, Freycinet, proche de Gambetta, organise entre celui-ci et Léon Say, ministre des Finances, une réunion afin de préparer le terrain politique. Une première loi est votée le 18 mai1878, créant un réseau d'État à travers le rachat de plusieurs compagnies de chemin de fer.
Le , un rapport est rendu public. L'objectif majeur du plan Freycinet est de donner accès au chemin de fer à tous les Français, de favoriser le développement économique et de désenclaver les régions reculées. Il est officialisé par la loi n° 8168 du 17 juillet1879.
Le plan prévoit la construction d'un réseau de 18 148 km comprenant:
Type de lignes
Longueur prévue
Longueur réalisée
%
Lignes principales (voie normale)
9 470 km
9 468 km
99,9%
Lignes secondaires (voie métrique)
8 678 km
8 170 km
94,2%
Total
18 148 km
17 638 km
97,2%
Leur construction peut être assurée:
Par les grandes compagnies privées, l'État prenant en charge 80% des coûts;
La réalisation du plan Freycinet dura jusqu'en 1914 tandis que 97,2% du programme fut réalisé. Cependant, 1 247 chefs-lieux de canton (55%) ne furent desservis que par des petits tortillards à voie métrique de qualité médiocre
6 725 milliardfrc (équivalent à 3,7% du PIB annuel) furent dépensés, représentant la plus grande relance keynésienne avant l'heure.
Classement des lignes ferroviaires
Les 181 lignes ci-après sont numérotées et désignées conformément à la loi du ,, pour un total de 8 848 km.
La première liste proposée par Freycinet début 1878 comportait 154 lignes nouvelles et 53 lignes déjà concédées mais au titre de l’intérêt local, et que cette liste fut longuement discutée tant en Commission qu’à la chambre des Députés et au Sénat.
94 lignes, totalisant 4 152 km, ont fait l'objet d’amendements renvoyés pour étude au Ministre des Travaux publics et n’ont pas été inscrites dans la loi.
Répartition régionale des 181 lignes (1879)
Région
Lignes
Longueur (km)
%
Nord-Est
28
1 856
21,0%
Centre-Est
32
1 742
19,7%
Ouest
41
1 689
19,1%
Sud-Est
27
1 423
16,1%
Sud-Ouest
29
1 098
12,4%
Bretagne
18
892
10,1%
Corse
3
284
3,2%
Total
181
8 848
100%
Liste des 181 lignes de la loi du 17 juillet 1879
Armentières à Lens, par Don — 24 km
Armentières à Tourcoing et à Roubaix — 19 km
Roubaix à la frontière belge, vers Audenarde — 2 km
Valenciennes à Denain et Lourches, par ou près Trith-Saint-Léger — 11 km
Denain à Saint-Amand — 14 km
Don à Templeuve — 20 km
Lille (la Madeleine) à Lannoy, par le Breucq, Hempempont et Hem — 12 km
Ormoy à la vallée de l’Ourcq, par ou près Betz — 20 km
D’un point de la ligne de Villers-Cotterets à Château-Thierry à une station à établir sur la ligne de Paris à Avricourt, entre les stations de Trilport et Changis — 28 km
Hirson à Busigny, avec embranchement de ou près Wimy à Guise — 84 km
Solre-le-Château à Avesnes — 12 km
Valenciennes à Laon, par ou près le Cateau — 107 km
Laon à Mézières, par ou près Rozoy (Aisne) — 90 km
D’un point à déterminer sur la ligne de Mézières à Hirson, par Rocroy, à la frontière belge, vers Chimay — 16 km
Soissons à Réthel, par la vallée de l’Aisne — 77 km
Montmédy à Stenay ou à Dun — 24 km
Baroncourt à Étain — 11 km
Revigny à Saint-Dizier — 28 km
Melun à la Ferté-sous-Jouarre, par ou près Rozoy et Coulommiers — 68 km
Esbly à un point à déterminer sur la ligne de Gretz à Coulommiers, entre Faremoutiers et Coulommiers — 22 km
Rambouillet à un point à déterminer sur la ligne de Pontoise à Gisors, entre Ws-Marines et Chars, en passant par un point à déterminer entre Mantes et Meulan — 62 km
Palaiseau à Épinay-sur-Orge — 17 km
Paris (gare spéciale) à ou près Auneau — 65 km
De la limite des départements de Seine-et-Oise et d’Eure-et-Loir, près Auneau, à Melun, par ou près Étampes — 58 km
Nontron à ou près Sarlat, en passant par ou près Thiviers, Villiac et Condat, avec embranchement d’Hautefort à un point à déterminer entre Objat et Brives (entraînant la suppression de la ligne de Nontron à Périgueux) — 137 km
Bussière-Galant à ou près Saint-Yrieix (Haute-Vienne) — 16 km
Limoges à Brive, par Uzerche, avec raccordement par la vallée de la Vézère et Treignac avec la ligne de Limoges à Meymac — 131 km
Uzerche à Aurillac, par ou près Tulle et Argentat — 83 km
D’un point à déterminer sur la ligne de Châteauroux à Limoges, entre Forgevieille et Eguzon, à ou près Guéret — 44 km
Ambert à la ligne du Puy à Saint-Georges-d’Aurac — 62 km
D’un point à déterminer sur la ligne d’Issoire à Neussargues à un point à déterminer, dans la direction de Saint-Étienne, sur la ligne de Montbrison à Monistrol — 92 km
Saint-Étienne, par ou près Pélussin et Annonay, à la rive droite du Rhône, à un point à déterminer entre Serrières et Sarras — 60 km
Largentière à l’embranchement d’Aubenas — 13 km
La Voulte-sur-Rhône à Yssingeaux, par ou près le Cheylard (Ardèche) — 101 km
Bayonne à Saint-Jean-Pied-de-Port, avec embranchement d’Ossés à Saint-Étienne-de-Baïgorry — 58 km
Écluses des canaux
À l'époque les sas d'écluses sont de toutes tailles, dont certains trop étroits et/ou trop peu profonds pour des bateaux marchands. Les marchandises doivent souvent changer de bateau pour passer des écluses. Celles des principaux canaux français doivent être modifiées le cas échéant pour s'adapter au gabarit standard choisi, dit gabarit Freycinet: bateaux de 38,50 m de long (sans le gouvernail) pour 5,05 m de large, ce qui donne une largeur de sas d'écluse de 5,20 m; le tirant d’eau doit être de 2 m et la hauteur libre sous les ponts 3,70 m .
Le canal de Bourgogne voit de gros travaux pour toutes ses écluses agrandies et tous ses ponts rehaussés. Le canal du Centre, le plus ancien et qui connaît le plus fort développement, a son aspect complètement transformé: les courbes du tracé sont rectifiés, des écluses devenues inutiles sont supprimées. À cette époque le canal du Nivernais n’est déjà plus classé comme ligne principale et n'est l'objet que de modifications partielles.
D'autres types d'aménagement sont réalisés, comme l'usine électrique de Fay-aux-Loges, qui pompe l'eau de la Loire et du Loing pour approvisionner le canal d'Orléans.
Motivations
Outre des considérations économiques, le plan avait un objectif politique: promouvoir la Troisième République auprès du monde rural, souvent hostile au nouveau régime.
Les critiques énoncées sur le Plan Freycinet et ses modérations
D'après certains analystes, le plan Freycinet occasionna d’importantes nuisances et se révélera une des causes des difficultés que l’industrie française rencontra à la fin du XIXesiècle dans la compétition économique internationale.
Albert Broder, professeur d'Histoire à l'université Paris-XII , explique: «La forte demande suscitée par le plan Freycinet, et que les industriels [français] ont du mal à satisfaire, semble avoir été à l'origine d'un abandon, sans doute considéré temporaire, des marchés extérieurs jugés moins rémunérateurs par les industriels, ces derniers confiants en des carnets de commandes remplis à des niveaux plus que satisfaisants. Leur confiance dans l'avenir suscite des investissements tout au long de la filière, de la construction de hauts fourneaux à la production de tôles et de rails d'acier. Politique contre-cyclique au moment où le marché international est en plein marasme (…). La crise que connaissent les industries métallurgiques, à la suite de l'abandon des grands travaux et devant la récession qui se généralise, ne se traduit pas par une plus grande pugnacité à l'extérieur. Fragilisées par des investissements qu'elles ne peuvent rapidement amortir, les entreprises manquent de la trésorerie nécessaire».
La critique interne de cette appréciation soulève plusieurs questions: peut-on reprocher vraiment au Plan Freycinet d'ouvrir un marché intérieur à l'époque où les marchés extérieurs sont jugés moins rémunérateurs? Faut-il attribuer au Plan le marasme consécutif précisément à son abandon? Peut-on critiquer globalement la réelle prospérité née de ce Plan? Par ailleurs, n'est-il pas souhaitable de relever la part de l'idéologie dans les critiques énoncées au paragraphe précédent?
Notes et références
Notes
↑Dans son chiffrage initial —qui sera très largement dépassé—, environ 3 milliards étaient prévus pour les chemins de fer, 1 milliard pour les canaux et 500 millions pour les ports
↑Pour une réponse en termes d'équipement en infrastructures, voir Émile Levasseur, op.cit., p. 196-198, lire en ligne. Du point de vue capitalistique, voir le même auteur, p. 198-207 et synthèse p. 226, lire en ligne. Appréciation mitigée des conséquences financières du Plan Freycinet: Jean-Marie Mayeur, Les débuts de la IIIeRépublique 1871-1898, Nouvelle Histoire de la France contemporaine, tome 10, éd. Seuil, 1973, p. 119-123.
12Alfred Picard, Les chemins de fer français, vol.3, J. Rothschild, , 632-698p.
↑«N° 8168 - Loi qui classe 181 lignes de chemin de fer dans le réseau des chemins de fer d'intérêt général: 17 juillet 1879», Bulletin des lois de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, xII, vol.19, no456, , p.6-12 (lire en ligne, consulté le )
↑David Le Bris, «Les grands travaux du plan Freycinet: de la subvention à la dépression?», Entreprises et histoire, vol.69, no4, , p.78-97 (DOI10.3917/eh.069.0078)
↑Statistique générale des chemins de fer français, Ministère des Travaux publics, , 12-15p.
↑Collectif, La longue stagnation en France, l'autre grande dépression, 1873-1897, éditions Economica, 1997, p. 178-179.
↑Rappels sur les crises économiques internationales à répétition entre 1873 et 1888 in Émile Levasseur, Questions ouvrières et industrielles en France sous la IIIe République, éd. Arthur Rousseau, Paris, 1907, p. 219-220, lire en ligne.
(de) Robert Beck, Der Plan Freycinet und die Provinzen: Aspekte der infrastrukturellen Entwicklung der französischen Provinzen durch die Dritte Republik, Francfort-sur-le-Main / Berne / New York, Peter Lang, coll.«Europäische Hochschulschriften. Reihe III, Geschichte und ihre Hilfswissenschaften» (no318), , 354p. (ISBN3-8204-9791-9, présentation en ligne).
Le Patrimoine de la SNCF et des chemins de fer français, Flohic éditions, 1999, pp. 103—110. (ISBN2-84234-069-8).
Alfred Picard, Les chemins de fer français, J. Rotschild éditeurs, 1884, tome troisième, p. 632—698.
