Rappresentò per alcuni anni uno dei principali modelli di velivolo da trasporto commerciale e nel corso della propria vita operativa si aggiudicò diversi record di volo sulla distanza e di quota.
Storia del progetto
Concepito come bombardiere biposto per l’impiego notturno, venne inizialmente identificato con la sigla FF 60 ed era destinato all’impiego nelle campagne della prima guerra mondiale programmate per il 1919.
Il progetto vide la luce in risposta ad una richiesta governativa per un aereo da bombardamento che potesse colpire Essen e Berlino in una sorta di ritorsione per le azioni subite ad opera dei bombardieri Gotha della Luftstreitkräfte e del Parisgeschütz, pezzo di artiglieria con il quale i tedeschi bombardarono Parigi dal marzo all'agosto del 1918. Il programma ministeriale prese il nome di “bombardiere da 1 000cv", in relazione alla potenza necessaria a far volare un aereo che avesse queste caratteristiche
Nel luglio del 1918, furono quattro i progetti presentati: il Blériot 70 (denominato “Mammouth”), il Breguet20 (“Leviathan”), il Farman F.50 e il Farman F.60 (“Goliath”).
La conclusione del conflitto mise fine al programma per il bombardiere pesante e i fratelli Farman optarono senza indugi per la conversione di due prototipi in versione civile il primo dei quali fu presto presentato al pubblico e portato in volo già nel gennaio del 1919.
L’originale destinazione militare non fu però abbandonata e seguì uno sviluppo parallelo dando vita a numerose varianti, caratterizzate per lo più da differenti motorizzazioni e dalla destinazione d’impiego, con carrello d'atterraggio classico o in configurazione idrovolante equipaggiato con galleggianti a scarponi.
Nel corso degli anni il suo sviluppo consentì di migliorare il comfort di volo dei passeggeri, inizialmente piuttosto essenziale, permettendo alle compagnie aeree utilizzatrici di attrarre un maggior numero di clienti.
Il Farman F.60 era un biplano dalla struttura interamente lignea con rivestimento in tela; il piano alare inferiore era collegato alla pancia della fusoliera mentre tra il piano superiore e il tetto della carlinga vi era ampia luce. I due piani erano tra loro collegati da quattro coppie di montanti (due per ciascuna semiala) disposti parallelamente tra loro; una terza coppia nella parte inferiore collegava il piano alare superiore alle gondole dei motori e una quarta coppia lo univa al tetto della fusoliera. In coda l'impennaggio era di tipo classico.
Il carrello d'atterraggio era di tipo biciclo, con gli elementi anteriori a doppia ruota supportati da semplici ma vistose gambe fisse; in coda era presente un pattino. Come detto, l’aereo venne realizzato anche in configurazione idrovolante; in questo caso il carrello era sostituito da due galleggianti a scarponi.
Nelle versioni destinate al trasporto le cabine dei passeggeri erano due: una situata nel centro della fusoliera, in grado di ospitare otto viaggiatori mentre la seconda era allestita nell’estremità anteriore del muso e poteva alloggiare quattro passeggeri. La cabina di pilotaggio era di tipo aperto, con piloti tra loro affiancati e riparati da un semplice parabrezza.
Motore
Lo sviluppo del modello su più varianti, per di più destinate a compiti ben diversi tra loro e a operatori di differenti nazioni, comportò l'utilizzo di un certo numero di tipi di propulsore distinti fra di loro per architettura, numero di cilindri e sistema di raffreddamento; ciò che non venne mai meno fu la formula bimotore che rimase costante nella produzione di serie.
Solamente nel caso della versione denominata F.140 furono impiegati quattro motori disposti a coppie in configurazione traente-spingente, tuttavia l'esperimento non ebbe seguito produttivo a causa del verificarsi di un cedimento strutturale a seguito del quale tutti gli esemplari della serie furono demoliti.
I motori in dotazione alla versione originaria erano i radiali raffreddati ad acquaSalmson C.M.9; si trattava di propulsori a nove cilindri in grado di sviluppare la potenza di 260 CV ciascuno.
Per quanto riguarda gli esemplari realizzati in Cecoslovacchia, i propulsori impiegati furono di produzione Škoda (a loro volta produzione su licenza dei Lorraine 12 F), o ancora i Bristol Jupiter.
Impiego operativo
Commerciale
Ancora in veste di prototipi, i primi esemplari di quello che diventerà noto come F.60 si guadagnarono un posto nella storia dell'aviazione a suon di record: il 1° aprile del 1919 con quattro passeggeri a bordo l'FF.60 n°2 salì all'altitudine di 6300m con un carico di 500kg mentre due giorni dopo raggiunse i 6200m portando 24 passeggeri per un peso pari a 2000kg.
Un F.60 Goliath in servizio tra Parigi e Londra, fotografato a Le Crotoy nel 1921, con un problema ad un motore.
Spronati dalla possibilità di guadagnare il premio di 7 000franchi offerto a chi avesse compiuto il più lungo volo senza scalo, i fratelli Farman organizzarono un vero e proprio raid che avrebbe dovuto portare un Goliath a raggiungere il Senegal (nell'allora Africa Occidentale Francese) partendo da Parigi.
Partendo dall'aerodromo di Toussus-le-Noble, l'FF.60 n°1 decollò la notte del 10 agosto 1919 alla volta di Casablanca che, non senza qualche imprevisto, venne raggiunta dopo 17 ore e 20 minuti.
La tappa successiva ebbe inizio il giorno 14 agosto e vide l'aereo posarsi a Mogador dopo poco più di due ore; il 15 agosto l'avventura proseguì verso Dakar ma se ne persero le tracce dopo il passaggio nel cielo di Port-Étienne, distante 720km dalla meta. Sei giorni dopo l'aereo e i membri dell'equipaggio, tutti sani e salvi, furono ritrovati a 180km a sud di Saint-Louis: a seguito della perdita di un'elica erano stati costretti ad un atterraggio di fortuna sulla spiaggia.
Altri primati furono ottenuti da un F.60 l'anno successivo, che in più occasioni migliorò le misure precedenti in quanto a durata del volo senza scalo (questa volta su un circuito chiuso) e a chilometri percorsi.
Nel frattempo, il 13 ottobre 1919, ventisette paesi occidentali sottoscrissero la convenzione che, con l'apertura dei rispettivi spazi aerei, dava inizio all'era dei trasporti aerei internazionali; nel marzo dell'anno successivo l'F.60, con i colori della Compagnie des Grands Express Aériens, iniziò la propria carriera commerciale dando avvio al collegamento Parigi-Londra, che aveva come terminali gli aeroporti di Le Bourget e Croydon. Di poco successivi furono i collegamenti verso Bruxelles, Amsterdam e Berlino.
Guadagnatosi la fama di ottima affidabilità, l'F.60 entrò nelle flotte delle principali compagnie francesi per poi trovare fortuna anche all'estero, sia in Europa (esemplari furono acquistati in Cecoslovacchia, in Romania, in Belgio e nel Regno Unito), che in Sud America.
Militare
Le prestazioni messe in luce dall'F.60 destano, è il 1921, l'interesse dell'Aéronautique Militaire, per la quale il progetto aveva avuto origine, e nel novembre del 1922 le officine Farman giunsero alla stipula di tre commesse per sessantaquattro velivoli complessivamente. Si trattava di velivoli di una variante da bombardamento notturno con tre membri equipaggio, malgrado l'identificazione "Bn.2". In questa variante il carico offensivo era costituito da 1000kg di bombe e la velocità di crociera prevista a pieno carico era di 120km/h.
Un Farman F-68BN4 Goliath dell'aeronautica militare polacca.
A questi ordini se ne aggiunse un altro nel 1923, per sessantatre esemplari di una versione denominata "Bn.4", con equipaggio di quattro persone e motori di maggiore potenza per ovviare all'incremento del peso complessivo a pieno carico. Un nuovo contratto per centoquattro velivoli fu sottoscritto nel 1925: questa volta gli aerei erano destinati all'Aéronautique navale, suddivisi tra bombardieri ed aerosiluranti.
Ancora nel 1925 le due forze aeree francesi ordinarono nuovi quantitativi dell'F.60 facendo raggiungere il numero finale di 332 esemplari complessivamente prodotti, sommando esemplari "civili" e "militari".
Dell'F.60 si registrarono anche ordini dall'estero: una fonte riporta che due risultano venduti al Giappone e trentadue alla Polonia ma secondo altra fonte al Giappone andò un solo esemplare ed un velivolo ciascuno fu venduto al Regno d'Italia e all'Unione Sovietica.
Incidenti
Il Farman F.60 Goliath fu tra i protagonisti della prima collisione in volo della storia a vedere coinvolti aerei di linea: l'eseimplare matricola F-GEAD, gestito dalla Compagnie des Grands Express Aériens, si scontrò nel cielo di Thieuloy-Saint-Antoine, in Francia, con un de Havilland DH.18A, marcato G-EAWO, che stava effettuando un trasporto postale dall'aeroporto di Croydon a quello di Le Bourget.
I due velivoli stavano percorrendo il medesimo corridoio aereo in condizioni di nebbia e scarsa visibilità; nell'incidente persero la vita sette persone: il pilota, il meccanico e tre passeggeri dell'F.60 e i due membri dell'equipaggio del DH.18A.
Versioni
Se non diversamente indicato i dati sulle versioni sono tratti da "L'Aviazione - Grande enciclopedia illustrata".
FF 60: denominazione inizialmente assegnata ai 3 prototipi (due in versione civile, uno militare).
F.60 Goliath: versione da trasporto civile, costruita in oltre 60 esemplari.
F.60 bis: variante da trasporto civile, equipaggiata con motori Salmson 9Az.
F.60M: versione militare a muso tronco, equipaggiata con motori Renault 12Fy; alcuni esemplari avevano la postazione di puntamento sporgente nella parte inferiore del muso. Uno di questi velivoli fu fornito al Giappone.
F.61: variante da trasporto civile provvista di motori Renalut 12F.
F.62 Bn.4: versione destinata all’esportazione; fu acquistata dall’Unione Sovietica. Era motorizzata con una coppia di V-12Lorraine 12 Db.
F.63 Bn.4: dotata di motori Gnome-Rhône Jupiter era destinata all’esportazione, ma ebbe come unico acquirente l’Aviation militaire francese che ne mise in servizio 42.
F.65: seconda variante “marittima”, poteva montare alternativamente il carrello d’atterraggio o i galleggianti a scarponi ed aveva il muso tronco. Ne furono completati circa 100 esemplari.
F.66 Bn.3: denominazione riferita ad un singolo esemplare, dotato di motori Jupiter, acquistato dalla Romania.
F.68 Bn.4: versione da bombardamento, realizzata per la Polonia che ne comprò 34 unità; dopo un breve periodo di utilizzo furono destinati all’addestramento dei paracadutisti.
F.140 Super Goliath: variante quadrimotore destinata al bombardamento. I propulsori, 4 Farman da 500 cv, erano disposti in tandem sull’ala inferiore e consentivano di trasportare fino a 1 500 kg di bombe. Furono realizzati 6 prototipi ma un cedimento strutturale di uno di essi portò a sospenderne lo sviluppo.
F.160: nuova variante da bombardamento del tipo “Bn.4” dotata di motori Farman. Realizzata in numero ridotto; un esemplare fu acquistato dal Giappone ed un altro dall’Italia.
F.166: modello destinato all’aviazione navale, ancora una volta poteva impiegare sia il carrello che i galleggianti a scarponi; era dotato di nuova deriva. Aveva motori Jupiter da 500 cv e poteva trasportare sia bombe che siluri.
F.168: idrovolante, aerosilurante; ancora una volta equipaggiata con motori Jupiter, incorporava modifiche all’abitacolo per migliorare la visibilità dei piloti.
F.169: ammodernamento dell’originale F.60 in particolare nell’aerodinamica e nel carrello d’atterraggio, divenuto mono ruota.
↑Con questo termine in aviazione si intende generalmente una rotta di volo pianificata che parte da un determinato aerodromo (o punto geografico) e vi ritorna, compiendo un percorso a forma di "circuito" senza atterraggi intermedi
↑La sigla avrebbe dovuto identificare equipaggio di due persone in quanto "Bombardier de nuit, 2 places"
Enzo Angelucci e Paolo Matricardi, Farman F.60 Goliath, in Guida agli aeroplani di tutto il mondo - dal 1918 al 1935, vol.2, Milano, Arnoldo Mondadori Editore, 1976, pp.20-1, ISBN non esistente.
(DE) Enzo Angelucci, Farman F.60 Goliath, in Flugzeuge -, traduzione di Edouard Schartz, Wiesbaden, Falken-Verlag Erich Sicker KG, 1974, p.53, ISBN3-8068-4024-5.
Achille Boroli, Adolfo Boroli (a cura di), Farman F 60 Goliath, in L'Aviazione - Grande enciclopedia illustrata, vol.7, Novara, Istituto Geografico De Agostini, 1988, pp.177-8, ISBN non esistente.
(EN) Bill Gunston (a cura di), Goliath, Farman, in The Illustrated Encyclopedia of Propeller Airliners, New York, Exeter Books, 1980, p.6-7, ISBN0-89673-078-6.
Robert Jackson, Farman Goliath, in Aviazione Civile - 300 grandi aerei internazionali[Civil Aircraft], traduzione di Antonio Santilli, Roma, L'Airone, 2007, p.203, ISBN978-88-7944-876-5.
(FR) Alain Pelletier, Histoire mondiale des avions de ligne depuis 1908, Antony, Éditions techniques pour l'automobile et l'industrie, 2004, ISBN978-2-7268-9367-8.
(EN) Michael Sharpe, Farman Goliath, in Biplanes, Triplanes and Seaplanes - 300 of the world's greatest aircraft, Londra, Amber Books Ltd, 2000, p.175, ISBN1-84013-316-3.
Farman
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