El General Aircraft Limited GAL.49 Hamilcar o Hamilcar Mark I fue un gran planeador militar británico fabricado durante la Segunda Guerra Mundial, diseñado para transportar carga pesada, como el Tetrarch o el M22 Locusttanque ligero. Cuando se creó el cuerpo de paracaidistas británico en 1940 por orden del primer ministroWinston Churchill, se decidió desarrollar un planeador de grandes dimensiones capaz de transportar equipo pesado en apoyo de las tropas aerotransportadas. En enero de 1941 se eligió a General Aircraft Limited para desarrollar este planeador, al que denominaron GAL.49 «Hamilcar». Se diseñó para transportar un tanque ligero o dos Universal Carriers. Varios problemas, entre los que se incluían las indecisiones del Ministerio de Guerra sobre el número de planeadores que deseaba y la mala gestión por parte de GAL, provocaron retrasos en la producción del Hamilcar, y no fue hasta mediados de 1943 cuando se montó el primer planeador de serie. Estos problemas solo se resolvieron parcialmente y la producción del planeador siguió siendo lenta, lastrada por las dificultades para encontrar emplazamientos adecuados donde almacenarlos y construirlos una vez fabricadas sus piezas. Cuando la producción finalizó en 1946, se habían construido un total de 344 Hamilcar.
Los Hamilcar se utilizaron en tres ocasiones, y únicamente en apoyo de las fuerzas aerotransportadas británicas. Entraron en acción por primera vez en junio de 1944, cuando se emplearon aproximadamente treinta para transportar cañones antitanque Ordnance QF de 17 libras, vehículos de transporte y carros ligeros Tetrarch a Normandía, en apoyo de las fuerzas aerotransportadas británicas durante la Operación Tonga. En septiembre de 1944 se utilizó un número similar de Hamilcars para transportar cañones antitanque, vehículos de transporte y suministros para las tropas aerotransportadas, como parte de la Operación Market Garden. Se utilizaron por tercera y última vez en marzo de 1945, durante la Operación Varsity, cuando transportaron tanques ligeros M22 Locust y otros suministros. Los planeadores resultaron ser un éxito en las tres operaciones, aunque su baja velocidad y su gran tamaño los convertían en blancos fáciles para el fuego antiaéreo, lo que provocó que algunos resultaran dañados o destruidos. Se fabricó una variante motorizada del Hamilcar, el «Hamilcar Mark X», para ampliar el alcance del Hamilcar y que pudiera prestar servicio en la Guerra del Pacífico; el conflicto en el Pacífico terminó antes de que el diseño pudiera entrar en combate.
Desarrollo
Antecedentes
Las fuerzas aerotransportadas británicas se crearon en junio de 1940 por orden del primer ministro, Winston Churchill, en respuesta al uso que hicieron los alemanes de las fuerzas aerotransportadas durante la batalla de Francia. Cuando se estaba desarrollando el equipamiento que iban a utilizar las fuerzas aerotransportadas, los responsables del Ministerio de Guerra decidieron que los planeadores serían un componente esencial de dicha fuerza; estos se utilizarían para transportar tropas y equipamiento pesado, que en 1941 se había ampliado para incluir artillería y algún tipo de tanque. A principios de 1941, el Ministerio de Guerra había publicado cuatro pliegos de condiciones para los planeadores militares que iban a utilizar las fuerzas aerotransportadas. La primera fue la especificación del Ministerio del AireX.10/40, que exigía un planeador de ocho plazas similar al alemán DFS 230, que acabó convirtiéndose en el General Aircraft Hotspur I; la segunda fue la especificación X.25/40, que se convirtió en el Slingsby Hengist, un planeador de quince plazas; la tercera fue la especificación X.26/40, el Airspeed Horsa de 25 plazas; y la última, X.27/40, se refería a un planeador capaz de transportar un tanque ligero u otras cargas pesadas. El número de empresas aeronáuticas capaces de diseñar y fabricar planeadores era limitado, sobre todo porque varias de ellas ya se habían comprometido a producir otras aeronaves propulsadas por hélice para el Gobierno; por ello, los contratos para los planeadores se adjudicaron a las empresas según lo considerara oportuno el Gobierno, en lugar de mediante un proceso competitivo. Se eligió a Slingsby para desarrollar el X.25/40 porque se consideraba que era demasiado pequeña para construir planeadores de mayor tamaño, y Airspeed acabaría construyendo el Horsa. Dado que ya había desarrollado el Hotspur, que voló por primera vez en noviembre de 1940, y se consideraba que disponía de una capacidad de producción suficientemente desarrollada como para fabricar un planeador de mayor tamaño, General Aircraft Limited fue elegida para desarrollar el X.27/.
Antes de ser seleccionada, la empresa ya se encontraba desarrollando diseños para un planeador que transportara un único carro ligero Mk VII «Tetrarch». Se trataba de una aeronave de ala baja diseñada de tal forma que el conductor del carro actuara también como piloto del planeador y lo pilotara desde su asiento en el carro, gracias a una serie de modificaciones internas realizadas en este. La idea detrás del diseño era ahorrar en pilotos de planeador con formación específica y permitir que el tanque entrara en acción tan pronto como el planeador aterrizara; las ilustraciones que se conservan del diseño muestran el tanque encerrado en el fuselaje del planeador, pero con la torreta fuera del fuselaje, posiblemente para que pudiera atacar objetivos mientras aterrizaba. Sin embargo, tanto la empresa como el Ministerio de Guerra consideraron que el diseño era poco práctico, y finalmente se acordó un diseño más convencional en una reunión conjunta entre ambas partes celebrada en enero de 1941. Este diseño preveía un planeador construido principalmente en madera, capaz de transportar un tanque ligero Tetrarch o dos Universal Carrier con un peso máximo combinado de aproximadamente 17 024lb (7,7t); un formulario de requisa conservado del Ministerio del Aire dirigido a GAL confirma un coste de 50000 libras por planeador. A principios de febrero de 1941, el diseñador jefe de la empresa había completado el diseño básico del planeador, al que se le había asignado la denominación «GAL.49» y el nombre de servicio «Hamilcar»; el nombre procedía del general Hamilcar Barca, de Cartago.
El ejército británico nunca había construido antes un planeador de tal envergadura y, para probar el diseño, se diseñó primero un prototipo a media escala; denominado “”'GAL.50'“”, aún necesitaba un bombardero medio Armstrong Whitworth Whitley que actuara como remolcador para ponerlo en vuelo, y realizó su primer vuelo en septiembre de 1941. Sin embargo, solo voló una vez; el piloto de pruebas se acercó a la zona de aterrizaje a una altura demasiado baja, intentó levantar los flaps para prolongar el planeo y, en lugar de ello, estrelló el prototipo y lo destrozó. No obstante, la prueba se consideró un éxito y el primer prototipo a escala real se terminó en las instalaciones de GAL en Hanworth, Middlesex, en marzo de 1942. El Hamilcar fue trasladado a RAF Snaith, en Yorkshire, ya que el aeródromo de GAL en Hanworth era demasiado corto para que el planeador despegara; además, trasladar el planeador a un aeródromo militar seguro garantizaría que se mantuviera en secreto. Su primer vuelo se llevó a cabo el 27 de marzo de 1942, remolcado por un bombardero Handley Page Halifax. En junio de 1942 se completó un segundo prototipo, y se llevaron a cabo más pruebas y desarrollos en varios aeródromos, incluido el Airborne Forces Experimental Establishment de RAF Beaulieu; todas las pruebas de vuelo parecen haber sido satisfactorias, y hubo pocas diferencias entre los prototipos y los modelos de producción.
Problemas de producción
El número de Hamilcars que exigía el Ministerio de Guerra fluctuaba con frecuencia. En mayo de 1942, el Ministerio de Guerra solicitó a GAL 360 Hamilcars para utilizarlos en dos importantes operaciones aerotransportadas, pero se consideró que esta cifra era poco realista; no solo era el ritmo de producción del planeador demasiado lento para satisfacer una demanda tan elevada, sino que tampoco se disponía del número necesario de vehículos de remolque para arrastrar los planeadores. En noviembre de 1943, el Ministerio de Guerra publicó otro informe en el que aumentaba el número de planeadores requeridos a 800, una cifra aún más irrealista; cuando finalizó la producción del Hamilcar, se habían fabricado un total de 344 unidades. GAL produjo una primera tanda de 22 Hamilcar, que incluía los dos prototipos y diez aparatos de preproducción necesarios para las pruebas de evaluación. La producción posterior de piezas se asignó a una serie de subcontratistas denominados «Hamilcar Production Group», entre los que se encontraban la Birmingham Railway Carriage and Wagon Company, la Co-operative Wholesale Society y AC Cars. Se preveía que la producción del planeador comenzara a finales de 1941, con la fabricación de entre 40 y 50 unidades para finales de ese año; en realidad, esta previsión resultó demasiado optimista, ya que las 40-50 unidades previstas no se completaron hasta junio de 1944.
Vista lateral de un Hamilcar Mark I
El lento ritmo de producción del Hamilcar parece ser el resultado de una combinación de factores. Existía una gran demanda de los tipos específicos de madera necesarios para construir el planeador, así como dificultades para encontrar aeródromos lo suficientemente grandes y con personal cualificado donde se pudieran construir y almacenar los planeadores; además, parece que la falta de prioridad oficial y la mala gestión en GAL también obstaculizaron la producción. Entre marzo y agosto de 1942, GAL había prometido que se construirían y entregarían dieciocho Hamilcar, pero en septiembre solo se había entregado uno; este lento ritmo de producción preocupó tanto al Ministerio de Producción Aeronáutica que nombró un «Panel Industrial» formado por tres expertos industriales de alto nivel para que visitaran GAL y detallaran las causas de los problemas. El comité visitó GAL a principios de septiembre de 1942 y publicó un informe el 24 de septiembre en el que se afirmaba que la raíz de los problemas radicaba en que GAL parecía haber asumido una carga de trabajo mayor de la que podía soportar, lo cual se veía agravado por una organización deficiente y una gestión inadecuada. También hubo conflictos entre GAL y el Grupo de Producción Hamilcar que perjudicaron la producción; el Ministerio había constituido dicho grupo el 28 de julio con el fin de acelerar la producción, pero los altos directivos de GAL se mostraron contrarios a ello y no cooperaron plenamente con el grupo. El comité también identificó un «método de realización de pedidos fragmentado» por parte del Ministerio de Producción Aeronáutica como causa de nuevos retrasos. Finalmente, varios altos directivos y miembros del personal de GAL fueron sustituidos por recomendación del comité, en un intento por reducir los conflictos internos y acelerar la producción.
Los diez planeadores de preproducción se entregaron finalmente a finales de 1942, y el primer planeador de serie se montó entre marzo y abril de 1943. La producción de piezas y el montaje de planeadores completos continuaron a lo largo de 1943, pero los plazos de producción siguieron retrasándose, sobre todo cuando las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos se interesaron por el planeador y exigieron que se completara un número significativo de unidades para la Operación Overlord, los desembarcos aéreos en Normandía, y otras que se utilizarían en el Lejano Oriente. Esto supuso una presión adicional para GAL y el Grupo de Producción del Hamilcar, ya que las exigencias de la USAAF requerirían una mayor producción y nuevas pruebas de vuelo para ver si el planeador funcionaría eficazmente en un clima tropical. A finales de 1943, la USAAF solicitó 140 Hamilcar, que se utilizarían para transportar excavadoras y otro equipo de construcción destinado a la construcción de aeródromos, y en noviembre se acordó que se les suministrarían 50 antes de junio de 1944. Sin embargo, la continua lentitud en la producción de los planeadores preocupó tanto a la USAAF que canceló su pedido en febrero de 1944; esto supuso que se retirara al personal estadounidense que había estado colaborando en la producción de los planeadores y que los plazos de producción se retrasaran aún más. También significó que solo las fuerzas aerotransportadas británicas utilizarían el Hamilcar. En enero de 1944 solo se habían montado 27 Hamilcar y estaban listos para su uso; se habían fabricado un total de 53, pero el resto se encontraba almacenado a la espera de piezas para completarlos o para ser montados. Seguir encontrando personal para montar los planeadores y aeródromos para almacenarlos seguía siendo un problema. Sin embargo, en junio ya se habían fabricado y montado ochenta de los planeadores, que estaban listos para su uso en operaciones aerotransportadas, a tiempo para que un pequeño número de ellos se utilizara durante la Operación Tonga, los desembarcos aerotransportados británicos en Normandía. La producción continuó durante todo el conflicto y finalizó finalmente en 1946, con un total de 344 unidades fabricadas.
Diseño
El Hamilcar se construyó principalmente con madera, sobre todo de abedul y pícea, con contrachapado recubierto de tela que formaba el revestimiento exterior y vigas de refuerzo de acero de alta calidad en las zonas críticas. Tenía una envergadura de 110pies (33,5m), una longitud de 68pies (20,7m) y una altura de 20pies (6,1m) hasta la parte superior de la aleta, con la cola bajada. Pesaba 18 400libras (8346,1kg) en vacío y podía transportar una carga militar de 17 600libras (7983,2kg), lo que daba un peso total de 36 000libras (16 329,3kg). El avión se desmontó en secciones más pequeñas para su transporte. Era tan grande y pesada que se necesitaron los aviones más grandes y potentes para sacarla del aeródromo y, posteriormente, remolcarla; se utilizaron bombarderos de cuatro motores, sobre todo el Handley Page Halifax. Tanto el ala como la cabina se situaron por encima del fuselaje para proporcionar el máximo espacio posible al compartimento de carga y garantizar que no interfirieran en la carga de vehículos; el compartimento medía aproximadamente 32pies 31,5pulgadas (10,6m), 7pies 10,5pulgadas (2,4m) pulgadas de ancho y entre 6pies (1,8m) y 7pies 7pulgadas (2,3m) pulgadas de altura. El morro del planeador estaba articulado y se abría hacia un lado para facilitar la carga de vehículos y mercancías, y la tripulación, compuesta por dos pilotos, iba sentada en tándem en una cabina situada en la parte superior del fuselaje, a la que se accedía mediante una escalera interna y que se encontraba a quince pies sobre el suelo; con el tiempo, quedaron protegidos por un parabrisas a prueba de balas y una placa de blindaje situada detrás del segundo piloto. También se añadió un intercomunicador para facilitar la comunicación entre los pilotos y el personal situado debajo de ellos. Una característica inicial del diseño, que finalmente se eliminó antes de la producción a gran escala, fue la instalación de una escotilla bajo el fuselaje que permitiría disparar en posición prona con una ametralladora ligera Bren a medida que el planeador se acercara a la zona de aterrizaje.
El carro ligero M22 Locust saliendo de un planeador Hamilcar. Los amortiguadores desinflados bajaban el fuselaje hasta el suelo y permitían que los vehículos salieran sin necesidad de rampas
La relación entre la longitud y la envergadura era prácticamente la misma que la del Avro Lancaster, un bombardero que tenía una envergadura de 102pies (31,1m) y una longitud de 69pies 6pulgadas (21,2m), a diferencia de los planeadores deportivos modernos, que cuentan con una envergadura especialmente grande para mejorar el rendimiento en vuelo planeado. Esto fue el resultado de una decisión tomada por el Ministerio de Guerra a principios de 1940 sobre cómo se utilizarían los planeadores militares; la idea era que el planeador se soltara a baja altitud, cerca de la zona de aterrizaje, y realizara un descenso pronunciado para reducir el tiempo de vuelo y la exposición al fuego enemigo. El planeador también contaba con grandes alerones que facilitaban un descenso pronunciado y rápido, y mediante ajustes de su ángulo durante el aterrizaje se podía lograr un control preciso de la velocidad de descenso y del punto de aterrizaje; además, permitían alcanzar una velocidad de contacto con el suelo más baja. Se accionaban mediante una pequeña botella de aire comprimido con capacidad suficiente solo para un único aterrizaje; una botella pequeña no solo ahorraba peso, sino que reducía la probabilidad de que fuera alcanzada por fuego enemigo, lo que podría provocar su explosión y dañar el planeador. La velocidad de aproximación estándar del Hamilcar era de 100millas por hora (160,9km/h), aunque para aterrizajes más cortos se podía reducir a 80millas por hora (128,7km/h), y las velocidades de pérdida eran de 64millas por hora (103km/h) con los flaps replegados o de 52millas por hora (83,7km/h) con los flaps desplegados. El Hamilcar estaba equipado con un tren de aterrizaje de rueda de cola, con amortiguadores oleoneumáticos que podían desinflarse para inclinar el morro del fuselaje hacia abajo con fines de carga o descarga. Inicialmente se diseñó un tren de aterrizaje desechable para el planeador, ya que se descubrió que recorría una distancia menor cuando aterrizaba únicamente sobre sus patines. Sin embargo, este fue sustituido finalmente por un tren de aterrizaje fijo —el mismo que se había diseñado para las operaciones de transporte—, ya que los pilotos consideraron que preferían aterrizar sobre ruedas debido al mayor control que les proporcionaba y a la capacidad de esquivar otros planeadores y evitar posibles colisiones en la zona de aterrizaje. El tren de aterrizaje con ruedas no se montaba hasta después de que se hubiera cargado el planeador; para su instalación se utilizaban dos gatos de 15 toneladas que levantaban la aeronave.
Cuando el planeador transportaba tanques u otros vehículos, era habitual que sus motores se pusieran en marcha en el aire, normalmente justo antes de que el planeador se desenganchara del remolcador; se instalaban conductos de escape especiales en el planeador para expulsar los gases de escape.
Los tanques ligeros Tetrarch y M22 Locust eran tan grandes que apenas cabían dentro del planeador, por lo que sus tripulaciones permanecían en el interior del tanque durante todo el vuelo. Una vez que el planeador aterrizaba, el conductor soltaba los anclajes que mantenían el vehículo inmovilizado tirando de una cuerda que tenía a su alcance; a continuación, conducía el tanque hacia delante, lo que tiraba automáticamente de un cable que accionaba el mecanismo de apertura de la puerta batiente. Los «Universal Carriers» y otros vehículos dependían de que uno de los pilotos accionara manualmente el cable de la puerta. Para ello, el piloto se deslizaba por el fuselaje y saltaba al suelo. A continuación, se dirigía a cada pata del tren de aterrizaje y abría las válvulas correspondientes, lo que expulsaba el líquido hidráulico y permitía que los amortiguadores se desinflaran; después, volvía a entrar en el planeador y accionaba el cable de apertura de la puerta. Si la puerta batiente se atascaba tras el aterrizaje del planeador, era posible que los tanques atravesaran la parte delantera del fuselaje, que permanecía cerrada, y salieran directamente del planeador, lo que ocurrió en ambas operaciones aerotransportadas en las que los Hamilcars transportaron tanques.
Historia operativa
Cuando se completaron las piezas de un Hamilcar y se montó el planeador, este fue trasladado en vuelo a RAF North Luffenham, en Rutland, para cargar a bordo su carga específica, y a continuación se trasladó en vuelo a RAF Tarrant Rushton, que había sido seleccionada como base operativa y de entrenamiento del Hamilcar en noviembre de 1943. No era posible remolcar el planeador vacío, por lo que los planeadores vacíos solían transportar «Universal Carriers» o bloques de hormigón como lastre. El entrenamiento con el Hamilcar parece haber tenido lugar principalmente en la RAF Tarrant Rushton, y comenzó en algún momento entre finales de 1943 y los primeros meses de 1944. El entrenamiento con el Hamilcar comenzó con clases en tándem, en las que un instructor acompañaba a los pilotos durante varias horas, para pasar después a vuelos en solitario. La mayor parte de este entrenamiento consistía en «circuitos y aterrizajes», en los que los pilotos practicaban el control del planeador al despegar de un aeródromo remolcado y, posteriormente, al aterrizarlo una vez desenganchada la cuerda de remolque; también se practicaba la navegación de distancia. Era habitual que los miembros de las unidades aerotransportadas viajaran dentro de los planeadores como carga durante el entrenamiento, aunque hay indicios de que las tripulaciones de los tanques solo actuaron como carga en uno o dos vuelos, probablemente debido al riesgo de accidentes que podrían costar la vida a tropas especializadas y al equipo. Los vuelos en los que las tripulaciones de tanques sí participaron consistían normalmente en aterrizajes de planeadores en aeródromos cuidadosamente señalizados, en lugar de en campo abierto, para minimizar los riesgos que ello conllevaba y facilitar también la recuperación del planeador. No parece que los accidentes fueran algo habitual. Durante el entrenamiento a cargo del Escuadrón «C» del Regimiento de Pilotos de Planeadores, perteneciente al Cuerpo Aéreo del Ejército, que se especializaba en el pilotaje de Hamilcars, se realizaron más de 2800 transportes, con una media de 50 por tripulación. Solo tres incidentes provocaron víctimas mortales o heridos, y siete pilotos perdieron la vida durante el entrenamiento.
La Operación Tonga surgió de la planificación de la Operación Overlord, el plan para la futura invasión de Francia y la apertura de un segundo frente en Europa noroccidental. La planificación de la invasión de Europa por parte de los Aliados había comenzado en mayo de 1943, cuando el presidente de los Estados UnidosFranklin Delano Roosevelt y Churchill se reunieron en la Conferencia de Washington. Los dos líderes aliados decidieron que todas las fuerzas aliadas disponibles en el teatro de operaciones debían concentrarse en Gran Bretaña y que debía comenzar la planificación de la invasión del noroeste de Europa. Se fijó una fecha provisional para mayo de 1944, se acordó el nombre en clave «Overlord» y se creó un estado mayor de planificación conjunto anglo-estadounidense bajo el mando del teniente generalFrederick E. Morgan, a quien se le otorgó el título de Jefe de Estado Mayor del Comandante Supremo Aliado (COSSAC). El plan finalmente acordado preveía que la 6.ª División Aerotransportada británica y las 82.ª y 101.ª divisiones aerotransportadas estadounidenses aterrizaran a ambos lados de las zonas de desembarco para asegurar sus flancos y proteger a las tropas de desembarco de un contraataque. Las fuerzas aerotransportadas británicas debían aterrizar al este y las estadounidenses al oeste de Bayeux, en apoyo de la infantería y las unidades blindadas que avanzaban desde las cabezas de playa. La operación comenzó la noche del 5 de junio, con el despliegue de la 6.ª División Aerotransportada en el este de Normandía. Tenía como misión proteger el flanco oriental de los desembarcos marítimos aliados, asegurar zonas de importancia estratégica al este de Caen, capturar varios puentes importantes sobre el Canal de Caen y el río Dives, y destruir una batería de artillería costera.
Los planeadores Hamilcar de la 6.ª Brigada Aerotransportada llegan a la zona de salto «N» transportando carros de combate Tetrarch, 6 de junio de 1944.
La división utilizaría aproximadamente 350 planeadores para la operación, la mayoría de los cuales transportarían a la 6.ª Brigada Aerotransportada. Esta cifra incluía treinta y cuatro Hamilcars; cuatro de ellos aterrizarían en la zona de aterrizaje «N» entre las 03:00 y las 04:30 para apoyar las operaciones de la 3.ª Brigada de Paracaidistas y la 5.ª Brigada de Paracaidistas, y transportarían cuatro cañones antitanque de 17 libras junto con sus vehículos de transporte y sus tripulaciones. Los otros treinta aterrizarían aproximadamente a las 21:00 en la zona de aterrizaje «W» como parte de un transporte de refuerzos. Veinte de los Hamilcars transportarían tanques ligeros Tetrarch y sus tripulaciones, pertenecientes al 6.º Regimiento Aerotransportado de Reconocimiento Blindado; otros cuatro transportarían tres remolques Rota sin tripulaciones, y otros tres transportarían Universal Carriers con sus tripulaciones. Los tres últimos transportaban dos Universal Carriers adaptados para albergar un mortero de 3 pulgadas, un Universal Carrier que transportaba una batería auxiliar, dieciséis motocicletas y un jeep. Los cuatro Hamilcars que debían aterrizar en apoyo de las 3.ª y 5.ª Brigadas de Paracaidistas despegaron de Tarrant Rushton a las 02:10 del 6 de junio y tenían previsto aterrizar aproximadamente a las 03:30; sin embargo, solo dos aterrizaron con éxito. Uno sufrió la rotura de la cuerda de remolque poco después de despegar, aunque pudo aterrizar sin incidentes en un aeródromo de Inglaterra; el otro llegó a la costa de Normandía, pero la cuerda de remolque se desconectó demasiado pronto y aterrizó a una distancia considerable de la zona de aterrizaje. Al amanecer, fue descubierto por las fuerzas alemanas y atacado; cuatro miembros de la tripulación y pasajeros murieron y uno fue capturado, pero el resto logró escapar.
Los Hamilcar restantes despegaron entre las 18:40 y las 19:35 junto con el resto de los planeadores que transportarían a la 6.ª Brigada Aerotransportada y comenzaron su viaje hacia la zona de aterrizaje. Un Hamilcar, que transportaba un tanque ligero Tetrarch, se perdió sobre el Canal de la Mancha cuando el tanque se soltó de sus amarres y se estrelló contra la parte delantera del planeador que lo transportaba, lo que provocó que ambos cayeran al mar en pleno vuelo. El resto de los planeadores llegaron sanos y salvos a la zona de aterrizaje aproximadamente a las 21:00, volando uno detrás de otro lo más cerca posible; varios relatos mencionan que la visión de los Hamilcars y otros planeadores al aterrizar supuso un gran estímulo para la moral de las tropas aliadas que los vieron. Sin embargo, no todos los aterrizajes se desarrollaron sin incidentes. Dos Hamilcar chocaron entre sí en la zona de aterrizaje, destruyéndose a sí mismos y a los Tetrarch que transportaban; un tercer Hamilcar chocó contra otro Tetrarch mientras se descargaba y lo volcó, dejándolo inservible, aunque la tripulación salió ilesa. Otro Hamilcar embistió varios de los postes de madera que los alemanes habían clavado en el suelo para dañar los planeadores, lo que provocó que una de sus alas se desprendiera por completo al aterrizar. Sin embargo, hubo pocas bajas y la oposición alemana real a los planeadores durante su aterrizaje fue mínima. De los planeadores que sobrevivieron al viaje y lograron aterrizar con éxito, muchos sufrieron posteriormente graves daños por el fuego de artillería y morteros alemanes, así como por el movimiento de los vehículos blindados aliados a través de las zonas de aterrizaje. Aunque posteriormente se repararon unos cuarenta planeadores y se hicieron volver a Gran Bretaña, ninguno de ellos era un Hamilcar, ya que su tamaño impedía cualquier intento de recuperarlos.
Vista aérea de un Hamilcar en tierra en Arnhem durante la Operación Market Garden: el planeador ha descargado un vehículo, cuyas orugas se ven saliendo de la aeronave por delante de la puerta delantera abierta
La falta de aviones de transporte suficientes supuso que la 1.ª División Aerotransportada fuera lanzada en tres oleadas separadas a lo largo de tres días consecutivos. La 1.ª Brigada de Paracaidistas y la mayor parte de la 1.ª Brigada Aerotransportada aterrizarían el 17 de septiembre; la 4.ª Brigada de Paracaidistas y el resto de la 1.ª Brigada Aerotransportada, el 18 de septiembre; y el 19 de septiembre aterrizaría la 1.ª Brigada Independiente de Paracaidistas polaca, junto con los suministros para toda la división. La división utilizaría aproximadamente 650 planeadores durante la operación, de los cuales 39 serían Hamilcars. Al parecer, los Hamilcars que habían sido utilizados por la 6.ª División Aerotransportada y posteriormente abandonados en junio habían sido sustituidos, ya que los registros indican que en septiembre se disponía de 64 de estos planeadores. El 17 de septiembre despegarían trece Hamilcars para aterrizar en la zona de aterrizaje «Z». Ocho de los planeadores transportarían cañones antitanque de 17 libras, sus vehículos de remolque y sus tripulaciones, y los otros cinco transportarían diez Universal Carriers, dos cada uno; los Carriers actuarían como medios de transporte para las tropas aerotransportadas. El 18 de septiembre, quince Hamilcars aterrizarían en la zona de aterrizaje «X»; ocho transportarían un cañón antitanque de 17 libras, sus vehículos de remolque y sus tripulaciones, y los otros cuatro transportarían ocho Universal Carriers, que volverían a servir de transporte para las tropas aerotransportadas que habían sido trasladadas en avión. Los tres últimos iban cargados de munición y pertrechos, así como de zapadores de los Ingenieros Reales; se trataba de cargas experimentales, ya que se creía que el Hamilcar podría ser una forma más eficaz de transportar suministros que el Horsa debido a su mayor tamaño. El 19 de septiembre, diez Hamilcar transportarían a los ingenieros estadounidenses pertenecientes al 878.º Batallón de Ingenieros de Aviación de EE. UU. y su equipo, que incluía excavadoras, grúas y niveladoras; su misión era construir un aeródromo de avanzada en la zona de aterrizaje «W» una vez que se hubieran retirado los planeadores.
Los quince Hamilcar que participaron en el primer transporte aéreo el 17 de septiembre llegaron sin incidentes a las zonas de aterrizaje, pero surgieron problemas al intentar aterrizar. Dos de los planeadores aterrizaron en terreno blando, lo que provocó que desaceleraran rápidamente; esto, unido a que la mayor parte de su equipamiento se encontraba en la parte delantera de los planeadores, hizo que volcaran y quedaran boca arriba. Tres de los pilotos fallecieron y el cuarto resultó gravemente herido y posteriormente fue hecho prisionero; además, varios pasajeros resultaron heridos; los cañones antitanque de 17 libras a bordo de los planeadores sufrieron daños irreparables. El resto de los Hamilcars aterrizaron con éxito, aunque uno de ellos se salió de la zona de aterrizaje y chocó contra un terraplén ferroviario; esto dañó los dos Universal Carriers que transportaba el planeador, aunque ambos pudieron recuperarse posteriormente. El vuelo del 18 de septiembre se retrasó varias horas debido a las malas condiciones meteorológicas, y la fuerza de planeadores no despegó hasta aproximadamente las 11:00. De camino a las zonas de aterrizaje, un Hamilcar se vio obligado a desengancharse y aterrizar en un aeródromo de Inglaterra después de que su avión remolcador sufriera problemas en el motor, y otro se estrelló en el Canal de la Mancha cuando su remolcador también sufrió problemas en el motor; ambos transportaban cañones antitanque de 17 libras. El resto de los Hamilcars se encontraron con un intenso fuego antiaéreo al aterrizar, y varios resultaron alcanzados. Como consecuencia, un Hamilcar aterrizó antes de llegar a la zona de aterrizaje tras recibir un impacto en el ala, y otro se vio obligado a realizar un aterrizaje de emergencia lejos de la zona de aterrizaje tras ser alcanzado; los suministros, los pilotos y los pasajeros fueron capturados por las fuerzas alemanas poco después de que el planeador aterrizara. El resto de los Hamilcars aterrizaron con éxito. El tercer transporte, previsto para el 19 de septiembre, no se llevó a cabo debido a problemas meteorológicos y a que varias de las zonas de aterrizaje de la 1.ª División Aerotransportada habían sido invadidas. Finalmente, el 21 de septiembre mejoró el tiempo, pero debido al empeoramiento de la situación de la 1.ª División Aerotransportada, se decidió que el 878.º Batallón de Ingenieros de Aviación no sería trasladado. Así pues, solo un único Hamilcar acompañó a la 1.ª Brigada Independiente de Paracaidistas Polaca cuando partió hacia su lanzamiento cerca de la localidad de Driel; se trataba del mismo Hamilcar que se había visto obligado a aterrizar en Inglaterra el 19 de septiembre cuando su avión remolcador sufrió una avería en el motor. Sin embargo, el cable de remolque entre el planeador y el avión remolcador se rompió sobre Bélgica, y se vio obligado a aterrizar cerca de Gante.
En marzo de 1945, los ejércitos aliados habían avanzado hacia Alemania y habían llegado al río Rin. El Rin constituía un formidable obstáculo natural para el avance aliado, pero, de romperse, permitiría a los Aliados acceder a la Llanura del Norte de Alemania y, en última instancia, avanzar hacia Berlín y otras ciudades importantes del norte de Alemania. Siguiendo el «enfoque de frente amplio» establecido por el generalDwight D. Eisenhower, el Comandante Supremo Aliado de la Fuerza Expedicionaria Aliada, se decidió intentar cruzar el Rin en varias zonas. Montgomery, al mando del 21.º Grupo de Ejércitos británico, ideó un plan para que las fuerzas bajo su mando cruzaran el Rin, al que denominó «Operación Plunder» y que posteriormente fue autorizado por Eisenhower. La Operación Plunder preveía que el Segundo Ejército y el 9.º Ejército de EE. UU. (teniente generalWilliam Simpson) cruzaran el Rin en tres frentes: en Rees, Wesel y en la zona al sur del canal del Lippe. Para garantizar el éxito, Montgomery insistió en que los asaltos anfibios contaran con el apoyo de un desembarco aerotransportado, cuyo nombre en clave era «Operación Varsity». La operación Varsity se planificó inicialmente pensando en tres divisiones aerotransportadas, las cuales debían lanzarse en paracaídas tras las líneas alemanas para apoyar al 21.º Grupo de Ejércitos mientras este llevaba a cabo sus asaltos anfibios para cruzar el Rin. Sin embargo, durante las primeras fases de planificación, los responsables se dieron cuenta de que la 13.ª División Aerotransportada no podría participar en la operación, ya que solo había suficientes aviones de transporte de combate en la zona para transportar eficazmente a dos divisiones. Por lo tanto, el plan de la operación se modificó para dar cabida a las dos divisiones aerotransportadas restantes: la 6.ª División Aerotransportada británica y la 17.ª División Aerotransportada estadounidense. Las dos divisiones aerotransportadas serían lanzadas en paracaídas tras las líneas alemanas, con el objetivo de aterrizar en los alrededores de Wesel y desarticular las defensas enemigas para facilitar el avance del Segundo Ejército hacia Wesel.
Un Universal Carrier descargado de un planeador Hamilcar durante la Operación Varsity
La 6.ª División Aerotransportada sería lanzada en una sola oleada, a diferencia de lo ocurrido en la Operación Market Garden, y debía tomar las alturas al norte de la localidad de Bergen, capturar la localidad de Hamminkeln y varios puentes sobre el río IJssel, y luego mantener el control de la parte norte de la zona de operaciones hasta que las fuerzas terrestres aliadas la relevaran. La división utilizaría 440 planeadores para la operación, entre los que se incluían un gran número de los nuevos Horsa Mark II y 48 Hamilcars. Las cargas asignadas a los Hamilcar eran similares a las utilizadas durante la Operación Market Garden: dieciséis de los planeadores transportaban cañones antitanque de 17 libras, además de sus vehículos y tripulaciones. Doce fueron asignados a la 716.ª Compañía Aerotransportada Ligera Mixta del Cuerpo Real de Servicios del Ejército, y estaban cargados con doce Universal Carriers, remolques y provisiones de munición y equipo. La compañía debía utilizar los Universal Carriers y los remolques, junto con el transporte que proporcionaría la 6.ª Brigada Aerotransportada, para recoger, controlar y distribuir los suministros lanzados desde el aire a las tropas aerotransportadas mientras combatían. Ocho Hamilcars debían transportar los tanques ligeros M22 Locust que pertenecían al 6.º Regimiento Aerotransportado de Reconocimiento Blindado, y otros cuatro debían llevar cestas laterales con suministros. Otros dos debían transportar cada uno una excavadora D4 de los Ingenieros Reales, y, por último, a la 3.ª Brigada de Paracaidistas y a la 5.ª Brigada de Paracaidistas se les asignaron tres Hamilcars a cada una; cada uno de ellos transportaría un «Universal Carrier» para que lo utilizara como medio de transporte el personal del cuartel general de las brigadas.
Posguerra
La Operación Varsity fue la última ocasión en la que el Hamilcar se utilizó en combate, aunque el modelo permaneció en servicio durante varios años tras el fin de la Segunda Guerra Mundial; resultaban especialmente útiles para transportar cargas grandes y pesadas. El 31 de diciembre de 1945 se registraron 64 Hamilcar en la base de la RAF de Tarrant Rushton, donde se utilizaban para ejercicios de entrenamiento rutinarios. Sin embargo, en enero de 1946 se inició un proceso para deshacerse de los Hamilcar «sobrantes», trasladándose 44 a instalaciones de desguace y quedando veinte. Los restantes continuaron utilizándose para ejercicios de vuelo rutinarios hasta julio, cuando se desecharon seis más debido al «deterioro del pegamento», y en febrero de 1947 solo quedaban doce en funcionamiento. Estos últimos Hamilcars parecen haber permanecido en servicio hasta 1950, utilizándose varios de ellos en espectáculos aéreos y exhibiciones públicas de la RAF, y finalmente fueron retirados por obsoletos a mediados de la década de 1950.
Variantes
Hamilcar Mark X, derivado de un Mark I
Se planificaron varias variantes del Hamilcar Mark I, aunque en realidad solo se fabricó una. El Hamilcar Mark X, también conocido como GAL.58, se diseñó según la especificación X 4/44 con el objetivo de permitir el uso de los Hamilcar en el clima tropical del Pacífico, donde las altas temperaturas y las elevadas altitudes de muchos aeródromos reducían la eficiencia de los aviones con motor de pistón. Esto significaba que los bombarderos Halifax no podían remolcar a los Hamilcar sin reducir drásticamente la carga de combustible, lo que a su vez limitaba el alcance del Hamilcar. Se propusieron dos soluciones iniciales para corregir este problema; la primera consistía en convertir un Hamilcar en una aeronave de despegue asistido por cohetes (RATO). Se acoplaron a ambos lados del planeador dos cilindros de acero llenos de veinticuatro cohetes de tres pulgadas para proporcionarle 20 000libras (88 964,4N) de empuje medio durante el despegue; posteriormente, se desprendían una vez que el planeador estaba en el aire. Las pruebas iniciales realizadas en enero de 1943 resultaron satisfactorias, pero no se siguió adelante con el proyecto por razones desconocidas. La segunda solución consistía en el remolque doble, en el que dos aviones Halifax —uno de ellos despojado de todo el equipo innecesario— acoplaban cables de remolque a un Hamilcar y, a continuación, despegaban de un aeródromo; una vez en el aire, el Halifax normal se desenganchaba del cable de remolque y aterrizaba, y el Halifax modificado remolcaba el planeador hasta su destino. Sin embargo, esta idea no pasó de las pruebas iniciales en Inglaterra, ya que se consideró una operación de alto riesgo con una elevada probabilidad de que se produjera un accidente grave. Por ello, se optó por una versión motorizada del Hamilcar, el Mark X, ya que ofrecía la posibilidad de realizar operaciones aéreas de largo alcance y la capacidad de recuperar el planeador una vez utilizado. La decisión de comenzar a desarrollar el Mark X se tomó en noviembre de 1943, cuando los Aliados empezaron a considerar la posibilidad de llevar a cabo operaciones aerotransportadas contra el propio Japón; sin embargo, por alguna razón, se adoptó una actitud relajada respecto al desarrollo de los modelos de producción, y el primero no estuvo disponible hasta los primeros meses de 1945.
El primer prototipo se construyó a partir de un Hamilcar Mark I. Se añadieron a las alas del planeador dos motores radiales de pistones Bristol Mercury, capaces de desarrollar 965HP (978,4CV) cada uno, y se reforzaron las alas y el fuselaje para que pudieran soportar el peso de los motores Se añadieron mandos adicionales a la cabina y se duplicaron en los dos puestos de piloto, aunque las restricciones de espacio hicieron que el planeador solo pudiera ponerse en marcha desde el asiento trasero; además, se añadieron depósitos de combustible a las alas, con la posibilidad de llevar un tercero en el fuselaje. Estas incorporaciones aumentaron el peso del planeador a 47 000lb (21,3t), pero el resto de sus dimensiones se mantuvieron sin cambios, incluida la capacidad de carga del fuselaje. El primer vuelo del Mark X, propulsado por sus propios motores, tuvo lugar en febrero de 1945, y tanto el vuelo inicial como las pruebas posteriores demostraron que el planeador funcionaba según lo previsto. Con los motores instalados, un Mark X podía ser remolcado por un Halifax a plena carga y alcanzar un radio de operación de aproximadamente 900mi (1448,4km). Sin embargo, si el planeador iba a plena carga y despegaba por sus propios medios, no podía mantener la altitud ni siquiera a plena potencia; esto llevó a la decisión de reducir la cantidad de carga que podía transportar por sus propios medios, lo que a su vez redujo su peso a 32 500lb (14,7t). Se modificaron dos Hamilcar Mark I para las pruebas iniciales y, al resultar satisfactorias, se modificaron otros ocho Mark I y se construyeron diez Mark X desde cero; los pedidos posteriores se cancelaron cuando el conflicto terminó en agosto de 1945, aunque se llevaron a cabo más pruebas en Estados Unidos. Se propuso otra variante del Hamilcar, aunque nunca entró en producción ni pareció pasar de la fase de diseño. Se trataba de una propuesta para acoplar un caza Lockheed P-38 Lightning a la parte superior de un Hamilcar, ya que el caza proporcionaría potencia suficiente para mantener ambas aeronaves en vuelo y liberar a los pilotos del planeador de la tarea de controlarlo hasta que se desenganchara para aterrizar
Mientras que el planeador no motorizado no podía volar con poca carga y necesitaba lastre, el Hamilcar X era menos sensible a los problemas relacionados con el centro de gravedad y podía volar sin carga. El rendimiento del Hamilcar X con su propia propulsión y cargado al peso máximo era similar al que ofrecía cuando era remolcado. Con 32 500lb (14,7t), podía despegar en 1385yd (1266,4m). Su velocidad máxima era de 145mph (233,4km/h), pero podía volar a una velocidad de crucero de 120mph (193,1km/h). Con 400 galones de combustible, podía recorrer 705mi (1134,6km) en condiciones de aire en calma o 1675mi (2695,6km) con 860impgal (3909,6L) de combustible a bordo, lo que sustituía a la capacidad de carga.
Una parte significativa del fuselaje del Hamilcar «TK777» se conserva en el Army Flying Museum de Middle Wallop, en Hampshire, Inglaterra. Una sección mal conservada del fuselaje del «TK718» forma parte de la colección del Museo de Tanques de Bovington, donde se exhibe junto a un tanque Tetrarch.
Especificaciones
Referencia datos: Jane's All The World's Aircraft 1945-1946
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