Vuelo 141 de LAN Chile

Aeronave

La aeronave era un Boeing 707-320B, entregado a Northwest Airlines el 5 de junio de 1963, matriculado como N351US. Luego la aeronave fue vendida a Cathay Pacific Airways el primero de julio de 1971, matriculándose como VR-HGH, siendo para ambas aerolíneas, su primer 707-320B. Finalmente, la aeronave fue vendida a LAN Chile el 21 de octubre de 1977,re-matriculado como CC-CCX el 18 de noviembre de ese mismo año.

Al momento del accidente, la aeronave tenia acumuladas 45.634 horas de vuelo.

Tripulación y pasajeros

La aeronave estaba conformada por el Capitán Federico Wunsch Pacheco, con un total de 21.000 horas de vuelo a su nombre, el Primer Oficial Brian Gallo Moore, con casi 5.980 horas de vuelo, el Ingeniero de Vuelo Carlos Machuca Duque, con 8.430 horas de vuelo.

Los miembros de cabina son el jefe de cabina Rudy Koestner Seguy de 35 años, los tripulantes Patricio Lavin Serrano de 34 años, Exequiel Briceño Morales de 39 años, Ruby Lobos Wachtendorff de 23, y Maria Teresa Cubillos de 22 años.

Habían 55 pasajeros a bordo de distintas nacionalidades, incluyendo chilenos, brasileños, norteamericanos, y argentinos.

Aproximación

A las 22:40, la torre de control de Ezeiza dio autorización al vuelo 141 a realizar un patrón de espera a 5.000 pies, siendo autorizado seis minutos después a iniciar la aproximación para la pista 11 con ayuda del ILS. A las 22:52, la torre informa al vuelo 141 y al vuelo 371 de Aerolíneas Argentinas de una capa de nubes a 90 metros de la superficie, y que el vuelo 85 de Avianca tuvo que ejecutar una ida al aire, ambas aeronaves responden "Ok". Tres minutos después, el vuelo 141 informa que esta pasando 10 DME (18,5 kilómetros), ya que por problemas de comunicación, no pudo reportar a 15 millas náuticas (27,78 kilómetros). Momentos después, el vuelo 371 pregunta a la torre si hay nueva hora para la aproximación, la torre responde que seria a las 23:00, debido a que el vuelo 141 se estaba demorando en aterrizar.

Mientras que en el vuelo 141, todo iba como un aterrizaje normal, hasta que la aeronave empezó a golpear las copas de los árboles, los cuales tenían quince metros de altura, y un metro de diámetro, lo cuál empezó a destruir las alas y los motores de la aeronave, dejando parcialmente intacto el fuselaje. Aunque las alas quedaron totalmente destruidas, no se provocó una explosión de inmediato, por los que en 180 segundos, todas las personas a bordo lograron escapar de los restos, antes de que explotaran en llamas.

"Abracé a mi guagua (bebe) muy fuerte contra mi corazón y, sin pensar en la altura, me lancé a tierra a través de un boquete que había dejado una de las alas tronchadas. Tuve suerte. Caí bien y la guagua no le pasó nada. Me puse a correr, desesperada, sin saber a donde iba. Minutos después, escuche la explosión. Fue terrible, como si se hubiera derrumbado un edificio."

Piri Manón Gónzalez, entrevistada por El Cronista

Secuelas, incertidumbre y peligro invisible

De las 53 personas a bordo, 31 sufrieron heridas, incluyendo los ocho miembros de la tripulación, resaltando que el capitán Wunsch sufrió un problema a la vertebra, mientras que el ingeniero de vuelo Machuca sufrido una fisura en el brazo izquierdo. La aeronave de no más de 15 años de antigüedad quedo totalmente destruida.

El 707 quedo detenido a 200 metros del impacto inicial, muy cerca de la centrales atómicas de la ciudad de Ezeiza, al menos a 500 metros de esta.

Mientras tanto, la torre de control como los vuelos 371 de Aerolíneas Argentinas y 85 de Avianca llamaron repetidamente al vuelo 141 sin conseguir respuesta, para que a las 23:05, se declarara en emergencia, informando a control de tierra, control de aproximación, y servicios auxiliares de Ezeiza. Media hora después, el controlador seguía tratando de contactar con el vuelo 141, hasta que les llego información del Centro Atómico de Ezeiza, notificando que la aeronave se habría accidentado en las inmediaciones de las mismas.

Durante la mañana del 4 de agosto, se habría dado a conocer por parte de la central atómica, que en la zona donde la aeronave había arrasado el terreno cuando se estrello, dejo al descubierto residuos radioactivos, por lo que no se permitió ingresar al area a fotógrafos y otros individuos sin autorización.

Entrevistas

Los pilotos fueron entrevistados, en el que el capitán habría admitido que el gerente general de la aerolínea en aquel entonces, Sr. Jaime Amunátegui Silva, estuvo presente en la cabina de los pilotos, dando charla a los miembros de la tripulación. Aunque la presencia de un tercero era estrictamente prohibido por la seguridad, los investigadores concluyeron que las conversaciones no pertinentes en la cabina no fueron un factor en el accidente.

Grabadoras de voz de cabina y parámetros de vuelo

La grabadoras de parámetros de vuelo fue examinada, descubriendo que la aeronave estaba 200 metros a la izquierda del eje de la pista, lo cual afecto al comandante al intentar buscar la pista para alinearse. También se descubrió que la aeronave tenia una tasa de descenso de 700 pies por minuto, lo cuál esta por encima de lo recomendado.

La grabadora de voz de cabina dejo en claro que el capitán no presto atención cuando el primer oficial canto los mínimos (200 pies o 60.96 metros), siguiendo con el descenso, con el fin de encontrar la pista para alinearse con esta, lo cuál no era posible debido a la poca visibilidad de 900 metros, la cual estaba a 100 metros por encima del mínimo para aterrizar en IFR, que impedían ver la pista a tiempo.

Conclusión

La JIAAC emitió el 10 de abril de 1979 el reporte final. Citando:

«El accidente se produjo por choque de la aeronave en un vuelo IFR con árboles de 15 metros de altura durante el aterrizaje, a 2.500 metros de la cabecera, por volar debajo de los mínimos autorizados en oportunidad y lapsos inadecuados, por imprudencia de su Comandante».