La Linha do Norte est la principale ligne ferroviaireportugaise qui relie les deux principales villes du pays, Lisbonne et Porto. Sa longueur est de 336,079 km(p36). Elle traverse d'autres villes importantes telles que Vila Franca de Xira, Santarém, Entroncamento, Pombal, Coimbra, Aveiro, Espinho et Vila Nova de Gaia. Elle constitue l'épine dorsale du réseau ferroviaire portugais pour le transport de marchandises et de voyageurs, avec environ 720 trains (marchandises et voyageurs) circulant chaque jour.
Dans le cadre des projets de réseau ferroviaire à grande vitesse au Portugal, une ligne à grande vitesse Porto-Lisbonne (Linha de Alta Velocidade Porto–Lisboa(pt)) (jusqu’à 300km/h) est planifiée afin de désengorger cette ligne principale, car le réseau a atteint un seuil de saturation qui rend impossible l'ajout de trains de marchandises supplémentaires sans entraver la circulation des trains de voyageurs à grande vitesse (InterCidades et Alfa Pendular).
La ligne a d’abord été conçue dans le cadre d’un projet plus vaste visant à créer un réseau ferroviaire portugais. Le 30 août 1852, le gouvernement publia un décret définissant le tracé initial de ce qui était alors appelé le «Caminho de Ferro do Norte» (chemin de fer du Nord). Cette ligne était envisagée comme un embranchement de la Linha do Leste(pt) (ligne de l'Est), une ligne destinée à relier Lisbonne à la frontière espagnole. Le tracé prévu pour la Linha do Norte commençait près du confluent du Tage et du Zêzere (aujourd’hui Entroncamento), avec deux tracés possibles: l’un traversant les vallées du Soure et du Mondego, et l’autre passant par la ville de Tomar . Les propositions concernant le tronçon près d’Aveiro comprenaient également des variantes qui contournaient la zone urbaine ou s’en approchaient de près. Élément crucial, la ligne était conçue pour traverser le Douro, garantissant ainsi son terminus à Porto. La planification du tracé au nord d’Entroncamento débuta en 1856, le tronçon jusqu’à Coimbra étant confié à B. Wattier et le reste à Francisco Maria de Sousa Brandão(pt) et John Rennie le jeune(en)
Les premiers tronçons de la Linha do Norte à être achevés furent ceux qu’elle partageait avec la Linha do Leste. Le 28 octobre 1856, le tronçon reliant Lisbonne à Carregado fut achevé, marquant ainsi l’ouverture de la première ligne ferroviaire au Portugal. Les tronçons suivants furent achevés au cours des années suivantes, prolongeant progressivement la ligne vers le nord. En 1861, la ligne ferroviaire avait atteint Santarém, et le 7 novembre 1862, le nœud ferroviaire crucial d’Entroncamento fut achevé, là où la Linha do Norte se séparait de la Linha do Leste.
La construction du prolongement vers le nord jusqu’à Porto s’est déroulée par étapes. Une liaison provisoire entre Vila Nova de Gaia et Estarreja a été mise en place en novembre 1862, puis rendue définitive en juin 1863. Les tronçons restants furent achevés progressivement, avec des étapes importantes telles que l'ouverture du tronçon Taveiro-Estarreja en avril 1864 et celle du tronçon Entroncamento-Soure en mai 1864. La liaison finale entre Soure et Taveiro fut achevée en juillet 1864, permettant ainsi un trajet ferroviaire ininterrompu entre Lisbonne et Vila Nova de Gaia. Cependant, la ligne ne fut entièrement achevée qu’avec l’inauguration du pont Maria Pia sur le Douro, le 4 novembre 1877.
La construction de la Linha do Norte a posé de nombreux défis techniques. Le tunnel d'Albergaria, près d'Albergaria dos Doze, a nécessité le recours à une expertise étrangère, notamment à des spécialistes venus d'Irlande, d'Angleterre et d'Italie, en raison de la composition instable du sol. À Coimbra, la proximité du Mondego présentait un risque d’inondation, ce qui a conduit à un tracé minutieux de la voie ferrée dans des zones plus stables, traversant le village de Pereira, le divisant en deux et plaçant la gare de Coimbra au nord du centre-ville. À Aveiro, le tracé a été modifié pour rapprocher la ligne de la ville, tandis que l’approche finale vers Porto a posé des défis importants, notamment la traversée du fleuve Douro et le franchissement du terrain accidenté près de Vila Nova de Gaia.
La planification et la construction de la ligne ont également été marquées par des controverses et des compromis. La décision de contourner Tomar, motivée par les difficultés techniques et les coûts plus élevés du tracé proposé à travers la ville, a suscité un mécontentement local considérable. Pour remédier à cela, la compagnie ferroviaire s'est engagée à construire une route reliant Chão de Maçãs(pt) à Tomar. Une ligne ferroviaire secondaire vers la ville, la liaison Ramal de Tomar(pt), fut ensuite construite en 1928. De même, l'implantation de la gare de Coimbra au nord du centre-ville a suscité un débat sur l'accessibilité et l'urbanisme. Une gare plus centrale fut finalement construite en 1885, qui devint le point de départ de la ligne Ramal da Lousã(pt).
Améliorations au cours des années 1980 et 1990
Entre 1984 et 1991, le pont ferroviaire Ponte de São João(pt), à double voie, a été construit, entraînant la mise hors service du pont Maria Pia. Le projet comprenait également d’importants travaux de rénovation des viaducs, tunnels et ouvrages d’art voisins, ainsi que la modernisation des voies et des équipements techniques sur un tronçon de 3,8 kilomètres menant à la gare de Porto-Campanhã.
En 1996, un programme de rénovation plus vaste a été lancé, couvrant 328 kilomètres entre Lisbonne et Braço de Prata(pt) jusqu’à Vila Nova de Gaia. Ces travaux comprenaient l'amélioration des performances ferroviaires grâce à des aménagements des infrastructures et des superstructures, tels que le réalignement des voies, l'élargissement des quais, l'installation de systèmes de caténaires modernes et l'élargissement à quatre voies entre Braço de Prata et Alverca do Ribatejo. Les mesures de sécurité ont notamment consisté à supprimer plusieurs passages à niveau pour les remplacer par des viaducs, des tunnels et des passerelles piétonnes. Les tronçons urbains de la ligne ont été clôturés et des murs antibruit ont été installés afin de réduire les nuisances sonores.
Les travaux de rénovation ont concerné 40 gares et arrêts, chacun bénéficiant d’améliorations infrastructurelles adaptées aux besoins locaux. La gare do Oriente à Lisbonne a été conçue comme un pôle de transport multimodal pour l'Expo 1998. À Espinho, un projet ambitieux a permis de reconfigurer la ligne ferroviaire grâce à la construction d'un tunnel souterrain de 950 mètres, au déplacement de la gare sous terre et à la création de nouvelles liaisons urbaines.
123Instituto Nacional do Transporte Ferroviário [Institut national des transports ferroviaires], Instrução de Exploração Técnica No. 50, Atualizada até 79º Adit [«Instruction d'exploitation technique n° 50, mise à jour jusqu'au 79e addendum.»], (lire en ligne[archive du ][PDF]).
123456789(pt) Rui Manuel Vaz Alves, Arquitetura, Cidade e Caminho de Ferro: as transformações urbanas planeadas sob a influência do caminho de ferro [«Architecture, ville et chemin de fer: les transformations urbaines planifiées sous l’influence du chemin de fer»], Faculdade de Ciências e Tecnologia
Universidade de Coimbra, (lire en ligne), p.168 - 170, 219, 228, 630-633.
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