La línea IND de la calle 63 cuenta con el servicio del tren M los días laborables y del tren F durante las madrugadas y los fines de semana. La línea BMT de la calle 63 cuenta con el servicio del tren Q. También se ofrece un servicio limitado de la BMT con los trenes N y R.
29 de octubre de 1989; hace 36 años (IND) 1 de mayo de 1995; hace 31 años (uso temporal de la BMT) 1 de enero de 2017; hace 9 años (uso permanente de la BMT)
Cada línea consta de dos vías dispuestas en una configuración superpuesta: las vías en dirección sur de ambas líneas discurren en paralelo en el nivel superior, mientras que las vías en dirección norte lo hacen en el nivel inferior. Las conexiones de cruce entre las vías de cada línea se encuentran justo al oeste de la estación de Avenida Lexington. La línea IND —la situada más al sur— cuenta con el servicio de los trenes M los días laborables y de los trenes F los fines de semana y en horario nocturno; conecta la línea INDde la Sexta Avenida de Manhattan con la línea IND Queens Boulevard de Queens. Utiliza el nivel superior del túnel de dos niveles de la Calle 63 para cruzar por debajo del río Este, entre Manhattan y Queens. La línea situada más al norte, perteneciente a la BMT, cuenta con el servicio del tren Q en todo momento, aunque un número limitado de trenes N y R también circula por ella durante las horas punta. Conocida también como la Conexión de Segunda Avenida, enlaza la línea BMT Broadway con el metro de la Segunda Avenida, ambas en Manhattan. La conexión entre ambas líneas se ha utilizado en el pasado durante interrupciones del servicio, así como durante los cierres del puente de Manhattan a finales de la década de 1990.
Estas líneas se concibieron como parte de los planes de expansión de 1968 de la Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA) y, junto con las líneas de la Avenida Archer y un pequeño tramo del metro de la Segunda Avenida, fueron las únicas partes del plan que llegaron a completarse antes de que este se redujera debido a problemas fiscales. Originalmente, se planeó extender la línea IND de la Calle 63 más hacia el este, adentrándola en Queens como una vía de circunvalación superrápida para la línea IND de Queens Boulevard. Tras descartarse estos planes a mediados de la década de 1970, se la empezó a llamar comúnmente el «metro a ninguna parte», ya que terminaba apenas una parada después de entrar en Queens, sin contar con infraestructura que la conectara con otras líneas de metro de dicho distrito. El túnel de la Calle 63 permaneció sin uso durante más de una década; su nivel inferior, destinado a un futuro servicio del ferrocarril de Long Island (LIRR), se construyó únicamente para servir de soporte a la línea de metro situada sobre él.
La línea IND de la Calle 63, entre Queens y Manhattan, se inauguró el 29 de octubre de 1989 y se conectó con la línea Queens Boulevard el 16 de diciembre de 2001. La línea BMT de la Calle 63 en Manhattan solo comenzó a utilizarse para el servicio regular en 2017, cuando se inauguró la primera fase del metro de la Segunda Avenida.
La línea de la Calle 63 IND circula por la línea F, y está codificada bajo el servicio "T" (T1 y T2).
La línea IND comienza como una prolongación hacia el norte de la línea IND de la Sexta Avenida en la estación de la Calle 57. Discurre bajo la Sexta Avenida y Central Park, gira hacia el este bajo la Calle 63 y atraviesa el túnel de la Calle 63 por debajo del río Este, con estaciones en Main Street (en Isla Roosevelt) y en Calle 21-Queensbridge (bajo la avenida 41, en Queens). En su extremo oriental, la línea se une a la línea IND Queens Boulevard bajo el Bulevar del Norte, al oeste de la estación de la Calle 36. Esta línea está codificada como ruta de encadenamiento «T»; la vía en dirección sur está marcada como T1 y la vía en dirección norte, como T2. Debajo del túnel del metro se encuentra un nivel inferior utilizado por el Long Island Rail Road (LIRR) para dirigirse a Grand Central Madison. Esta conexión con Grand Central Terminal forma parte del proyecto "East Side Access" del LIRR, que entró en funcionamiento en 2023.
La línea de la BMT comienza como una prolongación hacia el norte de las vías exprés de la línea BMT Broadway en la estación de la Calle 57 y la Séptima Avenida. Discurre bajo la Séptima Avenida, Central Park y la Calle 63 antes de girar hacia el norte bajo la Segunda Avenida y unirse al metro de la Segunda Avenida. Las vías de esta línea están codificadas según el sistema de encadenamiento de la BMT y designadas como vías G3 y G4 para distinguirlas de las vías preexistentes G1 y G2, asociadas al túnel de la Calle 60 y a la línea Astoria. Las vías con numeración impar acogen a los trenes que circulan en dirección sur, mientras que las de numeración par acogen a los que circulan en dirección norte.
Las dos líneas se cruzan en la estación de la Avenida Lexington–Calle 63, donde existen transbordos entre andenes para los trenes que circulan tanto en dirección norte como en dirección sur. Justo al oeste de la Avenida Lexington–Calle 63, dos vías de cruce en forma de diamante permiten a los trenes pasar de una línea a la otra. Esta conexión, que no se utiliza para el servicio de pasajeros, permite que los trenes circulen desde la línea Broadway hacia la línea Queens Boulevard y desde la línea de la Sexta Avenida hacia la línea de la Segunda Avenida.
Historial de mantenimiento
Los primeros tramos de ambas líneas se inauguraron el 29 de octubre de 1989; la línea IND abrió entre las estaciones Calle 57 y Calle 21 – Queensbridge, mientras que la línea BMT lo hizo entre la Calle 57-Séptima Avenida y la Avenida Lexington-Calle 63. La línea BMT de la Calle 63 no se utilizó para el transporte de pasajeros. La línea IND contaba habitualmente con los servicios de los trenes B, F y Q; durante ese periodo, los trenes Q circulaban por la línea IND de la Sexta Avenida debido a las obras de reconstrucción del puente de Manhattan. Desde la inauguración de la línea hasta septiembre de 1990, el servicio corría a cargo de los trenes Q los días laborables, de los trenes B los fines de semana y de una ruta combinada F/Q durante las madrugadas. A partir de septiembre de 1990, el servicio nocturno de la línea Q fue sustituido por el de la línea B. En abril de 1993, se eliminó la denominación combinada F/Q y el servicio pasó a conocerse simplemente como F. El Expreso JFK también prestó servicio en la línea IND durante un periodo muy breve; dicho servicio se suspendió el 15 de abril de 1990. Entre abril y noviembre de 1995, como parte de la reconstrucción del puente de Manhattan, las vías del lado norte del puente (correspondientes a la Sexta Avenida) permanecieron cerradas a mediodía y los fines de semana; durante esos horarios, la línea Q circulaba por la línea BMT de Broadway, utilizando la línea BMT de la Calle 63 y desviándose hacia la línea IND de la Calle 63 en dirección a Queens, al oeste de la estación de la Avenida Lexington-Calle 63.
En mayo de 1997, el servicio de lanzadera ("shuttle") de la Calle 63 a través de la línea IND de la Sexta Avenida reemplazó al servicio F durante el horario nocturno. Entre el 22 de febrero de 1998 y el 22 de mayo de 1999, se suspendió el servicio entre la línea Sexta Avenida y la línea Calle 63 debido a obras en las vías del IND. Los trenes B y Q limitaron su recorrido hasta la Calle 57 y se suspendió la lanzadera nocturna. Durante este periodo, un servicio de lanzadera distinto operó a tiempo completo entre la Calle 21-Queensbridge y la Calle 34-Plaza del Heraldo a través de la línea BMT Broadway; por ejemplo, en 1995, esta lanzadera alternaba entre las líneas IND y BMT al oeste de la estación Avenida Lexington. El 22 de mayo de 1999, los trenes B y Q retomaron su servicio hasta la Calle 21–Queensbridge.
El 22 de julio de 2001 se cerraron las vías del lado norte del puente de Manhattan, que daban servicio a la línea de la Sexta Avenida. El servicio de las líneas B y Q en la línea IND de la Calle 63 fue sustituido por un servicio de enlace a tiempo completo a través de la línea de la Sexta Avenida. El 16 de diciembre de 2001 se inauguró oficialmente el enlace de la Calle 63 con la línea IND Queens Boulevard; la línea F fue desviada para prestar servicio a la línea IND en todo momento, reemplazando así al servicio de enlace y adoptando su esquema de servicio actual.
El 1 de enero de 2017 se inauguró la primera fase del metro de la Segunda Avenida (Second Avenue Subway), extendiendo el recorrido de la línea Q (que entonces circulaba por la línea BMT Broadway) y de algunos servicios parciales de la línea N en hora punta a lo largo de la línea BMT de la Calle 63. Las líneas Q y N giraban entonces hacia el norte para conectar con el metro de la Segunda Avenida, finalizando su recorrido en la Calle 96. Antes de la apertura del metro de la Segunda Avenida en 2017, la línea BMT generalmente no se utilizaba para el servicio de pasajeros, salvo en casos de desvíos por emergencias u obras en otras líneas (incluidos los periodos mencionados de 1995 y 1998). Dado que la línea no prestó servicio regular entre 1989 y 2016, no aparecía en el mapa oficial del metro, a excepción de los años 1995 y 1998. Antes de 2011, estas vías también se utilizaban para estacionar trenes fuera de las horas punta. Desde el 28 de agosto de 2023 hasta el 1 de abril de 2024, los trenes de la línea F fueron desviados por el túnel de la Calle 53 entre Queens y Manhattan, y el recorrido de los trenes de la línea M en días laborables se acortó hasta la Calle 57 en Manhattan, debido a reparaciones en el túnel de la Calle 63. Un tren lanzadera de la línea F circuló entre la Avenida Lexington-Calle 63 y Calle 21-Queensbridge, con parada en la Isla Roosevelt, en todo momento excepto durante la madrugada. Asimismo, operaron autobuses lanzadera entre Queens Plaza y Calle 21–Queensbridge durante el día, y entre Queens Plaza e Isla Roosevelt durante la noche.
En junio de 2025 se filtraron documentos internos de la MTA que indicaban que en el otoño de 2025 se presentaría para su aprobación una propuesta para desviar los trenes de la línea M a través del túnel de la Calle 63 y los de la línea F a través del túnel de laCalle 53. De aprobarse, el intercambio de rutas se implementaría para el mes de diciembre. Se prevé que este cambio reduzca la saturación en las estaciones de la línea de la Calle 63, así como la dependencia de puntos críticos de interconexión de vías situados al oeste de la estación de laCalle 36, en Queens. En septiembre de 2025, la MTA confirmó que los trenes de las líneas F y M intercambiarían sus recorridos los días laborables a partir del 8 de diciembre de 2025: la línea F circularía por la Calle 53 y la línea M por la Calle 63.
Historia
Planes iniciales
En febrero de 1963, la autoridad de transporte propuso un túnel de doble vía desde la estación metropolitana de río Este bajo la Calle 76 con conexiones sin determinadas con el resto de la red metropolitana, con un coste de 139 millones de dólares. En un informe del 2 de mayo de 1963, el sitio propuesto para la construcción del túnel fue trasladado a la Calle 59. El 24 de mayo, el alcalde Robert F. Wagner sugirió hacer un túnel en torno a la Calle 61, "a toda velocidad". El 17 de octubre de 1963, la administración aprobó un nuevo túnel en el río Este situado en la Calle 64, anotando de que aquello podría costar 30 millones de dólares y llevaría siete años para construirlo. Se dijo que la ubicación en la Calle 64 costaría 5.3 millones de dólares menos, "por tener un camino más fácil y curvas más pequeñas".
La falta de especificación sobre como debería ser usado el túnel fue criticada en un principio. En diciembre de 1964, la comisión ciudadana de presupuestos dijo que aquel proyecto (ahora trasladado a la Calle 63) «no iba a llevar a ninguna parte». La comisión sugirió tres enlaces que fueron finalmente adoptados (hacia la línea Broadway y la línea de la Sexta Avenida, las dos situadas en la Calle 57, y con la línea Queens Boulevard en Queens Plaza), y uno que no se llevó a cabo, (una conexión hacia la línea de la Avenida Lexington).
La ruta se modificó para pasar por la Calle 63, ya que los responsables del Instituto Rockefeller —situado en la Calle 64— temían que las intensas obras y el posterior tránsito de trenes tan cerca de los edificios del instituto pudieran afectar negativamente a sus delicados instrumentos y alterar la precisión de las investigaciones en curso. La Junta de Estimaciones ("Board of Estimate") aprobó la ruta revisada por la Calle 63 el 14 de enero de 1965, con un presupuesto de 28,1 millones de dólares y un plazo de ejecución de cuatro años; no obstante, las conexiones con el resto de la red de transporte quedaron pendientes de un estudio cuya finalización estaba prevista para mediados de 1966. "The New YorkTimes" señaló que se estaban «estudiando diversas conexiones posibles», incluidas nuevas líneas bajo las avenidas Madison y Segunda. El presidente de la NYCTA, Joseph E. O'Grady, declaró que el túnel y las conexiones del metro terminarían construyéndose prácticamente al mismo tiempo, «dado que la construcción del túnel requiere al menos un año más que la de las conexiones».
En 1966, el alcalde John Lindsay aprobó la opción de la Calle 63, prefiriéndola frente a la de la Calle 61. La administración de Lindsay propuso construir una nueva estación en la Calle 63 que conectara con la estación de la Avenida Lexington/Calle 59 mediante un pasaje subterráneo rodeado de locales comerciales. Las comunidades situadas a lo largo del trazado del túnel transversal propuesto no se ponían de acuerdo sobre la ruta exacta. Grupos de defensa de intereses, como la Comisión Ciudadana de Presupuesto, la Unión de Ciudadanos y la Asociación de Comercio e Industria, preferían el trazado por la Calle 61 para facilitar el transbordo con la estación de la Avenida Lexington/Calle 59. Por su parte, los líderes cívicos de Queens apoyaban la propuesta de la Calle 63, argumentando que una estación de transbordo en la Calle 61 agravaría la congestión de la ya saturada línea de la Avenida Lexington.
En abril de 1966 se añadió una tercera vía a los planes del túnel. Esta vía daría servicio a los trenes del Ferrocarril de Long Island (LIRR) con destino a la zona este de Midtown, aliviando así el tráfico ferroviario hacia la Estación de Pensilvania. Ese mismo mes de agosto se incorporó una cuarta vía al proyecto, tras determinarse que los trenes del LIRR eran demasiado grandes para circular por las vías del metro. Esta modificación elevó a dos el número de vías para el LIRR y permitió disponer de vías exclusivas tanto para este servicio como para el metro.
En noviembre de 1967, los votantes aprobaron 2.500 millones de fondos públicos para transporte, y antes de llegar a 1968 los funcionarios hicieron públicos los detalles de cómo se iban a utilizar. Entre otros muchos proyectos, los propuestos incluían:
Tres tramos de una nueva línea de la Calle 63 y el sureste de Queens. Esto incluía un túnel de dos niveles en la Calle 63 para el servicio tanto del metro como del Ferrocarril de Long Island (LIRR); una vía de derivación superrápida para la línea IND Queens Boulevard, que discurría a lo largo de la línea principal del LIRR entre el Bulevar del Norte y Forest Hills–Avenida 71; y un ramal de la línea IND Queens Boulevard que seguía el trazado de la rama Atlantic del LIRR.
Una nueva línea de la autopista Long Island para el noreste de Queens, que llegará hasta Queens College y Bulevar Kissena, con una extensión posterior hasta el Bulevar Springfield.
Estas propuestas, con algunas modificaciones, recibieron la aprobación del comité en 21 de septiembre de 1968.
Construcción
La Junta de Estimaciones de la Ciudad de Nueva York aprobó los planes para la Línea de la Calle 63 el 3 de junio de 1969. La ceremonia de inicio de las obras de la línea tuvo lugar el 24 de noviembre de 1969 en la intersección de Vernon Boulevard y la Calle 21, dentro del parque Queensbridge Park en Long Island City. Los trabajadores excavaron túneles en dirección oeste desde Queens, así como en ambas direcciones bajo la Isla Roosevelt. Se fabricaron cuatro secciones prefabricadas del túnel de la Calle 63 —de sección cuadrada y 38 pies (12 m) de lado— en Port Deposit, Maryland; posteriormente, fueron remolcadas hasta Nueva York y sumergidas bajo el río Este. El primero de los segmentos del túnel se entregó en mayo de 1971 y se descendió a su posición definitiva el 29 de agosto de 1971; la última sección se colocó el 14 de marzo de 1972. La excavación del túnel de doble nivel y 3140 pies (960 m) de longitud bajo el río Este se completó el 10 de octubre de 1972, al lograrse la conexión entre las distintas secciones del túnel.
Un tramo de la línea que atravesaba Central Park resultó polémico porque requería la construcción de un túnel de 460 metros (1500 pies) mediante el método de «corte y cobertura» (o trinchera abierta), lo cual implicaba excavar una zanja a cielo abierto en el parque. En mayo de 1970, la Junta Comunitaria 8 de Manhattan organizó una reunión para que los residentes pudieran expresar sus inquietudes sobre el impacto del proyecto. Al mes siguiente, el alcalde John Lindsay ordenó a los ingenieros municipales elaborar un informe que analizara formas de mitigar dicho impacto. Las conclusiones del informe, publicadas en enero de 1971, recomendaban el uso de tuneladoras bajo Central Park para reducir las molestias. En febrero de 1971, la NYCTA publicó anuncios en la prensa solicitando ofertas para la construcción de los túneles bajo Central Park. Sin embargo, tras tres días de publicación, la NYCTA retiró los anuncios debido a las objeciones planteadas por grupos comunitarios y conservacionistas. Más adelante ese mismo mes, la NYCTA accedió finalmente a reducir a la mitad la anchura de la excavación propuesta —que originalmente iba a tener 23 metros (75 pies)—, lo que conllevó una disminución proporcional de la superficie del parque afectada. Asimismo, la NYCTA acordó minimizar las molestias en el parque infantil Heckscher —situado sobre el trazado previsto del túnel del metro— reduciendo el plazo de construcción de tres a dos años y habilitando un área de juegos temporal en las inmediaciones. En marzo, la NYCTA volvió a solicitar ofertas para la obra. La excavación de los tramos de conexión con las líneas existentes de Broadway y la Sexta Avenida concluyó el 11 de octubre de 1973. Las obras del tramo comprendido entre la Quinta Avenida y Park Avenue comenzaron en agosto de 1974. El proyecto requería excavar una caverna de 14 metros (45 pies) de altura bajo la calzada.
En 20 de marzo de 1975, el alcalde de Nueva York, Abraham Beame, anunció unos significantes recortes en el plan. La construcción del suroeste de Queens fue suprimida en 1981 y la extensión de la línea ferroviaria de Long Island en el nivel inferior del túnel de la Calle 63 fue pospuesta indefinidamente. Mientras se preveía que el super-expreso de Queens Boulevard y la línea de la Avenida Archer hasta Parsons/Archer se finalizarían (la línea de la Segunda Avenida había sido abandonada en diciembre). Al proyecto de Queens, aunque tuvo cortes monetarios, se le dio prioridad a causa de que estaba más adelantada su construcción.
Para enero de 1976, el túnel estaba terminado en un 95%. En mayo, la construcción se detuvo brevemente cuando los residentes saltaron a las zanjas de servicios públicos para protestar por la tala de árboles cerca de la estación de la Avenida Lexington. Un juez federal de los Estados Unidos emitió una orden de paralización de las obras el 13 de mayo, pero cinco días después dictó otro fallo que permitía continuar con la construcción. Las obras se reanudaron el 25 de mayo, tras tres semanas de protestas, y los árboles fueron talados de todos modos.
En el verano de 1976, la NYCTA anunció que «llevaría entre cinco y seis años adicionales —hasta 1987 o 1988— completar la nueva línea troncal de metro entre Manhattan y Queens, que iba desde Central Park hasta Jamaica a través del nuevo túnel de la Calle 63». La causa principal del retraso era el tramo «superrápido» de 5,8 millas, aunque se esperaba que las tres nuevas estaciones en la línea de la Avenida Archer pudieran estar listas antes. Como medida provisional, la NYCTA propuso una nueva estación en el Bulevar del Norte, junto a Queens Plaza, cuya apertura podría producirse hacia 1983 o 1984. Sin embargo, la falta de fondos federales impidió que el proyecto se completara de inmediato. Para entonces, estaba previsto que hubiera únicamente siete estaciones en total entre las líneas de la Calle 63 y de Avenida Archer. En aquel momento, ambas líneas formaban parte de un mismo recorrido: la línea de la Calle 63 y el sureste de Queens.
La parte de la línea de Manhattan fue terminada en 1976. El NY Times comunicó:
Bajo Central Park se encuentran dos tramos de vías sorprendentemente silenciosos. Cuentan con equipamiento avanzado —vías soldadas, iluminación fluorescente y almohadillas de caucho bajo los rieles— que aún no se ha instalado en la mayor parte de las 230 millas de red en funcionamiento.
La construcción de estos túneles concluyó en 1976. Este año, la empresa contratista desmontará su oficina de dos plantas situada en Central Park, retirará la valla cercana a la Quinta Avenida y restaurará la vegetación y el aviario que dañó, todo ello con un coste de 300.000 dólares.
La Autoridad de Transporte prevé ponerlos en servicio para 1981; sus vías nuevas y silenciosas se utilizarán como zona de estacionamiento para trenes fuera de servicio.
The New York Times
Muro de Zoo York
El «Zoo York Wall» era un muro destinado al grafiti situado a lo largo del trazado de la línea que atravesaba Central Park, donde los escritores de grafiti del metro y otros artistas Callejeros «dejaban su huella» a principios de la década de 1970. Se trataba de un muro provisional, erigido por la NYCTA en 1971 para impedir el acceso no autorizado a las obras de la línea de la Calle 63, que discurría bajo el zoológico de Central Park. Su nombre provenía del túnel de la Calle 63 (cuya entrada protegía), conocido entonces como el «túnel Zoo York». Durante la construcción del túnel (1971-1973), este sirvió como punto de encuentro subterráneo para los pioneros del grafiti en el metro que solían reunirse en Central Park; el nombre «Zoo York» fue acuñado por ALI, fundador del colectivo de grafiteros SOUL ARTISTS. La denominación surgió por el hecho de encontrarse en un zoológico de Nueva York, de ahí lo de «Zoo York».
Aunque estaba revestido de aluminio pulido —con la vana esperanza de resistir la pintura en aerosol y la tinta de marcador permanente—, el muro apenas disuadió a los adolescentes grafiteros de trepar por él y bajar al túnel durante su construcción. Los artistas del grafiti también marcaban su territorio dejando sus firmas (tags) en el muro que rodeaba la obra. Una vez finalizado el proyecto del metro en 1973, el «Zoo York Wall» fue derribado.
El nombre surgió porque el zoológico de Central Park era, por aquel entonces, una clásica casa de fieras del siglo XIX, poblada por animales salvajes exhibidos en jaulas al aire libre que recorrían el espacio de un lado a otro, rozando los barrotes con aire neurótico; siempre anhelaban escapar, pero paradójicamente permanecían ajenos al mundo que se extendía más allá de sus reducidos recintos. ALI observó que, en cambio, aquellos adolescentes asilvestrados —él incluido— vivían en una sociedad libre, pero no deseaban nada con más fervor que apiñarse en un agujero profundo y oscuro bajo tierra. Fascinado por su retorcida psicología urbana, ALI concluyó que todos los habitantes de la ciudad estaban locos por buscar el encierro en diminutos apartamentos, oficinas, vagones de metro y espacios similares, y declaró que la propia ciudad de Nueva York «no era Nueva, ¡sino un zoológico!». Bautizó el túnel con el nombre de «Zoo York».
En mayo de 1978, el "Times" señalaba: «Lo que comenzó hace unos años como 40 millas de nuevas rutas de metro para dar servicio a los sufridos residentes de Queens se ha reducido a 15 millas, lleva años de retraso y costará más del doble de lo estimado inicialmente... La línea cuesta 100.000 dólares por pie, será muy corta y dará servicio a un número modesto de pasajeros». El artículo indicaba además que el proyecto del «super-expreso» de Queens se había pospuesto «hasta 1988 como muy pronto», y que las únicas secciones en ejecución eran la línea de la Calle 63 hasta el Bulevar del Norte y «un pequeño tramo a lo largo de la Avenida Archer». La fecha de apertura de la línea de la Calle 63 estaba prevista para 1985. El plan se basaba en la premisa de que los usuarios de la línea de Queens Boulevard estarían dispuestos a salir del metro en Queens Plaza y caminar una manzana hasta una nueva estación en el Bulevar del Norte para continuar su trayecto. La NYCTA estimaba que este transbordo atraería a 11.000 pasajeros diarios.
Para octubre de 1980, las autoridades consideraban cancelar ambos proyectos y destinar los fondos al mantenimiento del sistema existente. En aquel momento, se preveía que el proyecto de la Avenida Archer concluiría en 1984 y la línea de la Calle 63 en 1985. "The Times" señaló que el nivel inferior del túnel de la Calle 63 seguía en construcción, a pesar de que permanecería sin uso indefinidamente. Richard Ravitch, presidente de la MTA, afirmó que detener las obras resultaría «tan costoso que lo hacía inviable una vez construida la sección del metro». La obra «debía terminarse —principalmente por razones estructurales— para sostener el túnel del metro situado encima». La línea fue calificada como un «túnel a ninguna parte», ya que contaría con una única estación en Queens y no conectaría con ninguna otra línea.
En 1979, el Departamento de Transporte de la Ciudad de Nueva York y un comité directivo comenzaron a reexaminar el programa de «Nuevas Rutas» (New Routes). Se llevó a cabo el Estudio de Alternativas de Transporte de Queens, el cual evaluó 18 planes de transporte y recomendó que cinco de ellos fueran objeto de un análisis más detallado. En la primavera de 1983, la MTA presentó cinco propuestas a las comunidades locales. Estas iban desde mantener la situación actual —con la terminal de la línea situada en Long Island City— hasta retomar el plan original de la década de 1960 para conectar la línea de la Calle 63 con la línea principal del LIRR, cuyo coste se estimaba entonces en 1000 millones de dólares. En cuanto a la estación de la Calle 21–Queensbridge, las estimaciones de uso para 1984 preveían una afluencia de 220 pasajeros por hora, a menos que se estableciera una conexión con el resto del sistema. Dichas opciones fueron evaluadas formalmente mediante un análisis de alternativas y un borrador de declaración de impacto ambiental, completados por la Administración Federal de Tránsito y la MTA en mayo de 1984. La MTA estudiaba cuatro opciones para aumentar la utilidad de esta línea:
La variante exprés de Queens (Queens Express Bypass): una extensión de la línea a lo largo de la línea principal del LIRR hasta Forest Hills–Avenida 71. Su finalización estaba prevista para 1998, con un coste de 931 millones de dólares. Este fue el plan original para la línea, propuesto en el Programa de Acción de 1968. Asimismo, era la única opción que, a juicio de la MTA, permitiría aumentar la capacidad de pasajeros y trenes de los servicios exprés E y F. En una estación proyectada en Bulevar del Norte, un vestíbulo de conexión con Queens Plaza habría permitido realizar transbordos entre trenes locales, exprés y de la variante
Esta opción consistía en conectar la línea con las vías de servicio local de la línea IND Queens Boulevard, pasando por debajo de Northern Boulevard. Era la alternativa que se completaría antes (para 1993), la que cubría la distancia más corta —apenas 1500 pies entre la Calle 29 y Bulevar del Norte— y la más económica, con un coste de 222 millones de dólares. Sin embargo, los servicios E y F en Queens —los más saturados del sistema— no habrían visto aumentada su capacidad gracias a dicha conexión, mientras que la línea de la Calle 63 habría operado a solo un tercio de su capacidad total, además de reducirse la viabilidad de futuras ampliaciones de la línea. Asimismo, habría obligado a que el servicio G terminara su recorrido en Court Square en lugar de operar como servicio local en la línea Queens Boulevard. Finalmente se eligió una opción similar: se desvió el servicio F por esta línea para reducir la congestión y se eliminó el servicio G al norte de Court Square.
Se planteaba extender la línea a través de Sunnyside Yard y conectarla con el ramal Montauk del LIRR, dirigiéndose directamente al nivel inferior de la línea de Archer Avenue en Jamaica. El ramal Montauk, en Queens, se utilizaba entonces para el transporte de mercancías —habiendo dejado de prestar servicio de pasajeros en 1998— y habría requerido obras de reconstrucción y electrificación. La línea Montauk se habría fusionado con la línea elevada BMT Jamaica a la altura de Lefferts Boulevard, justo al oeste de la Calle 121, para luego utilizar el acceso de la BMT hacia el metro de Archer Avenue. El tramo elevado de Jamaica habría quedado recortado hasta la Calle Crescent, en Brooklyn, siendo sustituido por un servicio de autobuses. Se habrían construido nuevas estaciones en Thomson Avenue (dentro de Sunnyside Yard), así como en Fresh Pond Road (donde se ubicaba la antigua estación de Fresh Pond) y en Woodhaven Boulevard (en el emplazamiento de la antigua estación de Ridgewood), a lo largo del ramal Montauk. Asimismo, se habría renovado y ampliado la estación de Richmond Hill —situada en dicho ramal y actualmente clausurada— para adaptarla al servicio de metro. El LIRR habría conservado el uso exclusivo de las vías durante el horario nocturno para el transporte de mercancías. Esta opción, valorada en 594 millones de dólares, habría entrado en funcionamiento en 1997; sin embargo, los residentes de las zonas aledañas al ramal Montauk se opusieron a la propuesta por temor a un aumento del tráfico y a los riesgos que suponían los numerosos pasos a nivel de la línea, a pesar de que los planes contemplaban la construcción de nuevos pasos elevados y vías de acceso para eliminarlos.
Se planteaba extender la línea hasta una nueva terminal de metro y del LIRR en Avenida Thomson, dentro de Sunnyside Yard, con un transbordo a pie hacia la estación Queens Plaza y conexión con una nueva ruta del LIRR que llegaría a Rosedale y Queens Village a través del ramal Montauk. La infraestructura del LIRR se reconstruiría, se electrificaría y se dotaría de cruces a distinto nivel. La estación de Richmond Hill se renovaría para dar cabida a servicios adicionales del LIRR, mientras que las estaciones de Hollis y Queens Village pasarían de tener andenes laterales a contar con una configuración de andén central. Esta opción, valorada en 488 millones de dólares y cuya finalización estaba prevista para 1995, también suscitó el rechazo de los residentes de las zonas aledañas al ramal Montauk.
Las comunidades suburbanas de Glendale, Ridgewood y Middle Village, en el centro de Queens, se opusieron firmemente a cualquier propuesta que involucrara la rama Montauk, la cual atravesaba sus vecindarios. El plan finalmente acordado consistía en conectar el túnel con las vías locales de la línea IND Queens Boulevard, con un coste de 222 millones de dólares y un plazo de ejecución de al menos ocho años. Se estimaba que el proyecto atraería a 16.500 pasajeros por hora. Esta era la opción más económica, aparte de no hacer nada. La junta de la MTA aprobó este plan el 14 de diciembre de 1984. Se preveía que el tramo de la línea hasta Long Island City se inauguraría a finales de 1985.
Para junio de 1985, el proyecto se había retrasado nuevamente de forma indefinida. Según "The New York Times", la apertura del túnel estaba prevista originalmente para ese año, pero los inspectores determinaron que el conducto no estaba listo para entrar en servicio. Los túneles se habían inundado con 1,8 metros (6 pies) de agua, y varias vigas y equipos eléctricos también se habían deteriorado.
Se contrató a dos empresas para evaluar la integridad estructural del túnel, y se estimó que el retraso sería de dos años. En julio de 1985, el gobierno federal retuvo 31 millones de dólares en fondos destinados al túnel debido a una gestión de la construcción "totalmente inadecuada". En agosto de 1985, a instancias del senador Al D'Amato, el gobierno federal suspendió la financiación de los proyectos de la Calle 63 y de Avenida Archer debido a "preocupaciones sobre las prácticas de gestión de la construcción". Ambos proyectos habían costado cerca de 1000 millones de dólares en conjunto; de esta cifra, el gobierno federal había aportado 530 millones para el proyecto de la Calle 63 y 295 millones para el de Avenida Archer.
Apertura
Para febrero de 1987, los contratistas de la MTA habían determinado que el túnel era estructuralmente sólido, aunque los fondos federales aún no se habían liberado. La MTA aprobó un nuevo plan para inaugurar el túnel en octubre de 1989. Asimismo, la agencia propuso construir una conexión de 1500 pies (unos 457 metros) y 550 millones de dólares que enlazara tanto con las vías exprés como con las locales de la línea IND Queens Boulevard. Según el plan, la línea Queens Boulevard operaría con un sistema de señalización reversible, lo que permitiría que los trenes con destino a Manhattan circularan por tres de las cuatro vías de la línea durante la hora punta matutina, invirtiéndose el sentido de circulación para la hora punta vespertina. No estaba previsto que esta parte del proyecto comenzara antes de la década de 1990.
En junio de 1987, el gobierno federal concluyó su propia revisión del proyecto. «La semana pasada apareció un rayo de esperanza al final del "túnel a ninguna parte" de la Calle 63, perteneciente a la Autoridad de Transporte Metropolitano», informó el "Times", después de que el inspector gubernamental determinara que el túnel estaba en buenas condiciones y autorizara el desembolso final de 60 millones de dólares para los proyectos de la Calle 63 y de Avenida Archer. El primer tren en recorrer la ampliación fue el «tren pulidor de vías», un desplazamiento sin servicio de pasajeros que tuvo lugar el 1 de agosto de 1989.
Las líneas de la Calle 63 entraron en servicio el 29 de octubre de 1989 —veinte años después de que comenzara su construcción—, con nuevas estaciones en Avenida Lexington, Isla Roosevelt y Calle 21/Avenida 41, en Queens. La línea IND contaba con el servicio de los trenes Q los días laborables y de los trenes B los fines de semana. Aún no se había iniciado la construcción del enlace de 1500 pies (460 m) con la línea de Queens Boulevard. La línea BMT no estaba en uso en aquel momento; se había construido pensando en futuras opciones de servicio, incluida una conexión con el metro de la Segunda Avenida para enlazar el Upper East Side con el Bajo Manhattan. Entre mayo y noviembre de 1995, el lado norte del puente de Manhattan permaneció cerrado por obras de reconstrucción durante las horas valle y los fines de semana, por lo que el tren Q fue desviado por la línea de Broadway. Durante ese periodo, utilizó la línea BMT de la Calle 63 para conectar con la línea IND de la Calle 63 y dar servicio a las estaciones de Avenida Lexington, Isla Roosevelt y Calle 21–Queensbridge.
Desde el 22 de febrero de 1998 hasta el 22 de mayo de 1999, los trenes del servicio lanzadera de la Calle 63 (63rd Street Shuttle) circularon por esta línea entre las estaciones de Calle 21–Queensbridge y Calle 57–Séptima Avenida, extendiendo posteriormente su recorrido hasta Calle 34 – Plaza del Heraldo. Durante la ejecución del proyecto, la estación de Calle 57 / Sexta Avenida permaneció cerrada diariamente entre las 12:30 a.m. y las 6:00 a.m. Aunque inicialmente estaba previsto que el proyecto concluyera en el otoño de 1999, el servicio normal se reanudó en mayo de 1999, adelantándose así a lo programado. Las obras de reconstrucción de 1998 y 1999 tenían como objetivo sustituir las vías, las cuales se habían deteriorado tras ocho años de uso debido a un defecto en las traviesas; concretamente, un diseño «innovador» de «almohadillas poco profundas de epoxi y arena» había debilitado la base de los raíles.
Torre de ventilación en Manhattan (2.ª Avenida y Calle 63 Este)
Edificio de ventilación de la Isla Roosevelt
Estructura de ventilación de Queens
Conexión con la línea Queens Boulevard
La planificación de la conexión con la línea IND Queens Boulevard comenzó en diciembre de 1990, y el contrato para el diseño definitivo se adjudicó en diciembre de 1992. Se evaluaron dos alternativas de construcción: una conexión con las vías locales de la línea Queens Boulevard y otra con las vías locales y exprés. El objetivo del proyecto era aumentar la capacidad en Queens Boulevard en un 33% y eliminar la terminal de vía muerta en Calle 21–Queensbridge. Se construyeron ensanchamientos de túnel (bellmouths) para permitir una futura línea de derivación a través de Sunnyside Yard.
La construcción del tramo restante, que iba desde la Calle 21 hasta la línea de Queens Boulevard y tuvo un coste de 645 millones de dólares, comenzó el 22 de septiembre de 1994. El proyecto también incluyó la ampliación del nivel inferior del túnel del LIRR y otros elementos, tales como la integración de instalaciones de ventilación, el descenso de un sifón de alcantarillado en 50 pies (unos 15 metros), la rehabilitación de componentes de la línea existente, medidas de control de aguas subterráneas, el desvío de trenes que seguían circulando por la zona de obras y la ampliación del punto de acceso a la línea de Queens Boulevard para dar cabida a seis vías. En diciembre de 2000, el enlace de la Calle 63 (63rd Street Connector) quedó habilitado para desvíos de trenes durante las obras en horarios de baja afluencia, aunque el primer tren en servicio comercial no lo utilizó hasta un mes más tarde. Se preveía que el servicio regular comenzaría en agosto o septiembre de ese mismo año. Sin embargo, los atentados terroristas del 11 de septiembre de 2001 retrasaron el inicio de dicho servicio. El enlace entró en funcionamiento regular el 16 de diciembre de 2001, con el desvío permanente del servicio F hacia la Calle 63.
El enlace de la Calle 63 creó una nueva vía entre Manhattan y la muy transitada línea Queens Boulevard, lo que permitió aumentar la frecuencia de los trenes que circulaban entre Manhattan y Queens. Al desviarse la línea F por la Calle 63, el servicio a través del túnel de la Calle 53 fue sustituido por la línea V, un nuevo servicio local que recorría las líneas de la Sexta Avenida y Queens Boulevard. Este servicio se suspendió el 25 de junio de 2010 y fue reemplazado por una modificación en el recorrido de la línea M.
Conexiones con el metro de la Segunda Avenida
Las líneas de la Calle 63 se concibieron para conectar el metro de la Segunda Avenida con la línea BMT Broadway, la línea IND de la Sexta Avenida y Queens. La línea BMT de la Calle 63 conectaría directamente el tramo norte de la línea de la Segunda Avenida con la línea Broadway. La construcción de la línea IND de la Segunda Avenida comenzó en 1972, pero se paralizó en 1975 debido a la crisis fiscal de la ciudad de Nueva York. Como consecuencia, la línea BMT de la Calle 63 no se terminó y finalizó abruptamente en la estación Avenida Lexington-Calle 63. En 2007 se reanudaron las obras de la línea de la Segunda Avenida y, en 2011, comenzaron los trabajos en Avenida Lexington-Calle 63 para ampliar y renovar la estación, así como para completar la conexión con dicha línea. Esta renovación eliminó los muros de los andenes y habilitó nuevas entradas en el lado de la Tercera Avenida de la estación. La tuneladora utilizada para excavar los túneles de la primera fase de la línea de la Segunda Avenida atravesó el muro que daba al nivel inferior de la línea BMT de la Calle 63 el 22 de septiembre de 2011.
El 1 de enero de 2017 se inauguró la primera fase de la línea de la Segunda Avenida, extendiendo los servicios Q y N por debajo de Central Park y hacia el este hasta la estación de Avenida Lexington–Calle 63, antes de girar hacia el norte en la Segunda Avenida para integrarse en la línea de la Segunda Avenida. Esto estableció una conexión directa entre el Upper East Side y la línea BMT Broadway existente. La estación de Avenida Lexington–Calle 63, de dos niveles, permite el transbordo entre las dos líneas de la Calle 63 mediante un sistema de andenes enfrentados. Los trenes en dirección norte utilizan el nivel inferior, mientras que los trenes en dirección sur emplean el nivel superior.
La tercera fase de la construcción de la línea de la Segunda Avenida —que a fecha de 2017 carecía de financiación— contempla una conexión independiente entre la línea IND de la Calle 63 y la línea de la Segunda Avenida, trazando un giro hacia el suroeste desde la Calle 63 para incorporarse a la Segunda Avenida. Esta conexión permitiría que los trenes procedentes de la línea IND de Queens Boulevard circularan por la línea de la Segunda Avenida hasta Midtown Manhattan y el Bajo Manhattan. No obstante, la MTA no tiene previsto operar trenes de pasajeros a través de esta conexión, la cual se utilizaría únicamente para el tránsito de trenes sin pasajeros; aun así, el servicio de pasajeros podría llegar a ser viable si se aumentara la capacidad del metro en Queens para absorber una mayor frecuencia de trenes. En las embocaduras de túnel ("bellmouths") no utilizadas para esta conexión se acumuló basura; cuando se retiraron los residuos en 2021, los responsables de la MTA estimaron que los montones de basura podrían haber estado acumulándose allí desde la década de 1980.
Desde la década de 2020 hasta la actualidad
Como parte de un proyecto de 107 millones de dólares, los túneles experimentaron numerosas interrupciones del servicio en 2023 para permitir la sustitución de cables y vías de fijación directa, la instalación de nuevos equipos de señalización, la reparación de filtraciones y la restauración de superficies de hormigón. Gran parte de la vía de hormigón se había instalado en 1981, ocho años antes de la inauguración de la línea. El servicio regular a través de la Calle 63 se reanudó el 1 de abril de 2024.
123Emma G. Fitzsimmons, Emily Palmer, Noah Remnick, Daniel E. Slotnik and Jonathan Wolfe. «Opening of Second Avenue Subway: Updates»(en inglés). Archivado desde el original el 1 de enero de 2017. Consultado el 15 de septiembre de 2026.
12Amon, Robert (8 de marzo de 1966). «Lindsay Likes 63rd St. Tunnel»(PDF). Long Island Star-Journal. Archivado desde el original el 22 de octubre de 2023. Consultado el 15 de septiembre de 2026.
↑«Review of the G Line». Metropolitan Transportation Authority. 10-07-2013. Archivado desde el original el 26 de febrero de 2015. Consultado el 15 de septiembre de 2026.
↑«La pulidora de rieles realiza su primer recorrido por el metro de la calle 63». The Bulletin. 32 (9). Electric Railroaders' Association. Septiembre de 1989.
↑Servicio de las líneas B y Q a Lexington Av/63 St, Roosevelt Island y 21 St/Queensbridge sustituido por un servicio especial de enlace desde el 22 de febrero hasta el otoño de 1999. New York City Transit. Febrero de 1998.
