Airbus A310

Tausta

Airbusin ensimmäinen liikennelentokone A300 oli tullut kaupalliseen käyttöön vuonna 1974. Se oli maailman ensimmäinen kaksimoottorinen laajarunkoinen liikennelentokone ja suunniteltiin alun perin Euroopan vilkkaiden keskipitkien reittien suureksi matkustajakoneeksi. A300:n myynnin käynnistyessä useat lentoyhtiöt ilmoittivat tarvitsevansa pienempää laajarunkokonetta. Niiden liikennemäärät eivät kaikilla reiteillä riittäneet A300:n täyttämiseen, mutta kapearunkokoneet eivät tarjonneet vastaavaa matkustamo- ja rahtikapasiteettia tai toimintamatkaa.

Erityisen kiinnostuneita olivat Swissair ja Lufthansa. Ne halusivat noin 200-paikkaisen koneen, joka voisi lentää Euroopan sisäisiä reittejä taloudellisemmin kuin A300 mutta säilyttäisi laajarunkokoneen matkustamon, rahtitilat ja pidemmän toimintamatkan. Pienemmän konetyypin kehittäminen oli Airbusille myös strategisesti tärkeää: valmistajan oli osoitettava, ettei se ollut vain yhden konetyypin varaan rakennettu tilapäinen yhteenliittymä, vaan kykeni muodostamaan kokonaisen liikennelentokoneperheen.

Airbus tutki aluksi mahdollisimman vähän muutettua versiota, jota kutsuttiin nimellä A300B10MC (Minimum Change). Sen runkoa olisi lyhennetty, mutta siipi, laskuteline ja suuri osa muusta rakenteesta olisi säilytetty A300:sta. Ratkaisu osoittautui epätaloudelliseksi, sillä lyhyempään ja kevyempään koneeseen olisi jäänyt tarpeettoman suuri ja raskas siipi sekä ylimitoitettu laskuteline. Koneen rakenteellinen tyhjäpaino ja ilmanvastus olisivat olleet liian suuret tavoiteltuun matkustajamäärään nähden.

Airbus päätti tämän vuoksi suunnitella koneeseen uuden, pienemmän ja aerodynaamisesti kehittyneemmän siiven. Suunnittelusta vastasi suurelta osin brittiläinen British Aerospace eli BAe. Sen edeltäjä Hawker Siddeley oli valmistanut A300:n siivet alihankkijana, vaikka Yhdistynyt kuningaskunta oli vetäytynyt Airbusin valtioiden välisestä sopimuksesta vuonna 1969. BAe liittyi Airbus Industrien täysivaltaiseksi osakkaaksi 1. tammikuuta 1979 ja sai 20 prosentin osuuden yhteenliittymästä. A310:n siiven suunnittelu ja valmistus muodostivat merkittävän osan Britannian paluusta Airbus-ohjelmaan.

Ohjelman käynnistäminen

Airbus esitteli A310:n pienoismallin Hannoverin ilmailunäyttelyssä huhtikuussa 1978. Swissair ja Lufthansa laativat 9. kesäkuuta yhteisen teknisen vaatimusmäärittelyn. Airbus päätti käynnistää ohjelman virallisesti 7. heinäkuuta 1978. Konetyyppiä suunniteltiin aluksi kahtena versiona:

• A310-100 olisi ollut pienemmän lentoonlähtöpainon lyhyen ja keskipitkän matkan versio.
• A310-200 olisi saanut suuremman lentoonlähtöpainon versio, ja siihen olisi mahtunut enemmän polttoainetta mannertenvälisiä lentoja varten.

Swissair tilasi kymmenen konetta ja varasi osto-oikeuden kymmeneen muuhun. Lufthansa tilasi aluksi kymmenen konetta mutta kasvatti myöhemmin sitoumuksensa 25 koneeseen ja 25 optioon. Ensimmäisten asiakkaiden joukkoon liittyivät myös muun muassa Air France, KLM, Martinair, Sabena ja Air Afrique. A310 sai alkuvaiheessa tilauksia nopeammin kuin A300 oli saanut oman ohjelmansa alussa.

Lentoyhtiöiden kiinnostus kohdistui lähes yksinomaan pidemmän toimintamatkan A310-200:aan. Airbus luopui A310-100:n tarjoamisesta vuonna 1979, eikä yhtään sen mukaista konetta rakennettu. A310-200 jäi siten ensimmäiseksi varsinaiseksi tuotantoversioksi.

Suunnittelu ja koelennot

A310:n runko lyhennettiin A300:aan verrattuna 14 runkokaarella eli 7,42 metrillä. Perän paineväliseinää siirrettiin kuitenkin kaksi runkokaarta taaksepäin ja peräkartion muotoa muutettiin, joten matkustamosta menetettiin käytännössä 12 runkokaaren eli noin 6,95 metrin pituinen osuus. Uudistus kasvatti paineistetun rungon käyttökelpoista tilavuutta ja loi perärakenteen, jota käytettiin myöhemmin A300-600:ssa sekä edelleen muunneltuna A330- ja A340-koneissa.

Ensimmäinen prototyyppi, tunnukseltaan F-WZLH, maalattiin toiselta puoleltaan Swissairin ja toiselta Lufthansan väreihin. Se lensi ensilentonsa Toulousessa 3. huhtikuuta 1982 Pratt & Whitney JT9D-7R4D1 -moottoreilla. Ensimmäisissä kolmessa koekoneessa oli A300:n tapaan sisemmät ja ulommat siivekkeet, mutta koelennot osoittivat sisempien siivekkeiden ja spoilereiden antavan riittävän kallistusohjauksen. Ulommat eli niin sanotut pienen nopeuden siivekkeet poistettiin ennen sarjatuotantoa.

Ranskan ja Länsi-Saksan ilmailuviranomaiset myönsivät A310:lle tyyppihyväksynnän 11. maaliskuuta 1983. Ensimmäiset koneet luovutettiin Swissairille ja Lufthansalle 29. maaliskuuta. Swissair lensi ensimmäisen kaupallisen A310-lennon 12. huhtikuuta ja Lufthansa aloitti liikennöinnin 21. huhtikuuta. Yhdysvaltain Federal Aviation Administration hyväksyi konetyypin myöhemmin myös yhdysvaltalaiseen liikenteeseen.

A310 kilpaili erityisesti samoihin aikoihin käyttöön tulleen Boeing 767-200:n kanssa. A310 tarjosi leveämmän matkustamon ja suuremmat alaruuman rahtitilat, kun taas 767 oli runkorakenteeltaan kapeampi ja osoittautui pitkällä aikavälillä kaupallisesti menestyneemmäksi. A310:n merkittäviä etuja olivat yhteiset järjestelmät A300-600:n kanssa, suuri rahtikapasiteetti ja myöhempien versioiden pitkä toimintamatka.

A310-300

Airbus alkoi kehittää A310-300-versiota kasvattaakseen koneen toimintamatkaa ilman rungon pidentämistä. Ensimmäinen A310-300 lensi 8. heinäkuuta 1985. Pratt & Whitney JT9D -moottorinen A310-322 hyväksyttiin 5. joulukuuta 1985, ja ensimmäinen kone luovutettiin Swissairille 17. joulukuuta. General Electric CF6-80C2 -moottorinen A310-304 hyväksyttiin maaliskuussa 1986 ja PW4000-moottoriset versiot myöhemmin.

A310-300:n näkyvin ulkoinen ero oli siivenkärkiin asennettu pystysuuntainen aita. Se vähensi kärkipyörteiden aiheuttamaa vastusta ja pienensi matkalennon polttoaineenkulutusta noin puolitoista prosenttia. Siivenkärkiaidat otettiin vuoden 1986 aikana käyttöön myös myöhemmissä A310-200-koneissa, ja niitä jälkiasennettiin osaan vanhemmista koneista.

A310-300:n korkeusvakaajaan sijoitettu polttoainesäiliö ja automaattinen painopisteenhallintajärjestelmä lisäsivät sekä polttoainekapasiteettia että aerodynaamista tehokkuutta. Versiolle hyväksyttiin ajan mittaan useita suurempia painovaihtoehtoja, joista raskaimman suurin lentoonlähtöpaino oli 164 000 kilogrammaa. Tavaratilaan voitiin asentaa lisäksi apupolttoainesäiliöitä, joiden avulla noin 220 matkustajan ja matkatavaroiden kanssa saavutettiin parhaimmillaan noin 5 150 meripeninkulman eli 9 540 kilometrin toimintamatka.

Myynnin hiipuminen ja tuotannon päättyminen

A310:n kysyntä oli vahvimmillaan 1980-luvulla. Konetyyppiä käyttivät eurooppalaisten yhtiöiden lisäksi muun muassa Singapore Airlines, Thai Airways International, Air India, Pakistan International Airlines, Pan Am, Wardair, Emirates ja Turkish Airlines. Interflug vastaanotti vuonna 1988 ensimmäisen A310-koneensa, josta tuli ensimmäinen itäblokin lentoyhtiölle uutena toimitettu Airbus.

A310-300:n toimintamatka teki siitä käyttökelpoisen esimerkiksi Pohjois-Atlantin ja Euroopan–Aasian liikenteessä, mutta sen matkustajakapasiteetti jäi suhteellisen pieneksi laajarunkokoneen rakenteeseen nähden. Suuret lentoyhtiöt alkoivat 1990-luvulla suosia joko pienempää ja kevyempää Boeing 767:ää tai suurempia ja uudemman sukupolven koneita. Airbusin oma A330 tarjosi enemmän matkustajapaikkoja, uuden siiven, kehittyneemmän ohjaamon ja paremmat kasvumahdollisuudet.

Uusien A310-matkustajakoneiden tilaukset vähenivät nopeasti 1990-luvun alussa. Vuoden 1993 jälkeen toimitettiin enää yhdeksän konetta. Viimeinen A310, valmistusnumeroltaan 706, luovutettiin Uzbekistan Airwaysille kesäkuussa 1998. Kaikkiaan valmistui 255 konetta.

A310:n tekninen merkitys oli valmistusmääräänsä suurempi. Se vahvisti Airbusin aseman useita konetyyppejä valmistavana yhtiönä, toi laajarunkokoneisiin vakiona kahden ohjaajan elektronisen ohjaamon ja loi Airbusin myöhemmin järjestelmällisesti käyttämän konetyyppien yhteensopivuusperiaatteen.

Runko ja matkustamo

A310 on vapaasti kantava alatasoinen suihkukone, jossa on paineistettu runko, tavanomainen pyrstö ja sisään vedettävä kolmipyöräinen laskuteline. Sen rungon suurin leveys on 5,64 metriä, sama kuin A300:ssa ja myöhemmissä A330- ja A340-koneissa. Tavanomainen turistiluokan istuinjärjestys on 2+4+2, joten jokainen matkustaja on enintään yhden istuimen päässä käytävästä.

Rungon pituus on 46,66 metriä. Matkustamon edessä ja takana on kummallakin puolella täysikokoinen ovi sekä siiven kohdalla pienemmät hätäuloskäynnit. Tyypillisessä kaksiluokkaisessa matkustamossa on noin 220 paikkaa. Airbusin lentoasemasuunnitteluoppaassa ilmoitetut vakiomuotoiset yksiluokkaiset paikkamäärät ovat A310-200:ssa 237 ja A310-300:ssa 243. Tiheämmin sisustettuna ja asianmukaisilla siivenpäällisillä hätäuloskäynneillä kone voidaan hyväksyä enintään 265 matkustajalle.

Matkustamon alapuolella on etummainen, takimmainen ja irrallista kappaletavaraa varten tarkoitettu perimmäinen rahtitila. Niiden yhteenlaskettu käyttökelpoinen tilavuus on noin 112,2 kuutiometriä. Etu- ja takaruuma voivat käyttää tavallisia LD3-kontteja; alaruumiin mahtuu kokoonpanosta riippuen yhteensä noin 15 LD3-konttia. A300:n levyinen runko antoi A310:lle huomattavan rahtitilavuuden suhteessa matkustajamäärään, mikä oli yksi konetyypin vahvuuksista matkustaja- ja rahtiliikenteen yhdistelmässä.

Siipi ja aerodynamiikka

A310:n British Aerospacen suunnitteleman siiven kärkiväli on 43,90 metriä ja pinta-ala noin 219 neliömetriä. A300:n vastaava siipipinta-ala oli noin 260 neliömetriä. Pienempi siipi vähensi rakennemassaa ja märkäpinta-alaa sekä sovitti nostovoiman paremmin A310:n pienempään kokoon ja painoon.

Siiven etureunassa on solakot ja takareunassa yksisolaiset Fowler-laskusiivekkeet. Kallistusohjaukseen käytetään sisempiä siivekkeitä ja useita spoilereita. Ensimmäisissä koekoneissa olleet ulommat siivekkeet poistettiin, kun niiden todettiin olevan tarpeettomia. Spoilerien sähköinen käskytys oli osa A300- ja A310-perheessä käyttöön otettua sekundääristen ohjainpintojen sähköistä ohjausta.

A310-300:n siivenkärkiaidat pienentävät siiven ylä- ja alapinnan paine-eron synnyttämää kärkipyörrettä. Myöhäiset A310-200-koneet saivat samat aidat, ja niitä voitiin asentaa myös vanhempiin yksilöihin. Koneen suurin sallittu toimintanopeus on Mach 0,84.

A310:n korkeusvakain on A300:n vakaajaa pienempi. A310-300:ssa sen sisään sijoitettiin 6 150 litran polttoainesäiliö. Tämä vakaajasäiliö oli toimintamatkan lisäksi olennainen osa koneen painopisteen hallintaa.

Ohjaamo ja lentojärjestelmät

A310 suunniteltiin alusta alkaen kahden ohjaajan miehistölle ilman lentomekaanikkoa. Ohjaamossa on kuusi katodisädeputkinäyttöä, joilla esitetään lento-, suunnistus- ja moottoritiedot sekä järjestelmien tilaa ja varoituksia. Ratkaisu yhdisti EFIS-lentonäytöt ja Airbusin elektronisen keskitetyn valvontajärjestelmän (ECAM), joka uutuutena aiempiin lasiohjaamoihin nähden kykeni näyttämään myös toimintaohjeita järjestelmien toimintahäiriötilanteissa. Boeing esitteli vastaavan toiminnallisuuden vuonna 1994 Boeing 777:ssä, ja nykyään moni pienikin liikennekone kykenee samaan (esim. ATR 42/72-600, Airbus A220). Perinteisiä mittareita säilytettiin varajärjestelminä ja eräisiin yksittäisiin toimintoihin.

Automaation avulla monet aikaisemmin lentomekaanikolle kuuluneet valvonta- ja kytkentätehtävät voitiin siirtää järjestelmille ja kahdelle ohjaajalle. Ohjaamossa on kaksi ohjauspyörää, perinteiset polkimet ja keskikonsolissa liikkuvat tehonsäätövivut. Ratkaisu poikkeaa myöhemmän A320-perheen sivuohjaimista ja paikallaan pysyvistä tehonsäätövivuista.

A310 ei ole kokonaan digitaalinen fly-by-wire-lentokone. Ensisijaisten ohjainpintojen ohjaus perustuu perinteisiin mekaanisiin käskytyksiin ja hydraulisiin tehostimiin, vaikka sekundäärisissä ohjainpinnoissa ja automaattisissa toiminnoissa käytetään sähköistä käskytyksen välitystä. Airbus otti täyden digitaalisen fly-by-wire-ohjauksen ja sivuohjaimen sarjatuotantoon vasta A320:ssa.

A310:n ohjaamo otettiin pienin muutoksin käyttöön A300-600:ssa. Lentäjille voitiin myöntää yhteinen tyyppikelpuutus, ja jo toiseen tyyppiin kelpuutettu ohjaaja saattoi hankkia kelpuutuksen toiseen hyvin lyhyellä lisäkoulutuksella. Tämä oli Airbusin myöhemmän konetyyppien yhteensopivuus- ja rinnakkaiskäyttöajatuksen varhainen edeltäjä.

Hydraulijärjestelmä ja laskuteline

Lentokoneen ohjainpintoja, laskutelinettä, jarruja ja muita suurta voimaa vaativia toimintoja käytetään hydraulisesti. Kolmipyöräinen laskuteline perustuu A300:n ratkaisuun mutta sitä muutettiin A310:n pienempiä painoja varten. Päälaskutelineessä on kummallakin puolella nelipyöräinen teli ja nokkatelineessä kaksi pyörää.

Hiilikuituiset jarrulevyt olivat A310:ssä vakiovarusteena. Ne olivat kevyemmät ja kestivät suurempia lämpökuormia kuin aikaisemmin yleiset teräsjarrut. Normaalin jarrujärjestelmän lisäksi koneessa on erillinen varajarrutusjärjestelmä sekä jarrujen lukkiutumista estävä järjestelmä.

Rakenteessa käytettiin A300:aa enemmän komposiittimateriaaleja sekä toissijaisissa että eräissä ensisijaisissa rakenteissa. Komposiitit vähensivät massaa erityisesti pyrstössä, ohjainpinnoissa ja erilaisissa suojuksissa.

Polttoaine- ja painopistejärjestelmä

A310-200:n varsinaiset polttoainesäiliöt sijaitsevat siiven ulko- ja sisäosissa sekä keskirungossa. EASA:n tyyppihyväksyntätietojen mukainen perusjärjestelmän käytettävissä oleva tilavuus on noin 55 100 litraa. Airbusin lentoasemasuunnitteluoppaassa on esitetty myös noin 61 070 litran kokoonpanoja, minkä vuoksi kapasiteetti vaihtelee painoversion ja muutosten mukaan.

A310-300:ssa siipi- ja keskirunkosäiliöiden lisäksi on korkeusvakaajan noin 6 150 litran säiliö. Perusjärjestelmän käytettävissä oleva polttoainetilavuus on noin 61 090 litraa. Tavaratilaan voitiin asentaa yksi tai kaksi lisäsäiliötä, joilla kokonaiskapasiteetti nousi noin 75 500 litraan. Lisäsäiliöt kasvattivat toimintamatkaa mutta veivät tilaa rahdilta ja lisäsivät koneen tyhjäpainoa.

Painopisteenhallintajärjestelmä siirtää matkalennon aikana polttoainetta vakaajasäiliöön ja siirtää koneen painopistettä taaksepäin. Tällöin korkeusvakaajan tarvitsee tuottaa vähemmän alaspäin suuntautuvaa voimaa, mikä vähentää siiven tarvitsemaa nostovoimaa ja koneen trimmausvastusta. Ennen laskeutumista tai poikkeustilanteessa polttoaine siirretään takaisin eteen. Järjestelmälle asetettiin tyyppihyväksynnässä erityisiä turvallisuusvaatimuksia, jotta polttoaineen virheellinen siirtyminen ei voisi viedä painopistettä sallitun alueen ulkopuolelle.

Moottorit

A310:een tarjottiin General Electric CF6- ja Pratt & Whitney JT9D -ohivirtausmoottoreita. Myöhemmissä A310-300-versioissa voitiin käyttää myös suurempitehoisia General Electric CF6-80C2- ja Pratt & Whitney PW4000 -sarjojen moottoreita.

Moottoripylväät suunniteltiin siten, että samaan perussiiven rakenteeseen voitiin asentaa eri valmistajien moottoreita. Mallimerkinnän kaksi viimeistä numeroa ilmaisevat moottoriperheen ja tarkemman moottoriversion. Keskimmäinen numero 0 tarkoittaa A310:ssä General Electricin ja numero 2 Pratt & Whitneyn moottoria.

A310:n tyyppihyväksyttyjä moottori- ja malliyhdistelmiä olivat seuraavat:

• A310-203 käytti General Electric CF6-80A3 -moottoreita, joiden nimellinen työntövoima oli noin 218 kilonewtonia moottoria kohti.
• A310-204 käytti General Electric CF6-80C2A2 -moottoreita, joiden työntövoima oli noin 233 kilonewtonia.
• A310-221 käytti Pratt & Whitney JT9D-7R4D1 -moottoreita, joiden työntövoima oli noin 214 kilonewtonia.
• A310-222 käytti Pratt & Whitney JT9D-7R4E1 -moottoreita, joiden työntövoima oli noin 222 kilonewtonia.
• A310-304 käytti General Electric CF6-80C2A2 -moottoreita, joiden työntövoima oli noin 233 kilonewtonia.
• A310-308 voitiin varustaa General Electric CF6-80C2A2- tai CF6-80C2A8-moottoreilla. Tehokkaimman vaihtoehdon työntövoima oli noin 257 kilonewtonia.
• A310-322 käytti Pratt & Whitney JT9D-7R4E1 -moottoreita, joiden työntövoima oli noin 222 kilonewtonia.
• A310-324 käytti Pratt & Whitney PW4152 -moottoreita, joiden työntövoima oli noin 231 kilonewtonia.
• A310-325 käytti Pratt & Whitney PW4156A -moottoreita, joiden työntövoima oli noin 249 kilonewtonia.

A310-200:n tyyppihyväksytyt suurimmat lentoonlähtöpainot vaihtelivat 125 000 ja 144 000 kilogramman välillä. A310-300:n eri painoversioiden vastaava vaihteluväli oli noin 134 000–164 000 kilogrammaa.

Toimintamatka ja ETOPS

A310-200:n tyypillinen toimintamatka 220 matkustajan ja heidän matkatavaroidensa kanssa on noin 3 600 meripeninkulmaa eli 6 670 kilometriä. A310-300 saavuttaa ilman tavaratilan lisäsäiliöitä noin 4 300 meripeninkulman eli 7 960 kilometrin toimintamatkan. Raskaimmalla painoversiolla ja lisäsäiliöillä vastaava arvo on noin 5 150 meripeninkulmaa eli 9 540 kilometriä. Todellinen toimintamatka riippuu moottorista, lentoonlähtöpainosta, matkustamo- ja rahtikuormasta, säästä, reittivarauksista sekä lentoyhtiön käyttämästä kokoonpanosta.

A310 hyväksyttiin myöhemmin enintään 180 minuutin ETOPS-lentoihin. Tämä mahdollisti reitit, joilla kone saattoi olla enimmillään kolmen tunnin lentoajan päässä soveltuvasta varalentopaikasta yhden moottorin nopeudella. Hyväksyntä teki A310-300:sta käyttökelpoisen muun muassa Pohjois-Atlantin, Intian valtameren ja muiden harvaan sijoittuneiden varalentopaikkojen ylityksiin. ETOPS-käyttö edellytti asianmukaisesti hyväksyttyä konetta, moottoriversiota, huolto-ohjelmaa ja lentoyhtiötä.

A310-100

A310-100 oli suunniteltu lyhyen ja keskipitkän matkan versioksi. Sen lentoonlähtöpaino ja polttoainekapasiteetti olisivat olleet A310-200:aa pienemmät. Lentoyhtiöt suosivat kuitenkin pidemmän toimintamatkan versiota, jonka käyttömahdollisuudet olivat laajemmat. Airbus lopetti A310-100:n tarjoamisen vuonna 1979, eikä versiota rakennettu.

A310-200

A310-200 oli ensimmäinen tuotantoversio. Sen prototyyppi lensi 3. huhtikuuta 1982 ja kaupallinen liikenne alkoi huhtikuussa 1983. Koneita valmistettiin General Electric CF6-80A- ja CF6-80C2- sekä Pratt & Whitney JT9D -moottoreilla.

Ensimmäisissä A310-200-koneissa ei ollut siivenkärkiaitoja. Vuodesta 1986 lähtien aidat asennettiin uusiin koneisiin vakiona, ja osa aikaisemmista yksilöistä muutettiin samaan kokoonpanoon. A310-200:n valmistus päättyi 1980-luvun lopulla A310-300:n noustua tuotannon pääversioksi.

A310-200C

A310-200C oli nopeasti matkustaja- ja rahtikäytön välillä muutettava yhdistelmäversio. Siinä oli vasemmalla puolella suuri pääkannen rahtiovi, vahvistettu lattia ja lastinkäsittelyvarustus. Matkustamon istuimet voitiin poistaa ja pääkansi muuttaa rahtitilaksi. Ensimmäinen A310-200C luovutettiin Martinairille 29. marraskuuta 1984.

A310-200F

A310-200F on rahtikäyttöön muutettu A310-200. Vaikka rahtiversiota markkinoitiin myös uutena rakennettavana vaihtoehtona, yhtään tehdasvalmisteista A310-rahtikonetta ei toimitettu. Käytössä olleet rahtikoneet muunnettiin aikaisemmista matkustaja- tai yhdistelmäkoneista.

Muutoksessa matkustamon sisustus poistettiin, pääkannen lattia vahvistettiin ja runkoon asennettiin suuri rahtiovi. Ensimmäinen muunnettu A310-200F luovutettiin FedEx Expressille vuonna 1994.

A310-300

A310-300 oli pidemmän toimintamatkan versio ja jäi konetyypin tärkeimmäksi myöhäiseksi tuotantomalliksi. Sen ensimmäinen lento tapahtui 8. heinäkuuta 1985. Versiossa oli

• polttoainesäiliö korkeusvakaajassa,
• automaattinen painopisteen hallinta,
• siivenkärkiaidat,
• suuremmat lentoonlähtöpainot,
• mahdollisuus tavaratilaan sijoitettaviin lisäpolttoainesäiliöihin sekä
• uudemmat ja suurempitehoiset moottorivaihtoehdot.

A310-300:n ulkomitat ja matkustamon pituus ovat käytännössä samat kuin A310-200:ssa. Suorituskyvyn erot syntyvät ennen kaikkea polttoainejärjestelmästä, aerodynaamisista muutoksista, moottoreista ja suuremmista sallituista painoista.

A310-300C ja A310-300F

A310-300C oli A310-300:n matkustaja- ja rahtikäytön välillä muutettava yhdistelmäversio. A310-300F puolestaan tarkoittaa pysyvästi rahtikäyttöön muutettua A310-300-konetta. Kuten A310-200F:t, myös A310-300F:t olivat matkustajakoneista muunnettuja eivätkä Airbusin uusina rakentamia rahtikoneita.

A310-300F:n suurempi lentoonlähtöpaino teki siitä A310-200F:ää käyttökelpoisemman pitkille rahtireiteille. Muunnoksia käyttivät muun muassa FedEx sekä eräät eurooppalaiset, aasialaiset ja Lähi-idän rahtiyhtiöt.

A310 MRT ja MRTT

A310 MRT (Multi Role Transport) on sotilaalliseksi monitoimikuljetuskoneeksi muutettu A310. Se voidaan varustaa henkilöstö-, rahti-, sairaankuljetus- tai valtionjohdon kuljetustehtäviin. Suuri pääkannen rahtiovi mahdollistaa kuormalavojen ja sotilasrahdin kuljettamisen.

A310 MRTT (Multi Role Tanker Transport) on lisäksi ilmatankkaukseen kykenevä versio. Saksan ja Kanadan koneissa käytettiin siipien alla olevia letku–suppilo-tankkaussäiliöitä. Airbus käytti yhtä A310-300 MRTT:tä myös jäykän tankkauspuomin ja automaattisen ilmatankkauksen kehitys- ja koelentokoneena. Kone suoritti yli 350 koelentoa ennen poistamistaan testikäytöstä vuonna 2024.

Kanadan ilmavoimien A310-koneiden nimitys on CC-150 Polaris. Ne hankittiin käytettyinä Wardairilta ja Canadian Airlinesilta, minkä jälkeen ne muutettiin sotilaskuljetus-, valtionjohto- ja osittain ilmatankkauskäyttöön. Kanada päätti korvata CC-150-kaluston käytetyistä ja uusista A330-200-koneista muodostettavalla A330 MRTT -kalustolla.

Saksan ilmavoimat käytti A310-koneita kuljetus-, sairaankuljetus- ja ilmatankkaustehtävissä mutta poisti viimeiset A310 MRTT:t käytöstä vuonna 2022. Espanjan ilmavoimilla on ollut A310-koneita henkilöstön ja valtionjohdon kuljetuksiin.

A310 Zero G

Airbus A310 Zero G on painottomuus- ja osittaispainovoimalentoihin muutettu A310-300. Novespace-yhtiö käyttää konetta Ranskan avaruusjärjestö CNESin, Euroopan avaruusjärjestön ja Saksan ilmailu- ja avaruuskeskus DLR:n tutkimuksiin sekä kaupallisiin painottomuuslentoihin.

Kone lentää toistuvia parabolisia lentoratoja. Paraabelin nousevan osan jälkeen moottorien tehoa vähennetään ja kone ohjataan lähes vapaaseen heittoliikkeeseen, jolloin matkustamossa vallitsee noin 20–22 sekunnin ajan mikrogravitaatio. Tavallisella tutkimuslennolla suoritetaan noin 31 parabolista liikettä.

Zero G -kone valmistui alun perin vuonna 1989 ja liikennöi Interflugilla. Saksan yhdistymisen jälkeen sitä käytettiin Saksan hallituksen ja liittokanslerin kuljetuksiin nimellä Konrad Adenauer. Novespace hankki koneen korvaamaan aikaisemman Airbus A300 Zero G:n, ja A310 aloitti paraboliset tutkimuslennot vuonna 2015.

Matkustajaliikenne

Swissair käytti A310:ä aluksi sekä Euroopan sisäisillä että myöhemmin pidemmillä reiteillä. Lufthansa hankki konetta erityisesti reiteille, joilla A300:n kapasiteetti oli liian suuri. A310:n ensimmäinen sukupolvi soveltui hyvin vilkkaiden Euroopan sisäisten reittien, Pohjois-Afrikan ja Lähi-idän liikenteeseen.

A310-300:n tulo laajensi käyttökohteet mannertenväliseen liikenteeseen. Koneita käytettiin muun muassa Pohjois-Atlantin reiteillä, Euroopan ja Aasian välillä sekä Kanadan ja Euroopan välisessä lomalentoliikenteessä. Wardair ja myöhemmin Air Transat käyttivät A310:iä pitkään Kanadan ja Euroopan välisillä reiteillä. Pan Am ja myöhemmin osan sen koneista perinyt Delta Air Lines käyttivät konetyyppiä Yhdysvaltojen ja Euroopan välisessä liikenteessä.

A310 soveltui erityisesti lentoyhtiöille, joiden kaukoreittien matkustajamäärät eivät edellyttäneet Boeing 747:n tai myöhempien A330- ja Boeing 777 -koneiden kapasiteettia. Toisaalta leveä runko teki koneesta suhteellisen raskaan noin 220 matkustajan koneeksi. Uudempien kaksimoottoristen laajarunkokoneiden polttoainetalous, huoltokustannukset ja varaosatuki johtivat A310:n nopeaan vähenemiseen suurten lentoyhtiöiden käytössä 2000- ja 2010-luvuilla.

Air Transat lensi viimeisen A310-liikennelentonsa maaliskuussa 2020. Sen jälkeen säännöllinen matkustajakäyttö keskittyi lähinnä Afganistaniin ja Iraniin, joissa vanhempien länsimaisten liikennelentokoneiden käyttöä ovat osaltaan jatkaneet uuden kaluston saatavuuteen vaikuttaneet taloudelliset ja poliittiset rajoitukset.

Rahtiliikenne

A310:n leveä runko ja suuri alaruuma tekivät matkustajakoneiden muuttamisesta rahtikoneiksi taloudellisesti kiinnostavaa. FedEx rakensi 1990- ja 2000-luvuilla huomattavan A310-rahtilaivaston, johon kuului sekä A310-200F- että A310-300F-koneita. Yhtiö käytti niitä erityisesti keskipitkillä ja pitkähköillä pikarahtireiteillä.

A310F:n pääkannelle voitiin kuormata standardikokoisia lentorahtilavoja ja alaruumiin LD3-kontteihin pienempää rahtia. Koneen hyötykuorma jäi suurempia A300-rahtikoneita pienemmäksi, mutta se soveltui reiteille, joilla suurempi kone ei olisi täyttynyt.

FedEx poisti viimeiset A310-koneensa käytöstä vuoden 2020 tienoilla. Konetyypin rahtikäyttö jatkui tämän jälkeen pienemmässä mittakaavassa muun muassa turkkilaisella ULS Airlines Cargolla.

Käyttö 2020-luvulla

A310:n aktiivisten yksilöiden määrä vaihtelee lähteittäin, koska osa vanhoista koneista on pitkäaikaisvarastossa, osa lentää vain satunnaisesti ja osa on rekisteröity operaattorille olematta jatkuvassa liikenteessä. Julkisissa kalustoluetteloissa 2020-luvun puolivälin jäljellä oleviksi siviilioperaattoreiksi on mainittu muun muassa Ariana Afghan Airlines, AVA Airlines, Iran Air, Iran Airtour, ULS Airlines Cargo ja Yazd Airways.

Lisäksi A310-koneita on ollut sotilas-, valtionjohto- ja tutkimuskäytössä Kanadassa, Espanjassa ja Novespacen Zero G -toiminnassa. Suurin osa jäljellä olevista koneista on valmistettu 1980-luvun lopulla tai 1990-luvun alussa.

Yhteiset mitat ja ominaisuudet

Sekä A310-200:n että A310-300:n ohjaamomiehistöön kuuluu kaksi lentäjää. Koneen tyypillinen matkustajamäärä kaksiluokkaisessa matkustamossa on noin 220.

Airbusin käyttämissä yksiluokkaisissa vakiokokoonpanoissa A310-200:ssa oli 237 ja A310-300:ssa 243 matkustajapaikkaa. Molempien versioiden suurin hyväksyttävissä oleva matkustajamäärä oli 265.

Molempien versioiden:

• pituus on 46,66 metriä,
• siipien kärkiväli on 43,90 metriä,
• korkeus on noin 15,8 metriä,
• rungon suurin leveys on 5,64 metriä,
• siipipinta-ala on noin 219 neliömetriä,
• alaruuman käyttökelpoinen tilavuus on noin 112,2 kuutiometriä,
• suurin toimintanopeus on Mach 0,84 ja
• suurin hyväksytty toimintakorkeus on noin 12 530 metriä eli 41 100 jalkaa.

A310-200

A310-200:n tyypillinen toimintatyhjäpaino on noin 79 200 kilogrammaa. Raskaimman version suurin lentoonlähtöpaino on 144 000 kilogrammaa, suurin laskeutumispaino 122 000 kilogrammaa ja suurin nollapolttoainepaino 112 000 kilogrammaa.

Peruspolttoainejärjestelmän käytettävissä oleva tilavuus on noin 55 100 litraa. Eräissä paino- ja säiliökokoonpanoissa polttoainetta voidaan ottaa noin 61 070 litraa.

A310-200:n moottorivaihtoehtoja olivat General Electric CF6-80A3 ja CF6-80C2A2 sekä Pratt & Whitney JT9D-7R4D1 ja JT9D-7R4E1. Moottorin työntövoima vaihteli versiosta riippuen noin 214–233 kilonewtonin välillä.

Noin 220 matkustajalla A310-200:n tyypillinen toimintamatka on noin 6 670 kilometriä eli 3 600 meripeninkulmaa.

A310-300

A310-300:n tyypillinen toimintatyhjäpaino vaihtelee moottorista ja varustuksesta riippuen noin 77 400–79 200 kilogramman välillä. Raskaimman version suurin lentoonlähtöpaino on 164 000 kilogrammaa, suurin laskeutumispaino 124 000 kilogrammaa ja suurin nollapolttoainepaino 116 500 kilogrammaa.

Perusjärjestelmän käytettävissä oleva polttoainetilavuus on noin 61 090 litraa. Tavaratilaan sijoitettavien lisäsäiliöiden avulla kokonaiskapasiteetti voi nousta noin 75 500 litraan.

A310-300:n moottorivaihtoehtoja olivat General Electric CF6-80C2A2 ja CF6-80C2A8 sekä Pratt & Whitney JT9D-7R4E1, PW4152 ja PW4156A. Moottorin työntövoima vaihteli versiosta riippuen noin 222–257 kilonewtonin välillä.

Ilman tavaratilan lisäpolttoainesäiliöitä A310-300:n tyypillinen toimintamatka noin 220 matkustajalla on noin 7 960 kilometriä eli 4 300 meripeninkulmaa. Raskaimmalla painoversiolla ja lisäsäiliöillä toimintamatka voi olla noin 9 540 kilometriä eli 5 150 meripeninkulmaa.