Ces locomotives étaient de type compound à quatre cylindres et quatre essieux couplés, avec les cylindres haute pression placés à l'intérieur du châssis entre le premier et le second essieu moteur entraînant le troisième essieu moteur, tandis que les cylindres basse pression situés à l'extérieur entraînaient le deuxième essieu moteur. La distribution haute pression était commandée par renvoi de mouvement des tiroirs basse pression et avance prise sur les contre-tiges des pistons haute pression.
La chaudière, d'un diamètre interne de 1,80 m, était dotée d'un foyer «Crampton» prolongé sur l'avant par une chambre de combustion, avec une grille débordante de 5,05 m2 de surface. La voûte du foyer était soutenue par trois «arch tubes» améliorant également la circulation d'eau. L'alimentation en charbon était assurée par un chargeur mécanique stoker de type «HT 1», et l'alimentation en eau par un injecteur type «U1» secondé d'un ensemble alimentaire réchauffeur d'eau type «ACFI». La boîte à fumée mesurait 3 m de longueur et supportait un échappement type double «à trèfle» PLM.
Tenders
Les 241 P furent accouplées aux tenders unifiés du type 34 P d'une capacité de 34 m3 d'eau et 12 tonnes de charbon et, dans quelques cas, elles reçurent également des tenders du type 36 P contenant 36 m3 d'eau et 9 tonnes de charbon.
Service
La série, qui comprenait 35 unités, était destinée à la reprise des trains lourds sur les sections non électrifiées de la ligne Paris-Lyon-Marseille. Devant l'avancée des électrifications, elles essaimèrent sur les régions de l'Est, du Nord et de l'Ouest. Les cinq dernières machines de la série, les 241 P 31, 32, 33, 34 et 35 furent, à leur sortie d'usine, directement affectées à la région Nord, au dépôt de La Chapelle, et ne connurent donc jamais la région Sud-Est.
Elles servirent pendant une vingtaine années et furent progressivement retirées du service dès 1965 avec la 241 P 1 radiée le , pour s'achever avec les 241 P 9 et 16 le 1973. Ces machines étaient surnommées les «grosses P» par opposition aux 141 P qui étaient affublées du surnom de «petites P».
Le dernier train régulier tracté par une de ces Mountain fut assuré par la 241 P 17 le entre Nantes et le Mans.
Sur la région Sud-Est, les premières 241 P furent livrées au dépôt de Dijon-Perrigny en mai et pour assurer la traction des trains sur la ligne de Paris à Lyon, qui n'était pas encore électrifiée. Puis, au fur et à mesure de la progression de l'électrification de la «ligne impériale», les Mountain furent mutées aux dépôts de Lyon Mouche puis Marseille-Blancarde sur la région Méditerranée. La 241 P 5 du dépôt de Marseille-Blancarde sera la dernière à quitter la région Méditerranée le 1962 au terme de l'électrification de la «ligne impériale». Elles poursuivirent leur carrière sur la région Sud-Est au dépôt de Nevers à partir de 1958, sur les relations de Vierzon à Clermont-Ferrand et Moret - Veneux-les-Sablons à Clermont-Ferrand, jusqu'en .
Le dépôt de la Villette fut le premier de la région Est à recevoir des 241 P à la fin de l'année 1958 pour la traction des trains sur la ligne 1 entre Paris et Bar-le-Duc; mais les travaux de reconversion de ce dépôt à la traction électrique auront pour conséquence le transfert de ses 241 P au dépôt de Noisy-le-Sec en pour une période de seize mois. Après la mise sous tension de l'intégralité de la ligne de Paris à Strasbourg en , les 241 P furent regroupées au dépôt de Chaumont sur la ligne 4 où elles circuleront en direction de Mulhouse jusqu'à leur dernier roulement effectué en .
À la région Ouest, le dépôt du Mans reçoit ses premières 241 P au mois de en provenance de la région Nord. Les vingt 241 P que comptera le dépôt manceau remorqueront des rapides sur des distances importantes comme le Mans - Brest (411 km) et le Mans - Nantes - Quimper (440 km). Les 241 P achèveront leur carrière sur le Mans - Nantes où elles effectuèrent leurs ultimes circulations en .
La 241 P 9 clôturera l'aventure des 241 P avec le train spécial du COPEF Le Mans -Mézidon - Le Mans du pour ensuite rejoindre Guîtres.
La 241 P 5 en escale au dépôt de Nantes-Blottereau le , un mois avant la fin des 241 P du Mans.
Caractéristiques
Surface de grille: 5,052 m2
Surface de chauffe: 244,57 m2
Surface de surchauffe: 108,38 m2
Nombre d'éléments:?
Nombre de cylindres: 2 HP et 2 BP
Diamètre cylindres HP: 446 mm
Course pistons HP: 650 mm
Diamètre cylindres BP: 674 mm
Course pistons BP: 700 mm
Pression de la chaudière: 20 kg/cm2
Diamètre des roues motrices: 2 020 mm
Diamètre des roues du boggie: 1 000 mm
Diamètre des roues du bissel: 1 350 mm
Masse à vide: 120,15 tonnes
Masse en ordre de marche: 131,4 tonnes
Masse adhérente: 81,6 tonnes
Longueur hors tout de la locomotive seule: 17,172 m
Puissance maximum indiquée: 2 944 kW
Puissance maximum à la jante:? kW
Puissance maximum au crochet du tender: 2 210 kW
Effort de traction maximum: 199 kN
Vitesse maxi en service: 120km/h (140 km/h en essais)
À titre indicatif, la consommation en exploitation était d'environ 100 litres d'eau et 25 kg de charbon au kilomètre.
Tender 34 P
Tare du tender: 36,7 tonnes
Capacité en eau: 34 m3
Capacité en charbon: 12 tonnes
Masse du tender en ordre de marche: 82,7 tonnes
Masse totale locomotive + tender: 214,1 tonnes
Longueur du tender: 9,955 m
Longueur totale locomotive + tender: 27,117 m
Machines préservées
Quatre exemplaires ont été préservés:
la 241 P 9, conservée depuis 2008 à Toulouse, puis à Carmaux depuis , par l'AAATV Midi-Pyrénées qui réalise les travaux de remise en état de marche Inscrit MH(2011);
la 241 P 17, conservée au Creusot par l'association Chemins de Fer du Creusot (CFC) et remise en marche en 2005 après 12 ans de travaux. Classé MH(1990);
12Les vapeurs unifiées tome 1, Le Train Hors-Série 2/1995, Éditions Publitrains eurl.
12241 P: Que la Mountain est belle!, par André LEPAGE, Voies Ferrées no86, 11/1994, Presses et Éditions Ferroviaires.
↑Tehya Stockman, Shengwei Zhu, Abhishek Kumar et Lingzhe Wang, «Measurements and Simulations of Aerosol Released while Singing and Playing Wind Instruments», ACS Environmental Au, vol.1, no1, , p.71–84 (ISSN2694-2518 et 2694-2518, DOI10.1021/acsenvironau.1c00007, lire en ligne, consulté le )
Hugh Rogers (trad.de l'anglais par Jacques Payen et Bernard Escudie.), André Chapelon, 1892-1978: le génie français de la vapeur, Paris, CNRS, , 316p. (ISBN978-2-222-04748-3 et 222204748X, OCLC32820995)
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