidas, haciéndolo el piloto con más poles sin liderar ninguna vuelta.Gerhard Berger, en cambio, logró aprovechar el buen rendimiento del coche en torno al final de la temporada, y logró la primera victoria del equipo en el Gran Premio de México, sacándole 25 segundos a Alain Prost; 50, a Ayrton Senna, y doblando al resto de la parrilla.El equipo terminó la temporada sexto con 19 puntos, 17 de Berger y sólo dos de Fabi.

Inicios turbulentos (1987-1988)

En 1987, Benetton firmó un acuerdo con Ford para montar motores Cosworth, acuerdo que duraría hasta 1994. Gerhard Berger fichó por el equipo Ferrari, por lo que Benetton fichó al piloto belga Thierry Boutsen para acompañar a Teo Fabi durante la temporada. El B187 contaba con el motor V6 turbo de Cosworth, el GBA 1.5, que daba 900 CV de potencia. Si bien era potente, resultó ser un motor muy poco fiable, a menudo teniendo problemas durante las carreras. El equipo terminó quinto en el campeonato con 28 puntos y sólo dos podios, uno de Fabi en Austria y otro de Boutsen en Australia.

Teo Fabi se retiró de la categoría reina ese año, y Benetton contrató a Alessandro Nannini como sustituto para 1988.Tras el fracaso del V6 turbo, se decidió volver a los motores V8, y el B188 montó el motor DFR 3.5, que resultó ser lo suficientemente fiable para poder competir en carreras normalmente. Ese mismo año, Alessandro Benetton, segundo hijo de Luciano, fue elegido presidente del equipo.

El B188 fue más competitivo, y el equipo terminó tercero con 39 puntos y siete terceros puestos: dos para Nannini, y cinco para Boutsen, que terminó el año en la cuarta posición del Campeonato de Pilotos. Podían haber terminado con siete puntos y un podio más, de no ser por una doble descalificación en el Gran Premio de Bélgica, tras descubrirse que los dos coches estaban usando combustible no autorizado por la FIA.

La llegada de Briatore (1989)

En 1989, Benetton hizo oficial la llegada de Flavio Briatore al muro de boxes,siendo considerado partícipe del ascenso del equipo durante los próximos años. El segundo asiento del equipo, libre tras la marcha de Thierry Boutsen a Williams, fue para Johnny Herbert, un pupilo de Peter Collins que venía recuperándose de un fuerte accidente en la Fórmula 3000 en el circuito de Brands Hatch en el que casi perdió el pie izquierdo.

Durante la primera mitad de la temporada, el equipo usó el B188, hasta que en la segunda mitad usó el B189. Desafortunadamente, el B189 no pudo igualar la tendencia al alza de los anteriores coches, y el equipo terminó cuarto esa temporada con 39 puntos. Alessandro Nannini fue quien consiguió la mayor cantidad de puntos, incluyendo algunos podios y una victoria en el Gran Premio de Japón, que terminó originalmente segundo, pero fue declarado ganador después de una descalificación a Ayrton Senna por saltarse una chicane.Eso sí, en el Gran Premio de Canadá, fue protagonista de una acción desconcertante: en la vuelta de formación, Nannini, junto con Nigel Mansell, entraron a boxes para cambiar a neumáticos de seco, y salieron de boxes mientras el resto de la parrilla todavía estaba en sus puestos para iniciar la carrera. Para cuando la carrera había empezado, los dos estaban media vuelta por delante del líder, pero la ventaja fue en vano, porque ambos fueron descalificados poco después.

Por su parte, Johnny Herbert no terminó la temporada con Benetton. A principios de temporada, se armó una rivalidad entre Briatore y Collins, que terminó con éste último y con Herbert dejando el equipo tras el ya mencionado Gran Premio de Canadá. Fue sustituido por el italiano Emanuele Pirro por el resto de la temporada, quien sólo pudo sumar dos puntos.

Los malos resultados le costaron a Bryne su puesto como ingeniero del equipo, ya que dejó el equipo al final de temporada para irse al equipo Reynard.

El fichaje de Piquet (1990)

Benetton llegó a la década de 1990 con dos fichajes bajo la manga: por un lado, al tres veces campeón del mundo Nelson Piquet, de Lotus, y por otro, al ingeniero británico John Barnard, de Ferrari, quien introdujo el cambio de marcha semiautomático.

En las dos primeras carreras, Benetton usó una versión modificada del B189 - el B189B. Para el Gran Premio de San Marino, se introdujo el B190, obra de Bryne, y debutó con un podio de Nannini con vuelta rápida incluida. Desafortunadamente para Nannini, en octubre sufrió un accidente de helicóptero donde perdió el brazo derecho, retirándose de la Fórmula 1 de forma prematura, e incluso de todas las competiciones por un año.

Para su reemplazo en las dos últimas carreras, Piquet aconsejó traer a Roberto Moreno, compatriota de Piquet y que estaba sufriendo en el equipo EuroBrun, y la jugada no le pudo salir mejor: en el Gran Premio de Japón, aprovechando una colisión en la primera curva de la primera vuelta entre Alain Prost y Ayrton Senna, Piquet ganó la carrera y Moreno terminó segundo, siendo el primer doblete en la historia del equipo.

Piquet logró terminar la temporada con 43 puntos, los mismos que Gerhard Berger, pero al tener más victorias que el austríaco, quedó tercero en el campeonato. Por su parte, Benetton también terminaría tercero en el Campeonato de Constructores con 71 puntos, por delante de Williams.

La era Brown-Bryne (1991)

En las temporadas pasadas, el equipo recibía dinero directamente de la familia Benetton a modo de presupuesto, y era su única fuente viable de dinero. Pero en 1991, en un esfuerzo para aumentar el presupuesto, Benetton obtuvo el patrocinio de R. J. Reynolds Tobacco Company a través de la marca Camel. Esto significó que Benetton abandonaría su color verde característico, que convirtió algunos de los coches anteriores entre los más queridos de los aficionados, y se pasaría al color amarillo de la marca Camel.

También ese año introdujeron una nueva mejora técnica en su chasis: el B191 tenía el morro del alerón delantero elevado, haciendo que el flujo de aire hacia el alerón trasero aumentase, mejorando la carga aerodinámica y haciendo el coche más estable. Esta filosofía ya se había probado el año pasado, específicamente en el Tyrrell 019.

Nelson Piquet y Roberto Moreno iniciaron la temporada, con Piquet ganando el Gran Premio de Canadá, en la que sería su última victoria de la Fórmula 1, con bastante suerte, puesto que Nigel Mansell, que iba camino de ganar la carrera, tuvo una falla eléctrica en la última vuelta de la carrera. Piquet terminaría la temporada, la última de su carrera, sexto, con 26.5 puntos, pero por otro lado, Moreno estaba teniendo una mala temporada, con sólo tres carreras en los puntos y una vuelta rápida en el Gran Premio de Bélgica.

En esa carrera, Flavio Briatore, quien estaba dirigiendo el equipo, se fijó en un joven piloto debutante llamado Michael Schumacher. El alemán, piloto de Mercedes-Benz en el Campeonato Mundial de Resistencia, venía para sustituir a Bertrand Gachot en Jordan, luego de que el belga fuera condenado a 18 meses en prisión por agredir a un taxista de Londres en diciembre de 1990. Schumacher en clasificación logró una sorprendente séptima posición, sólo clasificándose por detrás de los dos Ferrari, los dos McLaren, el Williams de Nigel Mansell y el Benetton de Piquet. Si bien la carrera del alemán sólo duró dos curvas por un problema con el embrague, la clasificación le bastó a Briatore para contactar con Jordan para hacerse con él. Una carrera después, Briatore negoció con Eddie Jordan para intercambiar a Roberto Moreno por Schumacher, pero la decisión fue tan controvertida que tuvo que ser aceptada por un tribunal británico.

Tan pronto llegó Schumacher a Benetton, logró buenos resultados, con un quinto y dos sextos puestos, que contaron para la clasificación del Campeonato Mundial de Constructores, donde quedaron cuartos con 38.5 puntos.

Crecimiento estable (1992-1993)

A mitad de la temporada 1991, John Barnard se fue de Benetton, argumentando no encontrarse a gusto con la pista y con el equipo. El departamento de diseño pasó a ser ocupado de nuevo por Rory Byrne, quien había abandonado el fracaso que resultó ser Reynard, y simultáneamente llegó como director ingeniero Tom Walkinshaw, genio maestro fundador de TWR, marca que desarrolló el Jaguar XJR-9 y el XJR-12, ganadores de las 24 Horas de Le Mans de 1988 y 1990. La llegada del escocés al equipo abrió las puertas al director técnico Ross Brawn, quien ya se había hecho un nombre por diseñar el dominante Jaguar XJR-14, ganador aplastante del Campeonato Mundial de Resistencia de 1991.

Tras la retirada de Piquet, Benetton confió en Michael Schumacher como primer piloto, y para cubrir el asiento que dejó libre Piquet, ficharon al experimentado Martin Brundle, puesto que Roberto Moreno ya había firmado un contrato con Andrea Moda.

El B192 cambió la velocidad, un rasgo destacable de los chasis antiguos de Benetton, por la fiabilidad: si bien estaban muy lejos de Williams, se aseguraban puntos vitales para el campeonato: uno de los dos coches hizo puntos en cada carrera de la temporada. Ahora bien, el coche tuvo momentos de gloria, siendo el más destacado la victoria de Michael Schumacher, la primera de su carrera, en el Gran Premio de Bélgica. Schumacher hizo otros siete podios, y Brundle logró otros cinco, que sirvieron para terminar terceros en el Campeonato de Constructores con 91 puntos, a ocho de McLaren.

El B193, introducido para 1993, siguió con la misma fórmula, pero tuvo un desarrollo técnico más lento. Para la mitad de temporada, se creó el B193B, que introdujo el control de tracción, así que la primera mitad de temporada, el Benetton tenía un rendimiento muy bajo, especialmente en comparación con el Williams FW15C, que dominó toda la temporada. En la segunda mitad, sin embargo, estaba luchando por la victoria, que consiguieron en el Gran Premio de Portugal de la mano de Michael Schumacher.Mientras que el alemán terminó todas las carreras en las que cruzó la línea de meta en el podio, su compañero Riccardo Patrese sólo pudo conseguir dos podios, volviendo a quedar el equipo tercero.

Primer campeonato (1994)

La temporada 1994 trajo nuevos cambios técnicos, hechos principalmente con el objetivo de parar el dominio que había construido Williams en 1992 y 1993. En concreto, se prohibieron todas las ayudas eléctricas, como la suspensión activa, el control de tracción, los frenos antibloqueo y el control de lanzamiento, y se reintrodujo la parada en boxes para repostar combustible, que llevaba eliminada desde 1983.

Ese año, Camel dejó de ser patrocinador del equipo, que pasó a ser el competidor Japan Tobacco: de esta forma, el B194 pasaría a tener el esquema de colores "blanco-azul-azul" de la marca Mild Seven. Por otro lado, el equipo no pudo cambiar de motores, ya que su motor Cosworth V8 era muy inferior al Renault V10 y al Ferrari V12, que eran los motores más potentes y los llevaban dos de los equipos competidores de Benetton. Por ello, el equipo decidió que todo el rendimiento de coche iba a parar a Michael Schumacher.

La apuesta salió bien al principio de temporada, con Schumacher ganando seis de las primeras siete carreras. Williams tuvo un inicio de temporada muy gris: Ayrton Senna, su nuevo piloto, murió en un accidente en el Gran Premio de San Marino, y el otro coche, el #0 de Damon Hill, tuvo dos malas carreras. Hill, sin embargo, terminaría luchando por el Campeonato de Pilotos por Schumacher a pesar de llegar a estar 36 puntos por detrás del alemán, y todo se debe a una pésima segunda parte de Schumacher, pero no por cuestiones de habilidad o problemas del coche.

En la vuelta de formación del Gran Premio de Gran Bretaña, Schumacher adelantó a Hill dos veces antes de regresar a su puesto en la parilla de salida, lo que le costó una sanción de stop-and-go que tenía que cumplir antes de la vuelta 21. Pero, debido a que el equipo cuestionó la sanción, Schumacher siguió en pista, lo que le costó la descalificación de la carrera. Schumacher, sin embargo, siguió en pista, y terminó la carrera segundo. Pero dos semanas después, fue descalificado por ignorar la bandera negra. Benetton recibió una multa de 500.000 €, y Schumacher fue excluido de dos carreras, Italia y Portugal, por la acción.

En el Gran Premio de Bélgica, Schumacher comandó una victoria estelar, superando a todos sus rivales y sacándole 13 segundos a Damon Hill, pero después de la carrera, se descubrió que la plancha de madera de su B194 tenía un desgaste excesivo, por lo que fue descalificado. De esta forma, Hill pasaba de perder 4 puntos de desventaja contra Schumacher a recortarle 10.

Eventualmente, Schumacher y Hill llegaron al Gran Premio de Australia separados por un solo punto. Schumacher iba primero y Hill segundo, y el orden de carrera fue así hasta la vuelta 36, cuando luego de un error de Schumacher, Hill intentó adelantarle por el interior de la curva 6. Schumacher, sin embargo, intentó ir por el exterior, y ambos se chocaron, con el Benetton casi saliendo por los aires del toque. Schumacher abandonó en el acto, y Hill abandonó poco después por problemas en la suspensión. Como ambos abandonaros, Schumacher se llevó el Campeonato de Pilotos, el primer título de la escudería.

Sin embargo, perdieron el Campeonato de Constructores ante Williams, y esto se debe al lío que ocurrió con el segundo piloto del equipo: J. J. Lehto había sido el piloto elegido para empezar la temporada 1994, pero se fracturó el cuello en la pretemporada, siendo sustituido por Jos Verstappen en las dos primeras carreras. Después de un doble abandono de Verstappen, Lehto regresó a Benetton para el Gran Premio de San Marino, aún recuperándose de la lesión.

Después de cuatro carreras, quedó claro que Lehto no se había recuperado de la lesión, y fue sustituido de nuevo por Verstappen. El neerlandés logró dos podios y un quinto puesto, pero tuvo hasta tres abandonos: dos en Francia y Europa por un trompo, y uno muy aterrador en Alemania, cuando en una parada en boxes su coche salió ardiendo por un fallo en la manguera de combustible.

Lehto volvería a Benetton, pero para cubrir a Schumacher en las dos carreras donde fue excluido, y en las dos tuvo un rendimiento algo pobre. Por su parte, Verstappen no estuvo en Benetton en los dos últimos Grandes Premios, ya que Benetton había contratado a Johnny Herbert, en un movimiento que anticipaba la vuelta del inglés para 1995. Entre los tres pilotos, sólo pudieron conseguir once puntos por los 92 de Schumacher.

Por su parte, en mayo de 1994, Flavio Briatore compró la mayoría el equipo Ligier con el objetivo de transferir los motores Renault a Benetton para hacer el coche más potente. Eligió Ligier porque la escudería estaba en una situación económica difícil, y los motores eran los mismos que llevaba Williams. De hecho, en diciembre, Schumacher hizo un test con un Ligier JS39 en Estoril, y después, Briatore vendió el equipo Ligier a Tom Walkinshaw.

Doblete de títulos (1995)

En 1995, el B195 fue el primer monoplaza de Benetton en llevar los motores Renault V10, pero excluyendo el motor nuevo, el chasis tomó muchos elementos que ya estaban en el B194. Las primeras carreras fueron malas, en especial por la mala adaptación al motor nuevo, y aunque Schumacher logró tres victorias, el gran favorito para ser campeón durante la primera mitad era el Williams FW17 de Damon Hill.

Eso cambió con la segunda mitad de temporada, cuando el B195 solucionó todos sus problemas y fue increíblemente dominante.

La marcha de Schumacher (1996)

La última victoria (1997)

Resultados mediocres (1998-1999)