Theodore Cooper (13 de enero de 1839 - 24 de agosto de 1919) fue un ingeniero civil estadounidense, que a pesar de su exitosa carrera previa, es conocido como ingeniero consultor del puente de Quebec, que se hundió en 1907.
Tras graduarse en ingeniería civil en el Instituto Resselaer (actualmente Instituto Politécnico Rensselaer) en 1858, Cooper aceptó un puesto como ingeniero asistente durante la construcción del túnel de Hoosac en el Ferrocarril de Troy y Greenfield. Ingresó en la Armada en 1861, y su carrera militar duró más de una década e incluyó servicio activo a bordo del cañonero "Chocorua" y del "Nyack" en el Pacífico Sur, así como asignaciones como instructor e ingeniero en la Academia Naval. Tras renunciar a la Armada en 1872 con el rango de primer ingeniero asistente, fue nombrado inspector en la Acería de Midvale por James Buchanan Eads, el diseñador del notable puente de arco de acero sobre el [[río Misisipi] (el puente Eads) en San Luis. Sucedió a Eads como ingeniero de la Compañía de Puentes y Túneles de 1872 a 1875, y también fue ingeniero asistente a cargo de la construcción de los primeros ferrocarriles elevados de la ciudad de Nueva York. Fue uno de los cinco ingenieros expertos seleccionados por el presidente de los Estados Unidos Grover Cleveland para determinar el diseño del puente sobre el río Hudson, y también fue el ingeniero consultor de la Biblioteca Pública de Nueva York.
Los diseños de Cooper incluyeron una amplia variedad de estructuras, desde los talleres de Laredo para el Ferrocarril Nacional de México hasta la planta de hornos de la Compañía de Carbón y Hierro Lackawanna en Scranton, Pensilvania. Pero sus contribuciones más memorables se centraron en el diseño de puentes. Su carrera como constructor de puentes se extendió desde su baja de la Marina hasta su jubilación en 1907. Diseñó los puentes Junction sobre el río Allegheny en Pittsburgh (1876), el puente Seekonk en Providence, Rhode Island, el puente de la Segunda Avenida sobre el río Harlem en la ciudad de Nueva York, y el puente de Newburyport (Massachusetts) sobre el río Merrimack. El tercer puente de la Calle Sexta ha sido identificado como la única estructura sobreviviente diseñada íntegramente por Cooper, cuya participación se extendió incluso a detalles como la barandilla, las farolas y la fascia del puente.
Entre 1885 y 1902, Cooper publicó varias obras importantes sobre el diseño de puentes ferroviarios y de carretera. Sus teorías influyeron considerablemente en la adopción del análisis de carga por rueda para puentes ferroviarios. Durante este período también ejerció como consultor de numerosas comisiones encargadas del desarrollo de sistemas de transporte rápido en ciudades como Nueva York y Boston. La carrera de este distinguido y célebre ingeniero (dos veces galardonado con la Medalla Norman por la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles) terminó en tragedia cuando el monumental puente de Quebec, del que Cooper era ingeniero consultor, se derrumbó durante su construcción en 1907, causando 75 muertes. Cooper fue duramente criticado en los informes posteriores al accidente por su mal juicio y falta de trabajo en equipo en los días previos al desastre. Las dimensiones del puente fueron calculadas por la Compañía de Puentes Phoenix. Theodore Cooper propuso reducciones de carga y aumentos en las tensiones admisibles, que finalmente provocarían el colapso del puente. El ingeniero Szlapka, de la Compañía de Puentes Phoenix, informó a Theodore Cooper de que el peso propio del acero era mayor del previsto, pero Cooper dedujo que este incremento de peso solo se traduciría en un aumento de las tensiones del 7 al 10%, variación que consideró aceptable. Los primeros indicios de un pequeño pandeo localizado se informaron en telegramas intercambiados entre la obra, Theodore Cooper y la sede de la compañía. El colapso del puente se produjo el 29 de agosto de 1907, y puso fin a su carrera como ingeniero de construcción de puentes.
Falleció en su casa de la ciudad de Nueva York el 24 de agosto de 1919, a causa de una neumonía a la edad de 81 años. Era soltero.
Sistema de carga de Cooper
Cooper desarrolló un sistema de cálculos y normas para la carga segura de puentes ferroviarios en 1894. El sistema de carga de Cooper se basaba en la norma E10, es decir, un par de locomotoras de vapor tipo 2-8-0 que arrastraban un número infinito de vagones. Cada locomotora tenía una carga por eje de 10 000libras (4536kg) para los ejes motrices, de 5000libras (2268kg) para el bogie delantero y de 6500libras (2948kg) para los bogies auxiliares. Cada vagón trasero tenía una carga por eje de 1000libras por pie (1488kg/m) de vía.
Durante la década de 1880, los puentes ferroviarios se construían utilizando una clasificación equivalente a E20. Para 1894, cuando Cooper presentó su norma, recomendó una norma de E40, o cuatro veces la norma E10. Para 1914, la norma había aumentado a E60. A mediados de la década de 1990, la Asociación Estadounidense de Ingeniería Ferroviaria recomendaba E72 (7,2 veces la norma E10) para estructuras de hormigón y E80 para estructuras de acero.
↑William Henry Warren (1910). Engineering Construction .... Longmans, Green, and Company. Consultado el 22 de febrero de 2026.
Bibliografía
Middleton, William D. (1999). Landmarks on the Iron Road. Indiana University Press. US 0-253-33559-0.
Enlaces externos
Texto del informe de 21 páginas de HAER en pghbridges.com (este texto es de dominio público, ya que se tomó del Biblioteca del Congreso de Estados Unidos, y el material de este artículo se tomó de este texto).
Documento "American Railroad Bridges", presentado en una convención del ASCE y publicado en "Transactions of the American Society of Civil Engineers", 1889, n.° 1. 21. También publicado en Engineering News, 6 de julio de 1889 (de catskillarchive.com)
Preludio al fracaso Primera parte de un artículo de varias partes sobre Cooper y el puente de Quebec
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