Tarification des transports en commun d'Île-de-France

Des omnibus au billet magnétique (1828-1968)

Dès l'ouverture des premiers omnibus parisiens en 1828, le transport de passagers nécessite un certain coût pour en assurer l'exploitation, que ce soit le matériel, le personnel ou les charges annexes. Afin de pouvoir couvrir ces coûts, le transporteur facture l'utilisation au voyageur, en principe avec un tarif se rapportant à la distance que le voyageur veut parcourir. Afin d'effectuer le contrôle des personnes voyageant sans avoir payé ou effectuant un trajet plus long que celui qu'ils ont payé, les transporteurs remettent un justificatif en papier indiquant la date du voyage ainsi que le trajet autorisé. En 1828, une course d'omnibus coûtait 25 centimes.

Lors de l'ouverture du métro parisien en 1900, le ticket de métro de seconde classe coûte 15 centimes d'ancien franc, et celui de première classe 25 centimes. En 1960, il atteint 37 centimes de nouveau franc. Six-cents millions de tickets de métro sont vendus chaque année, soit 1 500 à la minute.

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  Tickets de tramways émis par la Compagnie Est Parisien (avant 1921).
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  Tickets de métro émis par la CMP (1900 - 1945).
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  Carnet de tickets de bus de la STCRP (1921-1948).
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  Ticket Paris-Versailles de 1977.
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  Premier modèle de la carte Orange (1975).
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  Un coupon de l'abonnement mensuel carte Orange sur l'ancien support magnétique.
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  Un coupon de l'abonnement annuel carte Intégrale sur l'ancien support magnétique.

L'apparition des abonnements (1968-2000)

En 1968, le billet magnétique est introduit par la RATP en remplacement des tickets à faire poinçonner par un agent dédié (le poinçonneur) ou par le conducteur du bus ; les deux systèmes cohabitent jusqu'en 1975. La SNCF suit rapidement mais pas les transporteurs privés (regroupés depuis 2001 au sein de l'Optile qui succède à l'APTR et à l'ADATRIF) qui ne l'adoptent que durant les années 1990.

Le premier tarif adapté aux utilisateurs réguliers voit le jour en 1975 : la carte orange mensuelle, suivie en 1976 de son équivalent annuel (devenu la « carte intégrale » en 1984) et en 1982 de son équivalent hebdomadaire. Les années 1980 voient l'apparition des forfait de courte durée : le « Formule 1 » par la SNCF en 1985, devenu « Mobilis » en 1997 et dorénavant proposé par la RATP et le « Paris Sésame » en 1982 par la RATP, devenu « Paris-Visite » en 1985 et étendu à l'ensemble du réseau.

La première classe est supprimée en 1991 dans le métro, puis en 1999 dans les véhicules du reste du réseau ferroviaire d'Île-de-France.

Par ailleurs, pour les salariés, la moitié du coût de la carte Orange était remboursée par l'employeur sans que cela soit perçu comme un avantage en nature (et donc sans cotisation sociale ni pour l'employeur, ni pour le salarié). Depuis le 1^er mars 2008, l'employeur est toujours tenu de rembourser la moitié du coût de l'abonnement et peut, s'il le désire, en rembourser une part plus importante (jusqu'à la totalité) avec des conditions fiscales incitatives.

En 1998, les premières études de la future carte Navigo sont lancées pour un début de déploiement en 2001 pour la « carte intégrale », entre 2002 et 2003 pour « imagine R » et entre 2004 et 2006 pour la « carte Orange ».

Le 1^er janvier 2003, le ticket de métro devient le « ticket t » (violet) et s'étend à l'ensemble des réseaux de la région en dehors notamment du billet origine-destination, supplantant les anciens titres des opérateurs de l'Optile. Il devient le « Ticket t+ » le 1^er juillet 2007 (blanc) et autorise les correspondances entre bus et tramways.

Entre 2009 et 2010, les anciennes appellations « carte orange » et « carte intégrale » sont abandonnées au profit de la seule marque Navigo.

Un forfait (passe) JO 2024 est mis en place du 20 juillet au 8 septembre 2024 à l’occasion des Jeux olympiques et paralympiques de Paris, afin de proposer une offre de transports plus importante qu’un été habituel. Ce passe d’un montant initial de 16 euros par jour propose des tarifs dégressifs suivant le nombre de jours achetés. Le passe Paris visite, les passe Navigo Jour et semaine ne sont plus vendus durant cette période de JO et les prix des tickets t+ et origine-destination sont également augmentés durant la période des JO.

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  MP 59 en 1964 : première classe en jaune et seconde classe en bleu.
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  MS 61 en 1982 : section de première classe avec signalétique jaune.

Le cadre institutionnel et financier

La tarification francilienne s'est construite dans un cadre institutionnel propre à la région, qui explique une part de ses caractéristiques. La création de la RATP en 1948, puis celle du Syndicat des transports parisiens en 1959, devenu Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) en 2000 puis Île-de-France Mobilités en 2017, ont progressivement substitué une tarification unifiée aux grilles propres à chaque exploitant.

Surtout, la région parisienne est la première en France à faire financer ses transports collectifs par les employeurs : la loi du 12 juillet 1971 y institue le versement de transport, contribution assise sur la masse salariale des entreprises, étendue ensuite aux agglomérations de province par les lois de 1973 et de 1982 puis, au fil des seuils démographiques, jusqu'aux agglomérations de plus de 10 000 habitants en 1999. Il est rebaptisé « versement mobilité » par la loi d'orientation des mobilités du 24 décembre 2019.

Le second pilier est la prise en charge par l'employeur. Depuis la loi du 4 août 1982, les employeurs franciliens remboursent la moitié du prix de l'abonnement de leurs salariés, sans que cet avantage soit soumis à cotisations sociales ; cette obligation a ensuite été généralisée à l'ensemble du territoire. Elle fait du prix affiché du forfait un prix de référence, et non le prix réellement acquitté par la majorité des abonnés.

La tarification est une compétence exclusive et non délégable d'Île-de-France Mobilités, qui crée les titres de transport et détermine la politique tarifaire. Ses objectifs déclarés sont d'assurer une partie du financement des transports publics, de rendre ceux-ci accessibles au plus grand nombre en modulant les tarifs selon les profils, les besoins et les ressources des usagers, et de favoriser l'usage des transports collectifs par rapport à la voiture individuelle. Ces trois objectifs sont partiellement contradictoires, ce qui structure l'essentiel des débats sur le sujet (voir ci-après).

Le système de zonage

Du point de vue géographique, des zones de tarification ont été mises en place afin de déterminer les tarifs des titres de transport. Ces zones, concentriques, étaient au nombre de huit jusqu'au 1^er juillet 2007 : la zone 1, la plus centrale, couvre la commune de Paris (sauf bois de Boulogne et de Vincennes), la zone 2 est située sur une bande immédiatement située autour de Paris, et ainsi de suite. La zone 8, était la plus externe et ne concernait que le sud-est de l'Île-de-France. Les zones ne correspondent pas toujours au découpage administratif et des villes se retrouvent sur deux zones différentes ce qui pose des problèmes de tarification pour leurs habitants.

Le zonage pouvait susciter des comportements d'évitement de zone. Ainsi à Bezons (Val-d'Oise), de nombreux passagers choisissaient de franchir à pied le pont sur la Seine en marchant un ou deux kilomètres afin d'économiser une zone sur leur abonnement et certaines lignes de bus ayant un terminus dans Paris avaient celui-ci d'inscrit en zone 2 par dérogation.

De 1975 à 1991, la carte Orange ne comportait que cinq zones, et celles-ci ne couvraient pas la totalité de l'Île-de-France.

La SNCF proposait un abonnement complémentaire comportant deux zones (zones "A" et "B") qui couvraient toute l'Île-de-France seulement pour la SNCF (les transports opérés par des réseaux ou par d'autres opérateurs n'étaient pas inclus). L'extension à toute la région a été réalisée en 1991, par modification de la zone 5 et par ajout des zones 6, 7 et 8.

Puis les zones 7 et 8 ont été supprimées le 1^er juillet 2007 et fusionnées avec la zone 6, afin de réduire les coûts du transport des habitants de grande banlieue.

La zone 6 est à son tour supprimée à compter du 1^er juillet 2011 et fusionnée avec la zone 5, selon le communiqué de presse du STIF du 1^er juin 2011^,. Depuis cette date, le nombre de zones est donc revenu à cinq, comme au moment de la création de la carte Orange, lesquelles couvrent maintenant la totalité de l'Île-de-France.

Vers un forfait unique

La réduction du nombre de zones est un préalable à un potentiel tarif unique pour la région annoncé alors d'ici juin 2012, puis en 2013, promesse de campagne à la suite des négociations entre socialistes et écologistes lors des élections régionales de 2010. Un tarif de 65 €, annoncé par les écologistes lors de leur campagne, ferait perdre 550 millions d'euros au STIF, résultat incompatible avec les investissements nécessaires. Le STIF se dirige en conséquence vers un tarif possible de 79 euros ou de 89 €, qui permettrait d'équilibrer les recettes.

Selon une étude du cabinet spécialisé Mentras rendue publique en janvier 2011, si 310 000 titulaires des zones 1-5 et 1-6 voyaient leur coût de transport diminuer, ce tarif unique pénaliserait fortement les 1,249 million d'abonnés de Paris et de la petite couronne, et même une partie de ceux de la grande couronne, 162 000 d'entre eux utilisant des forfaits de deux zones.

Le 11 juillet 2012, le STIF a voté le dézonage des forfaits Navigo mois, Navigo annuel et Solidarité Transport mois pendant les week-ends et jours fériés à partir du 1^er septembre 2012.

Plus précisément, sur tous les modes de transport en Île-de-France (à l'exception de la ligne de métro léger Orlyval), pendant les week-ends (du samedi à 0 h au dimanche à 23 h 59) et les jours fériés, ainsi que sur les lignes Noctilien (durant les nuits du vendredi au samedi et du samedi au dimanche), les utilisateurs des forfaits Navigo mois, Navigo annuel et Solidarité Transport mois, peuvent se déplacer en transports en commun, à compter du 1^er septembre 2012, au-delà des zones de validité de leurs forfaits.

Le 16 mai 2013, le Conseil du STIF vote le dézonage du forfait Navigo de la mi-juillet à la mi-août, disposition qui s'appliquera en 2013 du 13 juillet au 18 août.

Le 5 mars 2014, le Conseil du STIF étend la mesure de dézonage pendant les petites vacances scolaires de la zone C (vacances d’hiver, de Pâques, de Toussaint et de Noël) avec une première application pour les vacances scolaires du samedi 12 au dimanche 27 avril 2014.

Bien que le dézonage le week-end remporte un succès certain, en novembre 2012, le projet de tarification unique est ajourné faute de financements nécessaires. En effet, le versement transport, payé par les entreprises et qui devait le financer, se révèle largement insuffisant dans cet objectif. Cet ajournement a été confirmé par Pierre Serne, vice-président de la région Île-de-France, qui a indiqué le 28 novembre 2013, à Bordeaux, lors des Rencontres nationales des transports publics (RNTP) : « le dézonage coûterait au Syndicat des transports d’Île-de-France entre 300 et 400 millions d’euros. On ne peut pas se le permettre dans la situation actuelle ».

Le 5 décembre 2014, les députés votent, dans le cadre de la loi des finances rectificative 2015, le financement nécessaire à la mise en place, à partir de septembre 2015, du passe Navigo au tarif unique de 70 euros par mois dans tous les transports en commun d'Île-de-France. Le 11 février 2015, le STIF vote la création du Navigo toutes zones au 1^er septembre 2015, au tarif de 70 euros pour le Navigo mois, 21,25 euros pour le Navigo semaine, 770 euros pour le Navigo annuel. Les abonnements Navigo couvrant les zones 2-3, 3-4 et 4-5 restent disponibles, à un tarif inférieur à celui du Navigo toutes zones.

Toutefois, cette tarification unique aurait entraîné de fortes hausses des forfaits limités à deux zones consécutives ne couvrant pas la ville de Paris. La tarification de septembre 2015 tient compte de ce problème en conservant les anciens tarifs lorsqu'ils sont plus avantageux. De ce fait, les anciennes zones sont conservées. Mi-septembre 2015, le STIF fait état d'une croissance des ventes d'abonnements de 10 %, dont 80 000 pour les cartes imagine R.

La perte de recettes engendrée par ce tarif unique et aligné sur les zones centrales, estimée à 300 millions d'euros, doit être compensée par de nouvelles recettes. Après que la nouvelle présidente du Conseil régional Valérie Pécresse a menacé d'une remise en cause de la zone unique d'une augmentation de 10 à 15 € par mois, un accord est trouvé entre le Premier ministre et la Région pour confirmer le principe de la zone unique via une hausse progressive des tarifs pour les usagers, le forfait de base passant de 70 à 73 € par mois à compter d'août 2016, et pour que la loi de finances pour 2017 intègre de nouvelles ressources : augmentation de la TICPE (taxe sur les carburants), une hausse du versement transport par l'harmonisation progressive des taux applicables dans les départements de petite couronne^,. Toutefois, le compte financier d'IDFM fait apparaître qu'entre 2016 et 2017, les recettes réelles de fonctionnement ont bondi de 359 millions d'euros, passant de 5,787 milliards à 6,137 milliards par la forte hausse du trafic, liée en grande partie à l’instauration du Navigo à tarif unique. Selon le journaliste Bertrand Lambert, la progression de 250 millions des recettes voyageurs compense presque l'impact de la tarification unique estimée à 300 millions (une fois défalquée la hausse du versement mobilité), ce qui permet à IDFM de ne pas augmenter le prix du titre de transport à l'été 2018.

En janvier 2017, un « forfait anti-pollution », valable un jour à un tarif plus faible que le forfait journalier classique, est créé en remplacement de la gratuité instaurée précédemment qui s'était révélée très coûteuse pour le STIF en cas d'épisodes de pollution atmosphérique à répétition^,.

Après plusieurs années sans hausse, le prix du Navigo mensuel augmente en 2023 ; initialement annoncé comme augmentant à 100 euros, le prix ne dépasserait pas 90 euros grâce à une hausse de la participation des collectivités locales et pourrait être limitée à 80 euros si le montant payé par les entreprises dans le cadre du versement mobilité augmentait. La hausse est finalement de 12 %, soit un passage à 84,10 €.

La tarification appliquée sur le prolongement de la ligne 14 vers l'aéroport de Paris-Orly devait s'effectuer avec la tarification classique selon Île-de-France Mobilités en avril 2023 et contrairement aux informations diffusées par des conseillers régionaux d'opposition comme quoi le billet origine-destination aurait été nécessaire au delà de la zone 2^,. Lors du conseil d'administration d'Île-de-France Mobilités du 7 décembre 2023 il est finalement décidé d'une tarification spécifique pour les voyageurs occasionnels ayant un trajet avec pour origine ou destination la station Aéroport d'Orly. Aucun surcoût ne sera applicable pour les utilisateurs d'un forfait Navigo ou Paris Visite.

Le 1^er janvier 2025, une « révolution » de la tarification francilienne entrainera la fin des tickets t+ et origine-destination tels qu'ils existent : un trajet en bus ou en tramway (y compris les lignes T4 et T11 à T14) coûtera 2 € tandis qu'un trajet en métro, RER ou Transilien coûtera 2,50 € dans toute la région. En parallèle, le forfait Navigo Liberté+ — qu'Île-de-France mobilités veut promouvoir auprès des voyageurs — sera étendu à toute la région, avec des trajets coûtant moins cher qu'avec un titre classique : 1,60 € dans le bus ou le tram et 1,99 € dans le métro, le RER ou le Transilien. Seuls exceptions, les trajets vers les aéroports (Orlybus, Roissybus, RER B pour Roissy et ligne 14 pour Orly) conserveront un tarif spécial mais désormais unique à 13 € et l'Orlyval conserve sa tarification spéciale^,. Le zonage disparaitra aussi sur les formules « Navigo Jour » et « Paris visite ».

Le carnet de tickets, ne subsistant qu'en format numérique, disparait à cette occasion et le ticket unitaire en format papier disparaîtra fin 2025. Cette mesure coûtera 30 millions d'euros et sera autofinancée avec pour objectif de faire augmenter la fréquentation de 1 à 2 %, tandis que la lutte contre la fraude sera renforcée.

Le nouveau système permettra aux habitants de la banlieue et aux utilisateurs de la formule Navigo Liberté+ de faire des économies mais désavantagera les Parisiens utilisant occasionnellement le métro et les touristes qui voient les tarifs sensiblement augmenter. Toujours dans une optique de simplification, la tarification « longue distance » (validation de deux tickets t+ sur certaines lignes), le Navigo jeunes week-end, le ticket anti-pollution ou le ticket unitaire spécifique à la ligne T9 sont eux aussi supprimés^,.

Sur les lignes T11 à T14, le billet « métro/RER/trains » doit être temporairement utilisé au lieu du billet « bus/tram » en raison d'incompatibilités des valideurs et la vente du ticket t+ et du billet origine-destination restent assurés aux quelques gares et stations ne permettant pas encore la vente de la carte Navigo Easy au 1^er janvier 2025.

Dématérialisation

À partir du 17 octobre 2022, il devient possible d'utiliser n'importe quel smartphone sous Android en version 8 au minimum en guise de carte Navigo, à condition de télécharger l'application complémentaire Mes tickets Navigo qui est un add-on à l'application Île-de-France Mobilités. La plupart des tickets et forfaits sont ainsi dématérialisables, sauf les forfaits annuels et imagine R car Île-de-France Mobilités a « fait le choix de privilégier les titres de transport qui nécessitent d'être achetés ou rechargés fréquemment » ; le système ne permet pas de choisir d'utiliser au choix la carte ou le smartphone, l'usager ne peut utiliser qu'un seul des deux supports.

Le système sera étendu aux iPhone en 2024 avec du retard, tandis que le ticket t+ unitaire en format papier aura disparu, le carnet papier disparaissant, quant à lui, définitivement le 21 septembre 2023^,,. Le ticket unitaire papier sera quant à lui supprimé en décembre 2025.

Depuis son inauguration le 24 juin 2023, la ligne 10 du tramway d'Île-de-France est devenue la première ligne francilienne ne possédant aucun valideur pour les tickets en format papier, seules les cartes Navigo et la validation par téléphone sont possibles.

Fonctionnement

Chaque titre de transport forfaitaire (à la journée, à la semaine, au mois ou à l'année) possède un nombre de zones à l'intérieur desquelles il est valable. Il existe deux exceptions à cette règle :

• toutes les stations du métro de Paris sont accessibles, depuis 1981, avec un titre de transport ne comprenant que les zones 1 et 2, bien que certaines soient géographiquement situées dans les zones 3 et 4 à l'exception de la station aéroport d'Orly de la ligne 14;
• la ligne automatique Orlyval reliant la gare d'Antony à l'aéroport d'Orly possède une tarification spéciale.

Un utilisateur ayant choisi, par exemple, un abonnement valable sur les zones 2 à 4 peut circuler librement sur ces zones.

Jusqu'en 2012, s'il désirait effectuer un trajet le conduisant en zone 1 ou 5 ou autrement dit « dézoner », il devait, acheter un titre de transport couvrant la portion de trajet en dehors des zones du titre de transport forfaitaire. Puis, du 1^er janvier 2013 au 31 décembre 2017, les voyageurs possédant un Passe Navigo sur lequel sont enregistrés certains forfaits (dont les forfaits Navigo Mois, Navigo Semaine ou Navigo Annuel) pouvaient acquérir un titre dit « complément de parcours ». Il permettait, sur les lignes RER et Transilien hors des zones de validité du forfait souscrit, de ne payer que le complément correspondant à la part du trajet effectué en dehors de ces zones.

Ce titre est supprimé le 1^er janvier 2018 et les voyageurs qui l'utilisaient sont désormais invités à prendre un forfait Navigo Jour.

Billets à l'unité

Pour les déplacements ponctuels, il existe des titres de transport vendus à l'unité.

Coupon de dépannage et contremarque gratuite

La RATP propose depuis septembre 2019 un « coupon de dépannage », sous la forme d'un coupon magnétique ayant le même format que les tickets traditionnels, aux voyageurs ayant un forfait valide mais ayant oublié leur carte Navigo. Ils sont délivrés gratuitement deux fois par an et par personne, sur présentation de documents d'identité et après vérification de la validité du forfait, et sont valables le jour même uniquement (sauf carte Navigo Découverte où le billet est valable jusqu'à fin de validité du forfait) et uniquement sur les mêmes zones que leur forfait habituel.

Sur le réseau Transilien, la SNCF délivre des « contremarques gratuites », sous la forme d'un coupon magnétique ayant le même format que les tickets traditionnels, afin de franchir les portillons d'accès menant aux quais. Toutefois, ces billets ne sont pas des titres de transports et doivent être associés à un titre valide. Ils sont délivrés au guichet dans certains cas seulement : lorsque le titre de transport original n'est pas dans le bon format, si le portillon se referme inopinément devant le voyageur ou comme ce fut le cas les 22 et 23 décembre 2007, lorsque le réseau est rendu exceptionnellement gratuit. Par conséquent, ils ne sont pas proposés par les distributeurs automatiques de billets.

Forfaits et abonnements

Forfaits sur carte Navigo

Article connexe : Carte Navigo.

Recto et verso d'une carte Navigo classique.
Seule la présence d'un « a » ou d'un « i » permettent d'identifier les cartes pour les forfaits annuel et Imagine'R.

Navigo annuel

Le forfait Navigo annuel (ex-Carte Intégrale) est proposé comme abonnement de longue durée pour une période initiale de douze mois entiers consécutifs, reconductible. Pour les voyageurs qui utilisent les transports toute l'année, elle permet sur une durée d'un an, une réduction représentant un mois de transport gratuit par rapport au forfait mensuel. Une fois le passe obtenu auprès de l’une des agences RATP ou SNCF, celui-ci est valide tant que l'utilisateur paye chaque mois son abonnement, sans avoir besoin de recharger le passe, même annuellement. Le paiement se fait mensuellement par prélèvement automatique. L'abonnement peut être modifié ou suspendu pour une durée d'un mois à un an en se rendant dans une agence RATP ou SNCF. Le forfait est disponible uniquement sur carte Navigo classique.

Début 2019, IDFM annonce la mise en place d'un demi-tarif pour les retraités et personnes de plus de 62 ans non éligibles au forfait Améthyste, à compter du mois de décembre 2019.

Navigo mensuel

Le forfait Navigo mensuel (ex-Carte orange mensuelle) est valable du premier au dernier jour du mois sur les zones choisies par l'usager. Le forfait est disponible sur deux supports : la carte Navigo classique et la carte Navigo Découverte.

Navigo semaine

Le forfait Navigo semaine (ex-Carte orange hebdomadaire) est valable du lundi au dimanche sur les zones choisies par l'usager. Le forfait est disponible sur deux supports : la carte Navigo classique et la carte Navigo Découverte.

Navigo jour

Le forfait Navigo jour, décidé en 2017, a été lancé le 1^er janvier 2018 et permet d'effectuer un nombre illimité de voyages à l’intérieur de deux à cinq zones contigües choisies du réseau de transports en commun d’Île-de-France. Il coûte 12,50 € au 1^er janvier 2026 et est valable sur l'ensemble de la région à l'exception des dessertes aéroportuaires.

Jusqu'à cette date, son prix était de 7,50 € pour 2 zones et 10 € pour 3 zones^,.

Le forfait est disponible sur trois supports : la carte Navigo classique, la carte Navigo Découverte et la carte Navigo Easy.

Les tickets magnétiques devant disparaître, le Mobilis (aux mêmes conditions d'accès et anciennement nommé Formule 1) est arrêté à cette occasion.

Navigo Liberté+

Le forfait Navigo Liberté+ lancé le 13 novembre 2019, disponible uniquement avec une carte Navigo classique, s'adresse aux utilisateurs du ticket t+. Dans le même périmètre que celui couvert par le ticket t+ (RER dans Paris, métro, bus, tramway), les trajets sont facturés à l’unité, au tarif de 1,73 €, ou de 0,86 € pour les bénéficiaires du tarif réduit, par prélèvement sur le compte bancaire de l'abonné, vers le 15 du mois suivant^,,. Chaque trajet peut inclure des correspondances, soumises à des règles précises, pour une durée totale maximale de 1 h 30 min. Le forfait permet aussi d'être facturé des trajets sur Orlybus et Roissybus.

Enfin, sur une même journée, quel que soit le nombre de trajets effectués, le montant maximal facturé est de 8,65 € (ce qui correspond à une journée du tarif du Navigo jour zones 1-2 en 2024). Par exemple, huit trajets en métro effectués le même jour seront facturés 8,65 €, et non 8 × 1,73 € = 13,84 €.

Les paiements ne peuvent se faire que par prélèvement automatique, contrairement à l’achat des tickets t+, qui peut se faire en espèces ou par carte de crédit. Le formulaire de souscription en ligne oblige par ailleurs l’abonné à fournir son adresse postale, une adresse électronique et un numéro de téléphone portable. La résiliation est possible à tout moment et sans frais.

Le forfait Liberté+ devait initialement être étendu à toute l'Île-de-France entre 2022 et 2023 à l'occasion de la « fin des tarifs différents entre un même point de départ et d’arrivée en fonction du trajet ».

Finalement, l'expérimentation de son extension aux lignes ferroviaires en dehors de la zone 1 sur smartphone Android en tant que « Navigo Liberté+ toutes zones », sera mené à l'été 2024 : un trajet métro/RER/Train en zones 1-2 coûtera 1,73 € (un trajet bus/tram coûte ce montant quelle que soit la zone, hors exceptions comme Orlybus et Roissybus) tandis qu'il pourra coûter jusqu'à 4 € pour un toutes zones. Dans un second temps, des plafonds journaliers seront mis en place (8,65 € pour deux zones et jusqu'à 20,60 € pour toutes les zones). Les supports physiques seront concernés à l'issue de la phase de test.

La généralisation du Navigo Liberté+ à l'ensemble de la région a lieu le 1^er janvier 2025 en lien avec la réforme de la tarification : un trajet en bus ou tram coûte 1,60 € et 1,99 € en métro, RER ou Transilien. En cas de correspondance, seul le trajet le plus cher est débité : par exemple, sur un trajet bus puis métro seul le coût du trajet en métro est pris en compte (soit 1,99 € au lieu de 4,50 € sans Liberté+). En 2025, l'utilisation de Liberté + a fortement progressé passant de 500 000 en janvier 2025 à plus de 1,8 million en décembre, mais il persiste des anomalies de facturation dans certaines gares, où des correspondances sont facturées deux trajets au lieu d'un.

imagine R

Article détaillé : Forfait imagine R.

Le forfait imagine R est destinée aux écoliers et étudiants d'Île-de-France qui ont moins de 25 ans. Valable un an, il permet d'utiliser les différents transports en commun de la région. Le forfait est disponible uniquement sur carte Navigo.

Depuis le 1^er septembre 2015, le forfait est « dézoné », autorisant son porteur à voyager sur l’ensemble des réseaux de la région, sauf sur les lignes Orlyval et Filéo. Il permet également, grâce à des partenariats entre la région et de grandes enseignes, de bénéficier de réductions diverses.

Pour l'année 2024-2025, le tarif applicable est de 382,40 €, frais de dossier de 8 € inclus.

Paris Visite

Le forfait Paris Visite est un forfait journalier avec quatre durées de validité possibles : une, deux, trois ou cinq journées consécutives.

Paris Visite permet d'effectuer un nombre illimité de voyages sur le réseau de transports d’Île-de-France — sauf sur le service Filéo —, des circuits touristiques et d'accéder aux aéroports de Roissy-Charles-de-Gaulle (zone 5) et d'Orly (zone 4). Depuis le 1^er janvier 2025 seule la version toutes zones est conservée sur carte Navigo ou sur téléphone^,.

Lancée en juillet 2017 sous forme de bracelet équipé d'une puce puis remplacé l'année suivante par une carte à puce en septembre 2018 puis généralisée dès le mois suivant^,, la carte Paris Région Pass permet d'accéder aux transports franciliens et à de nombreux lieux touristiques ; elle est chargée avec le forfait « Paris Visite sans contact » vendu selon les mêmes conditions tarifaires que son équivalent au format ticket, mais donne en plus accès à la seconde classe des trains TER et Intercités en Île-de-France.

Titres spéciaux et cartes de réduction

Prix des billets au 1^er janvier 2023

Les prix des billets sont fixés à :

• ticket t+ vendu à l'unité (tous supports) : 2,10 € ;
• ticket d'accès à bord (ticket carton ou par SMS) : 2,50 € ;
• carnet de dix tickets t+ : 19,10 € en format carton et 16,90 € en format dématérialisé (carte Navigo ou application sur smartphone).

Les billets origine-destination (à l’unité et en carnet) utilisables sur les réseaux SNCF et RATP d'Île-de-France sont quant à eux plafonnés depuis le 1^er mars 2022 à 5 € à l'unité et 40 € en carnet soit le ticket à 4 €, à l'exception des trajets ayant pour origine ou destination l'aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle et l’aéroport d’Orly via la ligne 14^,.

Prix des billets dès le 2 janvier 2025

Dès le 2 janvier 2025, une simplification de la tarification entre en vigueur avec seulement deux tickets proposés : un premier pour le bus et le tramway à 2,00€ (1,60 € avec Navigo Liberté+) ainsi qu'un second pour le métro, RER et les autres trains à 2,50€ (1,99 € avec Navigo Liberté+).

Étant dézoné, le ticket est valable dans toute l'Île-de-France et les correspondances sont illimitées entre les modes de transport indiqués sur le ticket. Par exemple un trajet avec une correspondance métro/train (RER et Transilien) nécessite uniquement un billet à 2,50€ (1,99 € avec Navigo Liberté+), un trajet avec une correspondance entre bus et tramway nécessite uniquement un ticket à 2,00 € (1,60 € avec Navigo Liberté+) tandis qu'un trajet avec un trajet bus/métro dans paris intra-muros nécessite un ticket à 2,00 € (1,60 € avec Navigo Liberté+) ainsi qu'un à 2,50 € (1,99 € avec Navigo Liberté+). Les anciens titres de transports tickets t+ et Origine/destination resteront valable jusqu'au 31 décembre 2025. Aussi, la validité du Liberté+ est étendue à toute la région.

Un nouveau ticket aéroport est mis en place permettant de relier Roissy Charles-de-Gaulle et Orly au départ ou à destination n'importe quel arrêt en l'Île-de-France. À la demande des élus locaux, il existe cependant toujours des billets origine-destination sur la partie nord du RER pour les stations situées entre Paris-Nord et Parc des expositions ayant pour origine ou destination finale l'aéroport de Roissy Charles de Gaulle réservés à certains usagers.

Concernant la ligne d'Esbly à Crécy-la-Chapelle, elle nécessitera un billet « Métro-RER-Train » jusqu'au 22 mars 2025 puis un billet « Bus-Tram » à partir de cette date, la desserte commerciale étant détachée de la ligne P du Transilien pour devenir la ligne 14 du tramway d'Île-de-France.

La mise en place de deux tarifications, l'une pour le métro et le RER et l'autre pour les bus et trams, est souvent mal comprise par les touristes qui se mettent involontairement en position d'être sanctionnés.

Prix des abonnements mensuels

Evolution de l'indice du prix de la carte Navigo de 1975 à 2026 (à Euros constants)

Prix de la carte Orange mensuelle puis du forfait Navigo mois en euros, comprenant la zone 1, en fonction des zones et à partir de la date indiquée
(les prix en francs ont été convertis en euros)^,,,

Zones	1–2	1–3	1–4	1–5	1–6	1–7	1–8	Note
1975	6,10	9,15	12,20	15,24	NC
1984	19,85	25,95	35,11	41,68	NC
1985	21,00	NC
juillet 1999	42,53	56,41	70,89	86,13	96,96	108,85	120,74
juillet 2000	43,45	57,63	72,41	87,96	98,94	110,98	122,72
juillet 2001	44,36	58,69	73,48	88,57	100,16	112,20	123,79
juillet 2002	46,05	60,85	76,15	91,75	103,75	116,10	128,00
juillet 2003	48,60	64,20	79,60	95,50	107,60	120,00	132,00
août 2004	50,40	66,60	82,60	99,10	111,60	NC
juillet 2005	51,50	68,10	84,40	101,30	114,10	127,10	139,90
juillet 2006	52,50	69,50	86,10	103,30	116,40	129,60	142,70
juillet 2007	53,50	70,80	87,60	105,20	118,50	Supprimé
juillet 2008	55,10	72,90	90,20	108,40	122,10	—
juillet 2009	56,60	74,40	91,70	109,90	123,60	—
juillet 2010	60,40	78,20	95,50	109,90	123,60	—
juillet 2011	62,00	80,30	98,10	109,90	Supprimé	—
janvier 2012	62,90	81,50	99,60	111,50	—
janvier 2013	65,10	84,10	102,30	111,50	—
janvier 2014	67,10	86,60	105,40	113,20	—
janvier 2015	70,00	89,20	107,80	116,50	—

Les prix valables sur les zones 2-3, 2-4, 2-5, 3-4, 3-5, et 4-5 sont indiqués sur le site « iledefrance-mobilites.fr » (voir ci-dessous).

Sur 10 ans, les augmentations de tarifs de la carte Orange sont en moyenne presque deux fois supérieures à l'inflation des prix en France. Cependant, l'augmentation est quasi identique à l'inflation pour le prix des cartes valables sur les zones 1-5. Cette différence s'explique en partie par l'augmentation des prix des cartes valables sur les zones centrales afin de compenser la suppression des zones périphériques. En euros constants, une carte Orange pour les zones 1-2 qui valait 42,53 € en 1999 ne vaudrait que 50,48 € en 2009, alors qu'une carte Orange pour les zones 1-5 qui valait 88,57 € en 2001 ne vaudrait que 103,25 € en 2010.

Qui paie les transports franciliens

La tarification ne couvre qu'une fraction du coût des transports collectifs franciliens : elle constitue l'une des quatre ressources d'Île-de-France Mobilités, aux côtés du versement mobilité acquitté par les employeurs, des contributions statutaires des collectivités membres et de ressources diverses. Au budget 2023, le versement mobilité représentait 5 460 millions d'euros, les recettes tarifaires 3 626 millions d'euros et les contributions statutaires 1 433 millions d'euros, ces trois postes formant environ 90 % des recettes de fonctionnement ; parmi les collectivités contributrices, la région Île-de-France apporte 51 % et la Ville de Paris 30 %.

Île-de-France Mobilités présente cette répartition sous la forme du « prix réel » d'un abonnement. En 2026, le coût complet du forfait Navigo mois s'élève à 280,07 €, dont 136,69 € (49 %) sont acquittés par les entreprises franciliennes au titre du versement mobilité, 33,10 € (14 %) par les concours publics de la Région, de la Ville de Paris et des départements, et 19,47 € (5 %) par d'autres ressources — recettes publicitaires, contraventions et taxes diverses. Les 90,80 € facturés à l'abonné n'en représentent donc que 32 %. Compte tenu de la prise en charge obligatoire de la moitié du prix par l'employeur, un salarié n'acquitte au plus 45,40 € par mois, soit environ 16 % du coût complet.

Cette structure a peu varié dans ses proportions : en 2017, le coût total des transports collectifs franciliens, fonctionnement et investissement confondus, atteignait 12,4 milliards d'euros — 80 % de plus qu'en 2000 — dont 2,8 milliards payés par les usagers (22 %), 5,1 milliards par les employeurs (41 %) et 4,2 milliards par les contribuables (34 %).

Le mécanisme d'évolution des tarifs

Après cinq années de gel, les tarifs franciliens ont augmenté au 1^er janvier 2023. Un accord signé la même année entre Île-de-France Mobilités et l'État plafonne les hausses ultérieures à « l'inflation plus 1 % » par an jusqu'en 2031, les contributions des collectivités membres progressant pour leur part de l'inflation plus 2 %. Ce dispositif, présenté comme un « bouclier tarifaire », explique la hausse de 2,3 % appliquée au 1^er janvier 2026, qui porte le forfait Navigo mois toutes zones de 88,80 € à 90,80 €^,.

Soutenabilité du modèle

La trajectoire financière d'Île-de-France Mobilités est jugée « non soutenable » par un rapport conjoint de l'Inspection générale des finances et de l'Inspection générale de l'environnement et du développement durable rendu en mai 2023. Pour des recettes de fonctionnement de 10,9 milliards d'euros en 2022, les dépenses réelles de fonctionnement atteindraient 16 milliards d'euros en 2035, soit 60 % de plus, sous l'effet du renchérissement du réseau existant (2,2 milliards), de l'extension du réseau dont le Grand Paris Express (1 milliard), des autres offres nouvelles (0,8 milliard) et du service de la dette (1,5 milliard). Le financement des investissements déjà programmés conduirait à multiplier par trois l'encours de dette entre 2022 et 2030, de 8,8 à 28,2 milliards d'euros, et la « règle d'or » applicable à l'établissement serait fragilisée dès 2027 puis non vérifiée à compter de 2030.

La mission chiffre le besoin de financement complémentaire à environ 500 millions d'euros à court terme et 1,5 milliard d'euros à l'horizon 2031 pour le seul respect de l'engagement contractuel pris auprès de la Banque européenne d'investissement. L'Institut Paris Region retient des ordres de grandeur voisins mais plus élevés — 800 millions d'euros dès 2024 et 2,6 milliards d'euros par an en 2031, une fois les quatre lignes du Grand Paris Express en service — et passe en revue seize pistes de financement complémentaire, dont la taxation des livraisons de colis, une redevance d'usage des infrastructures routières ou une taxe sur les recettes des taxis et VTC.

Dans ce contexte, la politique tarifaire est identifiée comme « un levier puissant » : le versement mobilité représentant déjà la moitié des recettes réelles de fonctionnement et son taux francilien étant le plus élevé de France, son relèvement supposerait une modification législative des taux plafonds, tandis que les tarifs, « inférieurs à ceux pratiqués dans d'autres agglomérations internationales », pourraient selon les inspections « continuer à augmenter, au-delà de l'inflation, notamment lors des principales mises en service ».

Fraude et manque à gagner

La fraude constitue une perte de recettes qui n'est pas répercutée dans les tarifs mais intégrée au mécanisme de partage du risque commercial entre l'autorité organisatrice et les exploitants. Dans un chapitre de son rapport public annuel de février 2016 intitulé « un échec collectif », la Cour des comptes évalue l'impact financier global de la fraude — pertes de recettes et coût de la lutte — à 366 millions d'euros en 2013 pour la RATP et la SNCF, les pertes de recettes proprement dites s'élevant à 191 millions d'euros pour la RATP, soit près de 8 % de ses recettes directes, et 57 millions d'euros pour la SNCF, soit près de 5 %. Quelque 244 millions de voyages avaient été effectués en fraude en 2013 : 123 millions sur le réseau de bus, 84 millions dans le métro, 23 millions sur les tramways et 14 millions sur le RER.

La Cour souligne que ce niveau de fraude — un taux composite de 8,5 % des voyageurs en 2014, et jusqu'à près de 14 % sur les bus et tramways contre 9 % en 2009 — est « d'autant moins explicable » que les tarifs franciliens sont bas au regard des réseaux comparables, et relève qu'à elle seule, la récupération des recettes perdues aurait financé la moitié du coût annuel du dézonage complet du forfait Navigo, alors estimé à 485 millions d'euros en année pleine. En février 2025, Île-de-France Mobilités évalue le manque à gagner à 700 millions d'euros par an pour un taux de fraude de 8 %, avec l'objectif de le ramener à 4 %.

Le tarif unique et ses effets redistributifs

Le passage au forfait unique, en septembre 2015, a été discuté bien avant sa mise en œuvre. Une étude du cabinet Mentras rendue publique en janvier 2011 concluait que si 310 000 titulaires de forfaits zones 1-5 et 1-6 verraient leur coût baisser, la mesure pénaliserait 1,249 million d'abonnés de Paris et de la petite couronne. La Fondation iFRAP, qui chiffrait le coût de la mesure entre 300 et 550 millions d'euros par an, lui reprochait d'être financée par une hausse du versement transport alors que les entreprises assuraient déjà l'essentiel du financement du fonctionnement, et d'être annoncée sans que la Région publie ses projections.

La critique la plus argumentée est venue de la géographe des transports Marie-Hélène Massot, pour qui la réforme relève de la « continuité politique déguisée en révolution ». Elle relève que le tarif unique bénéficie d'abord aux abonnés, catégorie déjà avantagée depuis trente ans — les titres à l'unité coûtant environ 80 % de plus au kilomètre qu'un abonnement — et laisse de côté les usagers occasionnels, pour qui même 70 € par mois est hors de portée : un trajet Paris-Montereau revenait alors à 19,90 € pour un non-abonné contre l'équivalent de 3 € pour un salarié abonné. Elle souligne surtout l'effet pervers d'une tarification déconnectée de la distance, qui subventionne fortement les navettes longues et encourage donc l'étalement urbain, en contradiction avec les politiques de densification, et le fait que les recettes ne couvrent que 30 % des coûts de production, taux nettement inférieur à celui des pays d'Europe du Nord. Le dézonage n'a du reste pas fait disparaître les zones : les forfaits ne comprenant pas la zone 1 subsistent en 2026 pour les couples de zones 2-3, 3-4 et 4-5, à des tarifs inférieurs.

Le débat sur la gratuité

En mars 2018, la maire de Paris Anne Hidalgo annonce une réflexion sur la gratuité des transports en commun comme moyen de lutter contre « la voiture polluante ». Valérie Pécresse, présidente de la Région et d'Île-de-France Mobilités, confie en avril à un comité d'experts présidé par Jacques Rapoport, ancien président de SNCF Réseau, le soin d'en étudier la faisabilité ; le comité comprend notamment les parlementaires Gilles Carrez et Gilles Savary, l'économiste Yves Crozet et le secrétaire général de l'association d'usagers AUT Île-de-France, affiliée à la FNAUT.

Les conclusions, rendues le 2 octobre 2018, sont défavorables : la gratuité « n'est pas en mesure de répondre aux défis qui se posent dans les transports publics et est même de nature à les aggraver ». Elle ne réduirait la circulation automobile que d'environ 2 %, la raison du recours à la voiture n'étant pas le prix du forfait mais « l'insuffisance de l'offre, l'irrégularité, l'inconfort » ; la fréquentation des transports collectifs augmenterait de 6 à 10 %, principalement au détriment de la marche et du vélo, et de 4 % sur un métro déjà chargé, dégradant la qualité de service surtout sur les bus et tramways de banlieue. Le comité conteste également l'argument d'équité sociale — la gratuité profiterait à ceux qui peuvent payer, alors que plus d'un million de Franciliens bénéficient déjà de tarifs réduits ou de la gratuité — et indique n'avoir « identifié aucun financement alternatif qui soit à la hauteur du sujet » : compenser les 3,3 milliards d'euros de recettes commerciales annuelles supposerait une hausse d'impôts d'environ 500 € par ménage et par an. Le coût de la mesure est évalué par le comité à 2,5 milliards d'euros par an, « toutes choses égales par ailleurs », c'est-à-dire sans tenir compte des investissements et des coûts d'exploitation supplémentaires qu'induirait la hausse de fréquentation.

L'étude que la Mairie de Paris avait parallèlement commandée au Laboratoire interdisciplinaire d'évaluation des politiques publiques (LIEPP) de Sciences Po, remise en décembre 2018, aboutit à une conclusion convergente par une autre voie. Sa méta-analyse de la littérature — 478 articles recensés, dont dix seulement portant sur la gratuité totale — souligne que le prix du billet ne constitue qu'une petite part du « coût généralisé » d'un déplacement, dominé par le temps de trajet et l'inconfort ; il est donc « peu probable » que la gratuité réduise sensiblement la pression automobile, même si elle peut réduire les décalages spatiaux et améliorer la cohésion des territoires. Les auteurs relèvent que c'est l'automobile qui est très largement sous-tarifée : les recettes fiscales associées à la route ne couvrent qu'environ 20 % des coûts externes qu'elle engendre — 3 milliards d'euros de recettes pour 13 à 16 milliards de coûts — et concluent que la réduction du trafic passe par un renchérissement de l'usage de la voiture, notamment par un péage urbain, plutôt que par la baisse du prix des transports collectifs.

La dépendance au versement mobilité

Le poids du versement mobilité, qui assure la moitié des recettes réelles de fonctionnement d'Île-de-France Mobilités, est régulièrement discuté dans les deux sens. Les organisations d'employeurs et les think tanks libéraux y voient une charge qui pèse sur la masse salariale sans lien avec l'usage du service, en relevant qu'à Londres, Transport for London ne tire qu'une faible part de son financement des entreprises. À l'inverse, les inspections générales soulignent que le taux francilien est déjà le plus élevé de France et que son relèvement exigerait une loi, ce qui en fait un levier peu disponible ; elles recommandent en conséquence de mobiliser d'abord les recettes « à la main » de l'établissement, c'est-à-dire les tarifs et les contributions des collectivités.

La refonte de 2025

La simplification entrée en vigueur au 1^er janvier 2025, qui a ramené l'offre à deux tickets dézonés et supprimé les billets origine-destination et les carnets, a été présentée comme avantageuse pour les habitants de la banlieue et les utilisateurs de Navigo Liberté+, mais défavorable aux Parisiens empruntant occasionnellement le métro et aux touristes, pour qui les tarifs augmentent sensiblement. La coexistence de deux tarifications, l'une pour le métro et le RER, l'autre pour les bus et tramways, est fréquemment mal comprise des visiteurs, qui se placent involontairement en situation d'infraction.

Articles connexes

• Transports en Île-de-France
• Île-de-France Mobilités

Bibliographie

• Jean-Louis Sagot-Duvauroux et Magali Giovannangeli (préf. Hervé Di Rosa), Voyageurs sans ticket : Liberté, égalité, gratuité, une expérience sociale à Aubagne, Vauvert, Au Diable vauvert, 2012, 234 p. (ISBN 978-2-84626-433-4). 

Liens externes

• Île-de-France Mobilités : iledefrance-mobilites.fr - Titres et tarifs
• RATP :
  • ratp.fr - Titres et tarifs
  • Calculer le prix d'un billet Origine-Destination (pour un trajet direct Paris → Banlieue ou Banlieue → Paris)
• Transilien : Calculer le prix par trajet
• Institut d'aménagement et d'urbanisme d'Île-de-France - Système tarifaire des transports collectifs : éléments de réflexion (décembre 2006)
  • 1. Analyse de la composition socio-démographique des zones carte orange
  • 2. Relations entre tarification spatiale et morphologie urbaine
  • 3. Effet de la mobilité résidentielle sur les budgets transport et logement des ménages franciliens

v · m Tarification des transports en commun d'Île-de-France
Billets et forfaits	Tickets « Métro-Train-RER » et « Bus-Tram » Tickets aéroport
Forfaits sur carte Navigo	Navigo annuel Navigo mensuel Navigo semaine Navigo Liberté+ Navigo jour Imagine'R Améthyste Navigo Solidarité
Anciens titres	Ticket t+ Origine-destination Mobilis Navigo Jeunes Week-end Carte Orange
Zones	1 2 3 4 5 6 7 8 Hors zone / Hors réseau
Personnel	Contrôleur RATP
Voir aussi : Transports en Île-de-France Versement mobilité

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