Arroyo Seco Parkway

; Arroyo Seco Parkway
	Pasadena Freeway
	Condado de Los Ángeles; California, Estados Unidos
	Arroyo Seco Parkway; marcada en línea roja
Datos de la ruta
Tipo	Carreteras estatales de California
Inauguración	Inaugurado en 1940; renombrado en 1954; nombre recuperado en 2010.
Longitud	8,162 millas (13,1 km)
Administración
Administración	Caltrans
Otros datos
Ruta turística	Arroyo Seco Parkway Scenic Byway
Restricciones	Prohibido el paso a camiones de más de 3 toneladas (incluidos autobuses, salvo autorización de la Comisión de Servicios Públicos de California)
Orientación
• Sur	US 101 / SR 110 en Los Ángeles
• Norte	Glenarm Street en Pasadena
Cruces	en Los Ángeles
Ubicación	34°06′08″N 118°11′56″O / 34.102211, -118.199
Siguientes rutas
	Distrito Histórico Arroyo Seco Parkway Registro Nacional de Lugares Históricos de EE. UU. Distrito histórico de EE. UU. N.º de referencia NRHP 10001198 Incorporado al NRHP 17 de febrero de 2011
	[editar datos en Wikidata]

La Arroyo Seco Parkway, también conocida como Pasadena Freeway, es una de las autopistas más antiguas de Estados Unidos. Conecta Los Ángeles con Pasadena bordeando el río estacional Arroyo Seco. Inaugurada en su mayor parte en 1940, representa la fase de transición entre las primeras "parkways" y las autopistas posteriores. Cuando se construyó, cumplía con los estándares modernos de la época, pero hoy en día se le considera una vía estrecha y desactualizada. Una ampliación realizada en 1953 llevó el extremo sur hasta el intercambio de cuatro niveles en el centro de Los Ángeles, conectándola con el resto de la red de autopistas.

La vía se mantiene en gran medida tal como estaba el día de su inauguración, aunque las plantas de su mediana fueron reemplazadas primero por una baranda de acero y, más recientemente, por barreras de concreto, y actualmente lleva la designación Ruta Estatal 110, en lugar de la histórica Ruta 66 de EE. UU. Entre 1954 y 2010 fue designada como Pasadena Freeway. En 2010, como parte de un plan para revitalizar su valor paisajístico y mejorar la seguridad, el Departamento de Transporte de California (Caltrans) restauró el nombre original de la vía. Se conservan todos sus puentes originales, incluidos cuatro que son anteriores a la propia parkway, construidos sobre el Arroyo Seco antes de la década de 1930. La vía tiene una tasa de accidentes aproximadamente el doble que la de otras autopistas, debido en gran parte a un diseño anticuado que carece de carriles de aceleración y desaceleración.

La Arroyo Seco Parkway está designada como Carretera Panorámica Estatal, Hito Histórico Nacional de Ingeniería Civil y Ruta Panorámica Nacional. Fue incluida en el Registro Nacional de Lugares Históricos en 2011.

Descripción de la ruta

El trazado de la Arroyo Seco Parkway sigue de cerca el relieve del cauce del Arroyo Seco y presenta curvas cerradas. Sus ingenieros la diseñaron para una velocidad de 45 mph (72 km/h) y recurrieron a curvas con peralte donde era necesario para contrarrestar la fuerza centrífuga. Como el trazado estaba condicionado por la cercanía de viviendas, del canal de control de inundaciones del Arroyo Seco y de líneas ferroviarias, fue necesario introducir curvas cerradas, cuyo peralte se construyó con solo la mitad de lo que exigen los estándares actuales; por ello, cuando California elevó su límite de velocidad estatal a 65 mph (105 km/h), la vía tuvo que mantenerse en 55 mph (89 km/h). Además, al aprovechar la depresión natural del arroyo, la calzada se proyectó unos 20 pies (6 m) por debajo del nivel del terreno para permitir que los puentes cruzaran por encima de la autopista, y en algunos tramos los carriles en sentido norte y sur discurren a rasantes distintas.

La Arroyo Seco Parkway, de seis carriles (parte de la Ruta Estatal 110), comienza en el intercambio de cuatro niveles, un intercambio tipo pila simétrico al norte del centro de Los Ángeles que conecta las autopistas Pasadena (SR 110 norte), Harbor (SR 110 sur), Hollywood (US 101 norte) y Santa Ana (US 101 sur). El primer intercambio es con el extremo norte de Figueroa Street en Alpine Street, y luego la autopista se encuentra con el extremo norte de Hill Street en un cruce complicado que da acceso al Dodger Stadium. Más allá de Hill Street, la SR 110 se ensancha temporalmente a cuatro carriles en sentido norte y cinco en sentido sur al entrar en el accidentado Elysian Park, donde los carriles en sentido norte atraviesan los cuatro túneles de Figueroa Street y los carriles en sentido sur, más elevados, pasan por un desmonte y sobre zonas bajas mediante puentes. Entre el primer y el segundo túnel se encuentra un intercambio con Solano Avenue y Amador Street. Justo después del último túnel hay una salida izquierda en sentido norte y su correspondiente entrada derecha en sentido sur hacia Riverside Drive y la autopista Golden State Freeway (I-5) en sentido norte. Inmediatamente después de esas rampas, la Arroyo Seco Parkway cruza un par de puentes de tres carriles sobre el río Los Ángeles, justo al noroeste de su confluencia con el Arroyo Seco, con una línea férrea a cada lado del río, y Avenue 19 y San Fernando Road en la orilla norte. Una única rampa de acceso desde San Fernando Road se incorpora a la SR 110 en sentido norte justo cuando pasa bajo la I-5, y una salida izquierda en sentido norte con su entrada derecha correspondiente en sentido sur conectan con el tramo norte de Figueroa Street. Aquí comienza la autopista original de 1940, construida en su mayor parte a lo largo de la ribera oeste del Arroyo Seco, en el punto donde los carriles en sentido sur dejan su trazado de 1943 sobre el río Los Ángeles para incorporarse al trazado original junto a los carriles en sentido norte.

Al comenzar la autopista original, esta pasa bajo una extensión del puente de Avenue 26 de 1925, uno de los cuatro puentes sobre el Arroyo Seco anteriores a la construcción de la parkway. Una salida en sentido sur y una entrada en sentido norte en Avenue 26 complementan las rampas de Figueroa Street, y rampas similares conectan Pasadena con ambos sentidos de la I-5. La SR 110 continúa hacia el noreste junto al Arroyo Seco, pasando bajo la Línea A de tren ligero y Pasadena Avenue antes de cruzar con Avenue 43, el primero de varios intercambios en diamante plegado caracterizados por curvas extremadamente cerradas (solo entrada/salida por la derecha) en las rampas. El siguiente intercambio, en Avenue 52, es un intercambio en diamante normal, y poco después se encuentra Via Marisol, donde el lado norte tiene rampas de diamante estándar, pero en el lado sur Avenue 57 funciona como una conexión de diamante plegado. El puente de Avenue 60 de 1926 es el segundo puente original, y es otro diamante plegado, con el tráfico en sentido sur utilizando Shults Street y Benner Street para conectar. El puente ferroviario Santa Fe Arroyo Seco de 1895 (actualmente la Línea A) se encuentra justo después, y tras él hay un intercambio en medio diamante en Marmion Way/Avenue 64 con acceso solo hacia Los Ángeles. Después de que la autopista pasa bajo el puente de York Boulevard de 1912, el puente anterior a la parkway, las conexiones en sentido sur entre la autopista y la calle transversal pueden hacerse por Salonica Street. Mientras el Arroyo Seco gira hacia el norte para pasar al oeste del centro de Pasadena, la Arroyo Seco Parkway en cambio gira hacia el este, cruzando el arroyo hacia South Pasadena. Una única rampa de salida en sentido norte, del lado de Los Ángeles del puente, gira a la izquierda bajo el puente hacia Bridewell Street, la vía de acceso lateral del lado oeste de la parkway.

Al entrar en South Pasadena, los conductores en sentido norte pueden ver un letrero de "City of South Pasadena" construido, a finales de la década de 1930, con piedras del lecho del arroyo incrustadas en una ladera. Este tramo final de la Arroyo Seco Parkway se dirige hacia el este en un desmonte junto a Grevelia Street, con un diamante completo en Orange Grove Avenue y un medio diamante en Fair Oaks Avenue. Entre esas dos calles cruza por tercera y última vez bajo la Línea A. Más allá de Fair Oaks Avenue, la SR 110 gira hacia el norte bordeando el lado este de Raymond Hill y entra en Pasadena, donde la última rampa, una salida en sentido sur, conecta con State Street para acceder a Fair Oaks Avenue. La autopista, y el mantenimiento estatal, terminan en la intersección con Glenarm Street, pero la Arroyo Parkway, de seis y cuatro carriles, ahora mantenida por la ciudad de Pasadena, continúa hacia el norte como vía superficial hasta Colorado Boulevard (la histórica Ruta 66 de EE. UU.) y más allá hasta Holly Street, cerca de la estación Memorial Park de la Línea A.

Uso de la ruta

Según Caltrans, en 2016 el tránsito promedio diario anual (TPDA) en la Arroyo Seco Parkway fue de 78 000 viajes de automóviles en Orange Grove Blvd, 100 000 en Ave 64, y 123 000 en Ave 43.

Historia

Planificación

El Arroyo Seco es una corriente intermitente que lleva el agua de lluvia de las montañas de San Gabriel hacia el sur, a través del oeste de Pasadena, hasta el río Los Ángeles, cerca del centro de Los Ángeles. Durante la estación seca, servía como una conexión en carreta más rápida entre las dos ciudades que el camino de todo tiempo de la actual Huntington Drive.

El primer estudio conocido para una vía permanente a través del arroyo fue realizado por T. D. Allen, de Pasadena, en 1895, y en 1897 se presentaron dos propuestas más: una para una vía panorámica y otra para una ciclovía para desplazamientos diarios. Esta última fue construida parcialmente e inaugurada por Horace Dobbins, quien fundó la compañía California Cycleway y adquirió un derecho de vía de seis millas (10 km) desde el centro de Pasadena hasta Avenue 54, en Highland Park. La construcción comenzó en 1899, y alrededor de 1,25 millas (2 km) de la ciclovía elevada de madera se abrieron el 1 de enero de 1900, comenzando cerca del Hotel Green de Pasadena y terminando cerca del Hotel Raymond. La mayor parte de su trazado corresponde hoy a Edmondson Alley; una caseta de peaje se ubicaba cerca del extremo norte, en el actual Central Park. Debido al fin de la fiebre de la bicicleta de la década de 1890 y a las líneas del Pacific Electric Railway que ya conectaban Pasadena con Los Ángeles, la ciclovía no generó ni se esperaba que generara ganancias, y nunca se extendió más allá del Hotel Raymond hacia el Arroyo Seco. En algún momento antes de 1910 la estructura fue desmantelada y la madera se vendió como madera de construcción, y la Pasadena Rapid Transit Company, una empresa fallida encabezada por Dobbins para construir una línea de tranvía, adquirió el derecho de vía.

Debido al auge del automóvil, la mayoría de los planes posteriores para el Arroyo Seco incluían una carretera, aunque diferían en su propósito: algunos, influidos por el movimiento City Beautiful, se concentraban en el parque, mientras que otros, en particular los respaldados por el Automobile Club of Southern California (ACSC), tenían como propósito principal una vía rápida que conectara las dos ciudades. El primer plan que sacaba la vía del Arroyo Seco en South Pasadena para servir mejor al centro de Pasadena fue elaborado por el ingeniero municipal de Pasadena, Harvey W. Hincks, en 1916, y contó con el apoyo de la Cámara de Comercio de Pasadena y del ACSC. El Major Street Traffic Plan for Los Angeles de 1924, de Frederick Law Olmsted Jr. y Harland Bartholomew, aunque centrado en el alivio del tráfico y señalando que la Arroyo Seco Parkway sería una vía principal, sugirió construirla como una parkway, que ofreciera a los automovilistas «una gran cantidad de recreación y placer incidentales». Hacia mediados de la década de 1930, los planes para una parkway principalmente recreativa habían quedado eclipsados por la necesidad de atender a un gran número de viajeros diarios.

Los debates continuaron sobre la ubicación exacta de la parkway, en particular sobre si esquivaría el centro de Pasadena. A fines de la década de 1920, Los Ángeles adquirió propiedades entre San Fernando Road y Pasadena Avenue, y el ingeniero municipal Lloyd Aldrich comenzó la nivelación entre las avenidas 60 y 66 a comienzos de la década de 1930. Para junio de 1932, los residentes de Highland Park y Garvanza, que habían pagado contribuciones especiales para financiar la mejora del parque, sospecharon de lo que parecía ser una carretera, entonces nivelada a lo largo del lado oeste del Arroyo Seco entre Via Marisol (entonces Hermon Avenue) y Princess Drive. Los comerciantes de North Figueroa Street (entonces Pasadena Avenue) también se opusieron, por la pérdida de negocio que sufrirían con una circunvalación. Los trabajos se detuvieron mientras las partes interesadas resolvían los detalles, aunque, a fines de 1932 y comienzos de 1933, se autorizó a Aldrich a nivelar una ruta más barata por el lado este, entre Avenue 35 y Hermon Avenue. Al norte, Pasadena y South Pasadena respaldaron en 1934 lo que era en gran parte el plan de Hincks de 1916, pero carecían del dinero para construirlo. En 1935 se presentó un proyecto de ley para añadir la ruta al sistema de carreteras estatales y, tras cierto debate, se creó una nueva Ruta 205 como permuta por la Ruta 186 entre Palmdale y Wrightwood, ya que la legislatura acababa de ampliar enormemente el sistema en 1933 y la Comisión de Carreteras de California se oponía a un aumento adicional.

Construcción

Para conectar la parkway proyectada con el centro de Los Ángeles, esa ciudad mejoró y extendió North Figueroa Street como una vía de cuatro carriles hasta el río Los Ángeles, lo que permitía a los conductores evitar el congestionado North Broadway Bridge mediante el existente pero subutilizado Riverside Drive Bridge. Gran parte del proyecto se encontraba dentro de Elysian Park, y se construyeron cuatro túneles Art Déco a través de las colinas. Los tres primeros, entre Solano Avenue y el río, se abrieron a fines de 1931, y el cuarto a mediados de 1936, con lo que se completó la extensión de Figueroa Street hasta Riverside Drive. Al igual que en la contemporánea Ramona Boulevard, hacia el este desde el centro, los pasos a distinto nivel se construyeron en su mayoría solo donde el terreno lo exigía. En el caso de Figueroa Street, esto significó que todos los cruces, excepto College Street (construido varios años después de completada la extensión), donde se excavó una colina, eran a nivel. El Figueroa Street Viaduct, que conecta la intersección con Riverside Drive con North Figueroa Street (entonces Dayton Avenue) a través del río Los Ángeles, se inauguró a mediados de 1937. Más cerca del centro, se construyó un intercambio en Temple Street en 1939.

Aunque muchos residentes de South Pasadena se oponían a la división de la ciudad que traería la parkway, los votantes eligieron a partidarios del proyecto en las elecciones de 1936. El estado, que tenía el poder de colocar la vía donde quisiera aun si South Pasadena hubiera seguido oponiéndose, aprobó el trazado el 4 de abril de 1936. La ruta usaba la ribera oeste del Arroyo Seco hasta cerca de Hough Street, donde cruzaba hacia el este y atravesaba South Pasadena hasta el extremo sur de Broadway (hoy Arroyo Parkway) en Pasadena. Otro proyecto, el canal de control de inundaciones del Arroyo Seco, fue construido por la Works Progress Administration antes y durante la construcción de la parkway para evitar daños por futuras inundaciones. Varios ingenieros estatales recorrieron carreteras de la Costa Este a comienzos de 1938, entre ellas Lake Shore Drive, en Chicago; intercambios en trébol completos y modificados en Massachusetts y Nueva Jersey; y el sistema de parkways de Robert Moses en la ciudad de Nueva York. La parkway fue la primera vía construida en California bajo una ley de autopistas de 1939 que permitía limitar por completo el acceso a una serie de puntos específicos. Aunque en algunas zonas fue posible usar un intercambio en diamante estándar, otros lugares requirieron diamantes plegados o, como los llamaban los ingenieros, «tréboles comprimidos», donde las calles locales solían ocupar el lugar de rampas dedicadas, y terminaban en la parkway con un brusco giro a la derecha para entrar o salir. La autopista se diseñó con dos carriles de 11 a 12 pies (3,4–3,7 m) y un arcén de 10 pies (3 m) en cada sentido; los carriles interiores (de adelantamiento), más anchos, se pavimentaron con concreto asfáltico negro y los exteriores con concreto de cemento Portland blanco. Los carriles de distinto color animarían a los conductores a mantenerse en su carril. (A mediados de 1939, el estado decidió reemplazar los arcenes por carriles de circulación adicionales para aumentar la capacidad; salvo en un breve tramo de South Pasadena, estos también se pavimentaron con cemento Portland. Para poder retirar con seguridad los vehículos averiados de la calzada, en 1949 y 1950 se construyeron unas 50 «bahías de seguridad».) Los ingenieros emplearon una velocidad de diseño de 45 mph (72 km/h), peraltando las curvas donde fuera necesario para lograrlo. (La vía está hoy señalizada a 55 mph (89 km/h).) A pesar del diseño de autopista, se incorporaron muchas características de las parkways, como plantaciones de flora mayoritariamente nativa a lo largo de la vía.

Antes de la construcción de la parkway, nueve calles y dos líneas ferroviarias cruzaban el Arroyo Seco y su valle sobre puentes, y se construyeron varios puentes nuevos como parte del proyecto. Solo se conservaron cuatro de los puentes existentes, aunque con algunos cambios: el puente de Avenue 26 de 1925, el puente de Avenue 60 de 1926, el puente ferroviario Santa Fe Arroyo Seco de 1895 (hoy parte de la Línea A) cerca de Avenue 64, y el puente de York Boulevard de 1912. El puente de Avenue 43 se habría conservado de no haber sido destruido por la Inundación de Los Ángeles de 1938. En Cypress Avenue se construyeron estribos y una cimentación para una calzada, pero no se usaron hasta la década de 1960, cuando se construyó un puente peatonal como parte del proyecto del intercambio de la Golden State Freeway (I-5). En South Pasadena, siete calles y las líneas ferroviarias de Union Pacific y Santa Fe, en un puente combinado de doble vía, pasaban sobre la parkway para mantener conectadas las comunidades a cada lado.

La construcción de la Arroyo Seco Parkway, diseñada bajo la dirección del ingeniero jefe de distrito Spencer V. Cortelyou y del ingeniero de diseño A. D. Griffin, comenzó con una ceremonia de inicio de obras en South Pasadena el 22 de marzo de 1938 y avanzó, en general, desde Pasadena hacia el suroeste. El primer contrato, de menos de una milla (1,5 km), desde Glenarm Street en Pasadena, rodeando Raymond Hill, hasta Fair Oaks Avenue en South Pasadena, y que no incluía ningún puente, se abrió al tráfico el 10 de diciembre de 1938. Un tramo de 3,7 millas (6,0 km) se abrió el 20 de julio de 1940, conectando Orange Grove Avenue en South Pasadena con Avenue 40 en Los Ángeles. El resto en Los Ángeles, desde Avenue 40 hacia el suroeste hasta el Figueroa Street Viaduct en Avenue 22, fue inaugurado con gran pompa el 30 de diciembre de 1940 y abierto al público al día siguiente, a tiempo para el Desfile del Torneo de las Rosas y el Rose Bowl del Día de Año Nuevo. Sin embargo, la autopista a su paso por South Pasadena no se completó hasta el 30 de enero de 1941, y los trabajos de paisajismo continuaron hasta septiembre. El costo final de 5,75 millones de dólares, menos de un millón por milla, fue extremadamente bajo para un proyecto de autopista porque el terreno era favorable para los pasos a distinto nivel.

El estado comenzó a mejorar la extensión de North Figueroa Street, de cuatro carriles (entonces parte de la Ruta 165), en octubre de 1940, como una «extensión hacia el sur» de la parkway, incluso antes de que esta estuviera completa. La intersección a nivel con Riverside Drive ya era un punto de congestión, y los seis carriles de la parkway estrechándose a cuatro carriles de calle urbana causarían problemas mucho mayores. Los túneles y el viaducto bidireccionales de Figueroa Street se reconvirtieron para cuatro carriles en sentido norte, y se construyó una calzada sur más elevada al oeste. Desde la bifurcación con Hill Street hacia el sur hasta cerca del paso elevado de College Street existente, la calle de cuatro carriles pasó a ser una autopista de seis carriles. La extensión se diseñó casi por completo con principios de autopista, y no de parkway, pues debía construirse rápidamente para absorber el tráfico existente. La nueva vía se separaba de la antigua en el intercambio de Figueroa Street, justo al sur de Avenue 26, y cruzaba el río Los Ángeles y el acceso norte a Riverside Drive sobre un nuevo puente de tres carriles. A través de Elysian Park se excavó un desmonte de cinco carriles al oeste de los carriles de túnel existentes en sentido norte, con un ahorro de aproximadamente un millón de dólares. La extensión, que seguía desembocando en calles urbanas justo al sur de College Street, se abrió al tráfico el 30 de diciembre de 1943, de nuevo a tiempo para su uso en los festejos de Año Nuevo.

Mientras se construía y ampliaba la Arroyo Seco Parkway, la red de autopistas de la región iba tomando forma. La breve Cahuenga Pass Freeway, construida por la ciudad, se abrió el 15 de junio de 1940, más de un mes antes de que se completara el segundo tramo de la Arroyo Seco Parkway. En las dos décadas siguientes, las autopistas Harbor, Hollywood (Cahuenga Pass), Long Beach (Los Angeles River), San Bernardino (Ramona) y Santa Ana se completaron parcial o totalmente hasta los destinos que les dan nombre, y otras estaban en construcción. La pieza central del sistema era el Four Level Interchange, justo al norte del centro de Los Ángeles, el primer intercambio tipo pila del mundo. Aunque se completó en 1949, la estructura no se utilizó plenamente hasta el 22 de septiembre de 1953, cuando se abrió la breve extensión de la Arroyo Seco Parkway hasta el intercambio. La rápida expansión de la red regional de autopistas se financió con la Collier–Burns Highway Act de 1947, que elevó el impuesto a los combustibles de California y duplicó las tarifas de registro de vehículos para generar aproximadamente 76 millones de dólares anuales destinados a la construcción de carreteras. Aunque con los años el nombre común usado por el público había llegado a ser «Arroyo Seco Freeway», oficialmente fue una «Parkway» hasta el 16 de noviembre de 1954, cuando la Comisión de Carreteras de California le cambió el nombre a Pasadena Freeway.

A partir de junio de 2010, el estado comenzó a modificar las señales de los intercambios para eliminar el nombre Pasadena Freeway y restablecer el de Arroyo Seco Parkway. Las señales que indican la ruta 110 como «freeway» se están modificando a «parkway» o a su abreviatura «Pkwy».

Posconstrucción

A pesar de que el volumen de tráfico se ha cuadruplicado, la calzada original al norte del río Los Ángeles se mantiene en gran medida tal como estaba cuando se inauguró en 1940. Los camiones y autobuses fueron prohibidos en 1943, aunque la restricción a los autobuses fue levantada posteriormente; esto ha mantenido la autopista en buen estado. Salvo por el intercambio con la Golden State Freeway (I-5) cerca del río, completado en 1962, los pocos cambios estructurales en la autopista al norte del río incluyen el cierre de la salida original en sentido sur hacia Fair Oaks Avenue, después de que su ubicación en una curva resultara peligrosa, y el reemplazo de los arbustos de la mediana de 4 pies (1,2 m) por una barandilla de acero y, ahora, de concreto. Los Ángeles pagó la reconstrucción del intercambio de Hill Street, al sur de Elysian Park, a comienzos de la década de 1960 para dar servicio al nuevo Dodger Stadium. Un intercambio con Amador Street tenía antes salidas y entradas tanto por la izquierda como por la derecha; ahora solo tiene una salida y una entrada por la derecha.

El diseño de la parkway está hoy desactualizado e incluye accesos cerrados de tipo «right-in/right-out», con una velocidad de salida recomendada de 5 mph (8 km/h) y señales de pare en las rampas de entrada.^{[cita requerida]} No hay carriles de aceleración ni de desaceleración, por lo que los conductores deben intentar incorporarse de inmediato al tráfico de la autopista desde una detención total. Si bien las curvas tienen peralte para velocidades más altas, fueron diseñadas con la mitad del estándar moderno. Un estudio de tres años de Caltrans determinó que la parkway tiene una tasa de accidentes del doble que la de carreteras comparables, siendo la falta de carriles de aceleración y desaceleración el factor principal. LAist señaló que a muchos conductores les resulta «aterrador» incorporarse a la parkway.

La Arroyo Seco Parkway fue la primera autopista del oeste de Estados Unidos. Se convirtió en un nuevo trazado de la Ruta 66 de EE. UU., y la antigua ruta por Figueroa Street y Colorado Boulevard pasó a ser la Ruta 66 Alternativa. La extensión sur sobre el río Los Ángeles hasta el centro de Los Ángeles también llevaba la Ruta Estatal 11 (que permaneció en el trazado antiguo cuando se trasladó la US 66) y las rutas de EE. UU. 6 y 99 (que seguían Avenue 26 y San Fernando Road hacia el noroeste). La renumeración de 1964 truncó la US 66 hasta Pasadena, y la SR 11 fue trasladada de Figueroa Street (que pasó a ser la SR 159) a la Pasadena Freeway. Finalmente, el número se cambió a SR 110 en 1981, cuando la SR 11 entre San Pedro y la Santa Monica Freeway (I-10) pasó a ser la I-110.

A pesar de sus defectos, la Arroyo Seco Parkway sigue siendo la ruta en automóvil más directa entre el centro de Los Ángeles y Pasadena; la única alternativa por autopista (que los camiones deben usar) es la Glendale Freeway (SR 2) al noroeste. (La Línea A de LA Metro, antes Línea Dorada, ofrece servicio de tren ligero a lo largo de la antigua línea del Santa Fe Railway.) En 1993, la legislatura estatal designó el tramo original de la parkway, al norte del Figueroa Street Viaduct, como «California Historic Parkway» (parte del Sistema de Carreteras Panorámicas Estatales reservada para autopistas construidas antes de 1945); la única otra carretera con esa designación es la Cabrillo Freeway (SR 163) en San Diego. La Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles la nombró Hito Histórico Nacional de Ingeniería Civil en 1999, se convirtió en Ruta Panorámica Nacional en 2002 y fue añadida al Registro Nacional de Lugares Históricos en 2011. El Occidental College organizó el «ArroyoFest Freeway Walk and Bike Ride» el domingo 15 de junio de 2003, cerrando la autopista a los vehículos motorizados para «destacar varios proyectos en curso o propuestos dentro del Arroyo que pueden mejorar la calidad de vida de todos en la zona». El evento se celebró de nuevo veinte años después, en octubre de 2023. Asistieron más de 50 000 personas.

Salidas

La distancia se mide desde el extremo sur de la Ruta 110 en San Pedro. Todo el recorrido se encuentra en el condado de Los Ángeles.

Localidad	mi	km	Salida	Destinatarios	Observaciones
Los Ángeles	23.76	38.24		SR 110 sur (Harbor Freeway) – Downtown	Continuación más allá de la U.S. 101
	23.76	38.24	24A	U.S. 101 (Hollywood Freeway) a la I-5 sur (Santa Ana Freeway) / I-10 este / SR 60 este – Santa Ana, Hollywood, Ventura	Intercambiador de cuatro niveles; U.S. 101: salida 3 en dirección Norte, salida 3B en dirección Sur
	24.49	39.41	24B	Sunset Boulevard	Salida en dirección Sur y entrada en dirección Norte
	24.66	39.69	24C	Hill Street – Chinatown, Civic Center	Sin entrada en dirección Sur; señalizada como salida 24B en dirección Norte; salida a la izquierda en dirección Sur
	24.66	39.69	24D	Stadium Way – Dodger Stadium	Señalizada como salida 24B en dirección Norte
	24.90	40.07	Túnel n° 1 de Figueroa Street (solo en dirección Norte)
	25.02	40.27	25	Solano Avenue / Academy Road
	25.14–25.37	40.46–40.83	Túneles n° 2-4 de Figueroa Street (solo en dirección Norte)
	25.68	41.33	26A	I-5 norte (Golden State Freeway) – Sacramento	Salida a la izquierda en dirección Norte y entrada en dirección Sur; I-5 Sur, salida 137B
	25.71	41.38	26B	Figueroa Street	Salida a la izquierda en dirección Norte y entrada en dirección Sur; antigua SR 159
	25.84	41.59	26A	Avenue 26	Salida en dirección Sur y entrada en dirección Norte; antigua SR 163
			26B	I-5 (Golden State Freeway) – Santa Ana, Sacramento	Salida en dirección Sur y entrada en dirección Norte; I-5 Norte, salida 137B; I-5 Sur, salida 137A
	27.05	43.53	27	Avenue 43
	27.98	45.03	28A	Avenue 52
	28.31	45.56	28B	Via Marisol	Anteriormente Hermon Avenue
	28.69	46.17	29	Avenue 60
	29.43	47.36	30A	Marmion Way / Avenue 64	Salida en dirección Norte y entrada en dirección Sur
	29.43	47.36	30	York Boulevard	Salida y entrada en dirección Sur
	30.01	48.30	30B	Bridewell Street	Solo salida en dirección Norte
South Pasadena	30.52	49.12	31A	Orange Grove Avenue
South Pasadena	31.10	50.05	31B	Fair Oaks Avenue	Sin entrada en dirección Norte
Pasadena	31.84	51.24	Extremo norte de la autopista
	31.91	51.35		Glenarm Street	Extremo Norte de la SR 110 y del tramo con mantenimiento estatal
	32.47	52.26		California Boulevard
	33.05	53.19		Green Street a la I-210
	33.15	53.35		Colorado Boulevard	Antigua SR 248
1.000 mi = 1.609 km; 1.000 km = 0.621 mi Acceso incompleto o semienlace

Véase también

Portal:California. Contenido relacionado con California.
Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre Arroyo Seco Parkway.

Referencias

1 2 Departamento de Transporte de California. «State Truck Route List» (en inglés). Sacramento: Departamento de Transporte de California. Archivado desde el original el 5 de septiembre de 2015. Consultado el 30 de junio de 2015.
↑ Legal Truck Size & Weight Work Group (2 de marzo de 2011). «Special Route Restriction History: Route 110» (en inglés). Sacramento: Departamento de Transporte de California. Consultado el 28 de mayo de 2015.
1 2 Servicio de Parques Nacionales (4 de febrero de 2011). «National Register of Historic Places Weekly Action List». National Register of Historic Places (en inglés). Servicio de Parques Nacionales. Consultado el 27 de julio de 2012.
↑ Gruen, J. Philip; Lee, Portia (agosto de 1999). Arroyo Seco Parkway (HAER No. CA-265) (en inglés). Historic American Engineering Record. pp. 4-5. Consultado el 29 de julio de 2011.
↑ Pool, Bob (25 de junio de 2010). «Pasadena Freeway Getting a New Look and a New Name». Los Angeles Times (en inglés). Consultado el 29 de julio de 2011.
1 2 3 Gruen, J. Philip; Lee, Portia (agosto de 1999). Arroyo Seco Parkway (HAER No. CA-265) (en inglés). Historic American Engineering Record. Consultado el 29 de julio de 2011.
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Enlaces externos

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National Scenic Byways: Arroyo Seco Historic Parkway – Route 110 (en inglés)
Primary Resources – Metro Digital Resources Library: «Arroyo Seco Parkway At 70: The Unusual History Of The "Pasadena Freeway," California Cycleway & Rare Traffic Plan Images» (en inglés)
Arroyo Seco Foundation (grupo de preservación ambiental centrado en el Arroyo Seco, con información sobre la autopista) (en inglés)
Mark's Highway Page: Pasadena Freeway (muchas fotos actuales y varias históricas) (en inglés)
Tiempos de viaje (en inglés)
Sociedad Americana de Ingenieros Civiles – Monumento Histórico Nacional de Ingeniería Civil (en inglés)

Datos: Q460788
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