Lightrail

"Light"

In de Verenigde Staten worden metrosystemen ook wel met heavy rail aangeduid. De kwalificatie light (licht) staat tegenover heavy (zwaar), het betreft hier niet in het gewicht van de materialen van de infrastructuur of het gewicht van de voertuigen. Dit verschil ligt in de context van light-capacity rail transit tegenover heavy-capacity rail transit.

In de praktijk hebben lightrailvoertuigen wel een lager gewicht. Dit volgt niet uit de ontwerpeisen van gebruikers, maar is een gevolg van wettelijke eisen. Deze eisen betreffen de botsveiligheid en zijn voor lightrail (inclusief trams) lager gesteld dan voor veel andere railvoertuigen. Door de lagere eisen voor botsveiligheid kan de constructie lichter worden uitgevoerd. De wettelijke grens ligt in de VS wel hoger dan in Europa.

Vroege lightrailsystemen

De Shaker Heights Rapid Transit in Cleveland (1920s) was een vroeg model van een voorstads-spoorlijn die omgevormd werd naar tram-achtige uitvoering, nu onderdeel van de Metro van Cleveland. In Europa werd een voorstadslijn in Den Haag in 1927 omgevormd tot een tramlijn, en in 1959 werd in Boston de Highland branch omgebouwd tot wat de D-tak van de Green Line werd, met moderne PCC-trams die het passagiersaantal flink opkrikte.^:8. In 1964 werd, als demonstratieproject, in Chicago de Skokie Swift-dienst opgezet, waarbij in 6½ minuut een traject van 8 km werd afgelegd. Dit traject kent veel kenmerken die later in vele light rail systemen in de VS opgenomen zijn, de lijn is later onderdeel geworden van de Metro van Chicago

Naoorlogse opkomst

Veel klassieke tramsystemen in het Verenigd Koninkrijk, Verenigde Staten en elders werden na de jaren 1950 ingekrompen of gesloten, omdat autobussen en privéauto's populairder werden en meer investering kregen. In het Verenigd Koninkrijk, waar Leeds en Glasgow in de jaren 1940 nog gemoderniseerde tramlijnen hadden aangelegd, waren in 1962 alle tramnetten gesloten, behalve Blackpool. Moderne lightrail werd voornamelijk in het naoorlogse West-Duitsland ontwikkeld, waar veel tramnetten gemoderniseerd werden. Op deze Stadtbahn-netwerken werden uitgerust met ontwikkelingen zoals voertuigen met hogere capaciteit, vrije banen en ondergrondse banen in tunnels in stadscentracentra. Vrijwel alle grote en de meeste middelgrote Duitse steden (met uitzondering van Hamburg) behielden hun tramnet en moderniseerden dat tot een lightrailsysteem. Vergelijkbare ontwikkelingen vonden plaats in Zürich, Rotterdam, Den Haag, Göteborg, Brussel, en in Centraal- en Oost-Europa, bijvoorbeeld Ostrava.

In de Verenigde Staten definieerde stedenbouwkundige H. Dean Quinby in 1962 het concept van een "limited tramway", en maakte het onderscheid van een traditionele tram met kenmerken als gelede voertuigen, meerdere deuren en hogere capaciteit.

In 1972 werd de term light rail transit in Noord-Amerika geïntroduceerd om deze verbeterde netwerken aan te duiden. Het eerste netwerk van deze nieuwe generatie was de Edmonton LRT werd geopend in 1978 met Duitse Siemens-Düwag U2-trams als materieel. Calgary en San Diego volgden, werden succesvol en vormden het voorbeeld voor veel andere Amerikaanse, Canadese en Mexicaanse lightrail-systemen.

In deze tijd werden er ook grootse netwerken gepland, die uiteindelijk niet gerealiseerd of zelfs tijdens de bouw teruggeschaald werden. Zo hebben in België zowel in Antwerpen als in Charleroi delen van het vanuit de straattram omgebouwde netwerk er vanaf de jaren 1980 decennia ongebruikt in ruwbouw of zelfs vrijwel geheel afgebouwd bij gelegen. Delen hiervan zijn in de jaren 2010 en 2020 alsnog in gebruik genomen.

Wereldwijde uitbreiding

Lightrailsystem wereldwijd, van linksboven naar rechtsonder: Lijn E in Los Angeles, Tram van Granada, Sneltram van Tunis, Light rail van Rio de Janeiro, MTR Light Rail in Hong Kong en de Tvärbanan in Stockholm

Vanaf de jaren 1980 kwamen lightrail en moderne tramnetwerken in een hernieuwde interesse. In Europa werden nieuwe netten gebouwd in steden die eerder hun tramsystemen hadden gesloten, zoals Nantes, die zijn tramsysteem in 1985 heropende, en Grenoble, Parijs, Straatsburg, Bordeaux, Dublin, Barcelona en Bergen. In Groot-Brittannië openden nieuwe lightrailsystemen zoals de Tyne and Wear Metro (1980), Manchester Metrolink (1992), South Yorkshire Supertram (1994) en in Edinburgh (2014).

In Noord-Amerika werd de San Diego Trolley (1981) een model voor latere projecten, en het aantal netwerken verdubbelde tussen grofweg de jaren 1990 en de jaren 2010 met uitbreidingen in Portland, Los Angeles, Denver, Dallas, Minneapolis en Seattle. In Canada werden in 2019 in zowel Waterloo als Ottawa lijnen geopend, en in Australië opende de lightrail van Sydney in 1997.

In Azië werd in 2006 de Toyama Light Rail geopend, Japan's eerste nieuwe tramlijn in decennia. In een aantal Chinese steden, zoals Shenyang, Nanjing, Guangzhou, Peking en Shanghai, opende nieuwe netwerken.

In Afrika en het Midden-Oosten werden lightrailnetwerken geopend in Tunis (1985), Rabat (2011), Algiers (2011), Jeruzalem (2011), Casablanca (2012), Dubai (2014), Addis Ababa (2015) en Lusail (2022).

In Zuid-Amerika werden netwerken geopend in onder andere Mendoza (2012), Medellín (2016) en Rio de Janeiro (2016).

Flexibiliteit

Lightrail-corridors kunnen volledig vrijliggend zijn, een vrije baan op of naast een weg (maar met wegkruisingen), een trambaan in het asfalt (maar wel exclusief voor trams en eventueel bussen), of in de straat gemengd met overig verkeer of zelfs in een voetgangersgebied liggen. Hierdoor is een netwerk veel flexibeler dan een reguliere spoorlijn.^:3 Veel netwerken wisselen deze kenmerken af, zelfs op dezelfde lijn.

Lagere capaciteit

Het moeilijkste onderscheid ligt tussen lagevloer-lightrailnetwerken en tramnetwerken. Er is een overlap in technologie, hetzelfde materieel kan voor beide typen netwerk gebruikt worden, en sommigen klasseren moderne tramnetwerken als een subcategorie van lightrail, in plaats van een andere vorm van vervoer. Er kan wel onderscheid gemaakt worden, maar sommige netwerken combineren kenmerken van beide. Lagevloer lightraillijnen hebben over het algemeen een vrije baan, waarbij de voertuigen voorrang krijgen bij wegkruisingen, en rijden in het algemeen niet tussen het verkeer, waardoor er hogere dienstsnelheden gehaald kunnen worden. Lightrail-lijnen hebben vaak minder haltes per afstand dan tramlijnen, en hebben een langer lengte. Lightrail-voertuigen worden vaak gekoppeld tot eenheden van twee of meer voertuigen.

Hogere capaciteit

Lightrailnetwerken kunnen ook kenmerken van metrosystemen hebben, zoals ondergrondse tunnels in stadscentra, zoals in San Francisco en Seattle. Deze netwerken, gedeeltelijk zonder gelijkvloerse kruisingen kwamen op toen de eerste tramtunnel in Boston opende in 1897, en werden in vooral Europa vanaf de jaren 1950 populair. De ontwikkeling van lagevloerstrams (deels gevoed met derde rail of zelfs zonder bovenleiding) bevorderde de bouw van gemengde netwerken, met slechts korte en ondiepe ondergrondse trajecten onder grote wegkruisingen, omdat de vrije hoogte veel kleiner kan zijn dan met klassieke lightrailvoertuigen.

Lightrail op reguliere spoorlijnen

Zie Tram-train voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

Lightrail kan het gat in forensenverkeer tussen (voorstads)treinen en buslijnen dichten, waarbij veel passagiers sneller vervoerd worden dan met een buslijn, en goedkoper dan met een volledige spoorlijn. Rond Karlsruhe, Kassel en Saarbrücken in Duitsland rijden lightrailtreinen die deels over reguliere spoorlijnen, en tussen reguliere treinen, rijden, maar in de stad over de weg tot in het stadscentrum rijden. Hierdoor hoeven forenzen niet meer over te stappen op een hoofdstation buiten de stad. In Frankrijk zijn gelijkwaardige tram-train-netten in Paris, Mulhouse en Strasbourg.

Problemen bij de aanleg van zulk soort systemen zijn:

• Verschillende, soms incompatibele, veiligheidsystemen.
• Verschillende voedingssystemen: vaak verschillende voltages, frequenties en zelfs technieken zoals bovenleiding versus derde rail.
• Breedte van de voertuigen ten opzichte van het perron.
• Hoogte van het perron.

Soms zijn creatieve oplossingen nodig om deze problemen te overkomen, zoals meerdere perrons van verschillende hoogtes na elkaar.

Soms gebruiken lightrailnetten voormalige of weiniggebruikte spoorlijnen, in plaats van in gebruik zijnde spoorlijnen. Bij bijvoorbeeld Manchester Metrolink worden delen van het netwerk gebruikt door goederentreinen.

Baan

Lightrail kan metro-achtige infrastructuur (categorie A, links), vrije banen (B, midden) en straatspoor (categorie C, rechts) in één netwerk combineren, zoals hier in Boston.

Lightrailnetwerken kunnen worden gedefinieerd door de ligging van de baan en operationele kenmerken zoals krachtbron en snelheid.

Drie hoofdcategorieën van baanligging kunnen ingedeeld worden met

• A: Volledig vrije baan zonder gelijkvloerse kruisingen voor wegverkeer en voetgangers.
• B: Een vrije baan, vaak in de midden- of zijberm van grotere wegen, met enkele gelijkvloerse kruisingen.
• C: Straatspoor dat gemengd is met weg- en/of voetverkeer.

Klassieke tramlijnen vallen meestal onder categorie C, terwijl metro en veel spoorlijnen in stedelijke gebieden onder categorie A vallen. Lightrail is over het algemeen grotendeels categorie B met kleinere delen categorie A.

Een verschil tussen metrolijnen en lightrail is dat in de meeste wettelijke definities metrolijnen geheel kruisingsvrij zijn, terwijl lightrail soms maar enkele kruisingsvrije secties in tunnels of op viaducten heeft.

Spoorwijdte

Lightrailnetwerken die omgebouwd zijn vanuit een tramnetwerk gebruiken meestal dezelfde spoorwijdte, vaak smalspoor. Veel nieuw gebouwde netwerken gebruiken normaalspoor, waardoor standaard onderhoudsapparatuur, overbrenging van materieel naar andere netwerken, en betere inpassing van lagevloertrams mogelijk zijn. Soms worden netwerken omgebouwd naar een andere spoorwijdte, zoals de Tren de la Costa in Buenos Aires, die van breedspoor naar normaalspoor omgebouwd werd.

Stroomvoorziening

De meeste lightrailnetwerken gebruiken bovenleiding voor de stroomvoorziening, terwijl soms op vrije banen derde rail gebruikt wordt. In historische stadscentra, waar men men bang is het uitzicht door bovenleiding te bederven, worden soms batterijen gebruikt voor secties zonder bovenleiding. In opkomst is Alimentation par le sol, waarbij een derde rail in de straat ligt die alleen onder spanning staat als de tram direct boven de rail ligt. Weinig lightrailnetwerken gebruiken diesel als krachtbron.

Beveiliging

Sommige lightrailnetwerken hebben geen treinbeveiliging, er wordt volledig op zicht gereden. Soms is de beveiliging uitgebreider, tot zelfrijdende treinen met automatische treinbesturing.

Systemen deels met tunnels of viaducten

Zie Semimetro en Premetro voor de hoofdartikelen over dit onderwerp.

De term semimetro of metrotram heeft specifiek betrekking op trams die voor een deel van het netwerk door tunnels of viaducten rijden.

Een ondervorm hier weer van is premetro, een vorm van lightrail met secties op een kruisingsvrije baan (vaak tunnels), waarbij het expliciet het doel is om de baan later om te vormen tot een volwaardige metrolijn.^:521:9 Het wordt vaak gebruikt als tussenvorm tijdens de omvorming van klassieke tramnetwerken naar metro. Een bekend voorbeeld is de Brusselse premetro, waar meerdere premetrolijnen al zijn omgevormd tot volwaardige metrolijnen. Bij de Antwerpse premetro is tot nu toe geen enkele lijn tot een volwaardige metrolijn omgebouwd.

Lichte metro

Zie Lichte metro voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

Enkele netwerken hebben een volledige kruisingsvrije baan, in de praktijk in tunnels en op viaducten. Deze netwerken hebben een capaciteit die lichter is dan een klassieke metro. Vaak rijden deze treinen autonoom, dus zonder bestuurder. Bekende voorbeelden zijn de AirTrain JFK in New York City, the Docklands Light Railway in Londen, en het Franse Véhicule Automatique Léger, dat voor het eerst in Lille werd toegepast. Lichte metrosystemen zijn in essentie een tussenvorm tussen lightrail en metro.

Tramtrein

Zie Tramtrein voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

Tramtrein bestaat uit netwerken waarbij trams in het stadscentrum deels op als straatspoor rijden, maar ook op vrije, terwijl aan de randen van de agglomeratie op treinspoor tussen gewone treinen rijden. Een voorbeeld hiervan is de Stadtbahn van Stuttgart.^[bron?] In de brede definietie worden ook trams op trajecten van voormalige spoorlijnen tot de klasse tramtrein gerekend.

Treinverkeer op lightrail

Op sommige lightraillijnen vindt goederenvervoer met reguliere treinen plaats. Vaak betreft het reguliere spoorlijnen die later omgebouwd zijn tot lightraillijn. Voorbeelden zijn de Hoekse Lijn van de Metro van Rotterdam, waar tot aan Vlaardingen nog goederentreinen rijden, de Tyne and Wear Metro en de Tram van Kassel. Omdat (goederen)treinen vaak breder zijn dan lightrail- of tramvoertuigen, zijn soms speciale constructies gemaakt zodat de trams dichter bij het perron kunnen komen, terwijl de goederentreinen de perronwand niet raken.

In de Verenigde Staten is om veiligheidsredenen het niet toegestaan om tram- of metrovoertuigen samen met reguliere spoorvoertuigen op hetzelfde spoor te rijden. Toch zijn enkele trajecten waar, onder de noemer Hybrid Rail lightrail en treinen op hetzelfde spoor rijden, zoals op de River Line van New Jersey Transit. Hier rijden overdag lichtgewicht diesel-lightrailtreinen en 's nachts goederentreinen, met enkele uren van geen verkeer als veiligheidsmarge tussen de twee vormen van vervoer.

Very light rail

Er zijn ook systemen in ontwikkeling die Very Light Rail genoemd worden. Hierbij gaat om de ontwikkeling van voertuigen met een laag gewicht. Ze zijn ook kort, dus de capaciteit is ook laag. Zij zijn bedoeld voor korte trajecten of trajecten die nu niet meer in gebruik zijn. Ze zijn - op een uitzondering na - allemaal bestemd voor zijlijnen van het hoofdspoornet en zijn in te delen als motorrijtuig, railbus of rail-wegvoertuig. De uitzondering is de Urban VLR die in eerste instantie in Coventry moet gaan rijden en in feite een accutram is.

Gadgetbahn

Er zijn regelmatig voorstellen voor openbaarvervoersconcepten, of prototypen daarvan, waarbij de ontwikkelaars dit als futuristisch of zeer innovatief bestempelen, terwijl in werkelijkheid de praktische inpasbaarheid of betrouwbaarheid minder is, terwijl deze duurder is dan traditionele modi zoals bus, tram of trein. Het woord is een portemanteau van het Engelse woord gadget (hebbeding, speelgoed) en het Duitse bahn (spoorlijn). Dit betreft zowel systemen waarbij de aanleg- of operationele kosten veel hoger uitvielen dan vooraf bedacht (zoals de Detroit People Mover), dan wel systemen die an sich valide vervoerssystemen zijn, maar door hun uniciteit niet de schaalvoordelen halen die andere modi halen, waardoor bij onderhoudskosten hoog zijn. Voorbeelden hiervan zijn de door één rail geleide Bandentrams van Nancy en Caen, beiden inmiddels omgevormd tot een reguliere tram.

Lichtgewichttrein

Zie Lichtgewichttrein voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

De nieuwste generatie lichte en goedkope treinstellen worden ook wel lichtgewichttrein of lighttrain genoemd. Een Belgisch voorbeeld zijn de Desiro-treinen die op het Gewestelijk Expresnet zijn gaan rijden. In Nederland rijden bijvoorbeeld Stadler GTW-stellen bij verschillende maatschappijen. Omdat dit in feite reguliere treinen zijn, plaatst men zelden deze vervoersvorm onder de benaming lightrail.

Benelux

De aanleg van een metronetwerk was in veel steden een te kostbare optie. Zelfs in Brussel werd eerst gedacht slechts tramtunnels aan te leggen, onder de noemer premetro. Daarom werden in een aantal steden ongelijkvloerse trambanen aangelegd. Deze zijn te vinden in:

• Den Haag/Rotterdam: Het netwerk van RandstadRail en de Haagse tramtunnel zijn lightrailsystemen waarbij oude spoorlijnen en bestaande tramlijnen omgevormd zijn in vrije baan en deels kruisingsvrije, in tunnel of op viaducten liggende tracés met een hogere gemiddelde snelheid dan een klassieke stadstram. In praktijk rijden tramstellen van Zoetermeer op dit tracé verder tot station Den Haag Centraal, waarna ze verder rijden op het Haagse tramnet. Omgekeerd rijdt de Rotterdamse metro op een vrije baan (maar wel met gelijkvloerse wegkruisingen) van Rotterdam Noord via Pijnacker en Leidschendam naar Station Den Haag Centraal. Enkele uitlopers van het Rotterdamse metronet, de lijnen naar Binnenhof en Nesselande liggen op vrije baan, maar met gelijkvloerse wegkruisingen. Ook de lijn naar Hoek van Holland heeft gelijkvloerse wegkruisingen, dit is omgevormd vanuit de voormalige spoorlijn Hoekse Lijn.
• Amsterdam: In de jaren 1960-70 waren er, naast de ontwikkeling van het metronet, plannen om enkele tramlijnen tot sneltram of semimetro om te vormen. Enkele armen van het huidige tramnet, met name de lijnen naar Amstelveen en Uithoorn, IJburg en Osdorp zijn deels op vrije baan, met korte tunnels onder of viaducten over andere wegen aangelegd, waarbij de lijn naar Uithoorn gebruikmaakt van het tracé van de Haarlemmermeerspoorlijnen. Tot 2019 reed in Amsterdam een Metro/sneltramlijn 51, die door het centrum van Amsterdam als metro, en door het centrum van Amstelveen als sneltram reed. Een deel van het tracé door Amstelveen was gedeeld met tramlijn 5, op dit deel waren zowel hogevloersperrons voor lijn 51, als lagevloers voor lijn 5 aanwezig.
• Utrecht: De Utrechtse sneltram ligt vrijwel geheel op vrije baan (soms als gecombineerde bus/trambaan), maar gelijkvloers en met wegkruisingen. In 2020 is het tracé omgebouwd van een hogevloers- naar lagevloerssysteem, samen met een uitbreiding richting het Utrecht Science Park.
• Antwerpen: Vanaf de jaren 1970 is de Antwerpse premetro aangelegd, een netwerk van tunnels waar tramlijnen rijden die verder bovengronds als klassieke tram rijden. Deze tunnels zijn geschikt om later omgevormd te worden tot een volwaardige metrolijn, maar dit is tot nog toe niet gebeurd.
• Brussel: In Brussel is men vanaf de jaren 1960 begonnen met de Brusselse premetro. Secties hiervan zijn uitgebouwd tot volwaardige lijnen van de Brusselse metro, terwijl onder andere tramlijnen 3, 4 en 7 ondergronds rijden door het stadscentrum, door tunnels die later tot volwaardige metrolijnen uitgebreid kunnen worden. Ook andere lijnen van de Brusselse tram vertonen lightrailkenmerken, enkele lijnen liggen op een bedding overgenomen van oude spoorlijnen of de buurtspoorwegen.
• Charleroi: In Charleroi is men vanaf eind jaren 1970 begonnen de klassieke stadstram en streektram om te vormen tot de Métro Léger de Charleroi. Oorspronkelijk was een netwerk met geheel kruisingsvrije banen (in het stadscentrum vrijwel uitsluitend ondergronds of op viaducten) bedacht, maar tijdens de ombouw reden de streektrams deels over het klassieke tramnet en deels over de al gereed zijnde vrijliggende banen. Veel van de nieuwe lightrailbanen hebben er jarenlang ongebruikt bij gelegen. In de jaren 2010-20 zijn vrijwel alle in ruwbouw aanwezige secties in gebruik genomen, daarnaast zijn enkele tracés heropend als klassieke straattram, deels zelfs meerijdend met het gewone verkeer.

• 
  Tram op lijn 9 in Antwerpen, station Opera
• 
  Tram op lijn 9 in Brussel, station Simonis
• 
  BN LRV in Charleroi
• 
  Tram op lijn 4 in het Haagse Beatrixkwartier