Kjettingfergen «Plym II» eller «Tamar II» som Torpoint Ferry.Wheatland Ferry, amerikansk strømferge i delstaten Oregon i USA.Svingfergen Elbfähre Räbel i Elben i Tyskland.
Kabelferge er en båttype, et framkomstmiddel på vann som ved hjelp av kabler drar fergen over fra den ene siden av vannet til den andre. Drivkraften er som oftest å dreie rundt på et håndtak. En typisk kabelferge uten propelldrift ved kabeltrekking kan ha en enslig kabel, men kan også ha to eller tre kabler, hvorav den ene brukes for trekking. Motordrevne ferger kan ha kabelstyring for rask overfart. Motorløse ferger uten motordrift kalles strømferger eller svingferger ved å utnytte vannstrømmen i sundet eller elven. En spesielt type blant kabelfergene er kjettingferger med kjettingtrekking og noen ganger kjettingstyring. De er som regel i lukket farvann fra en innsjø til et strede.
Tauferge som trekkes fra bredde til bredde, trekkeferje eller dragflåte med to vogner, 1899–1940.
Tauferge som også kalles tauflåte (togflóti på norrønt) har vært omtalt først i Magnus Lagabøtes Landslov av 1274, som påbudt at det skal festes et tau/trosse fra den ene elvebredden til den andre som utstyr for den tiltenkte fergebåten. Den reisende trengte dermed ikke en ferjemann for å krysse elven som delte landevegen i to, bare trekke seg over vannet. Dermed oppsto begrepet trekkeferge, uansett båttype som kan være en flåte, en eike, stokkebåt eller enkel flatbunnet plankebåt, eller en pram.
Taufergen var meget enkel for å opprettholde en overgang over dype vannløp som ikke var så brede, at man kunne ha et rep eller trosse fra den ene bredde til den andre, og dermed svært vanlig i det norske innlandet med de mange elvene og sundene, og var oftest benyttet der strømmen var for stri. Da var trossen en sikkerhetsanmodning ettersom fergen ville kunne ta seg over uten å sette fotgjengere og noen ganger hestevogner i fare, og kunne benyttes i mørke og tåke så lenge vannet var farbart. Dette var forstått i Christian IVs norske lov fra 1604, som forpliktet jordeiere omkring fergesambandet til å sørge for trosser der bru ikke var mulig å reise.
Som dragferjer og dragflåter var disse hyppig nevnt ved mange sund på 1700-tallet og inn i 1800-tallet. Knud Knudsen som var bereist turist etterlot seg reisefortellinger om sine opplevelser, og fra året 1855 finnes det en beretning om hvordan han reiste med en dragferge over Glomma ved Flisa. Ved dette tidspunktet skal dragfergene ha blitt mindre vanlige etter hans utsagn, og selve trossen besto av et tau sammensatt av vidjer, spent fra bredde til bredde. I den samme anledningen nevnte han en ferge ved Storstrømmen i Bygland med en trosse av hamp eller lindebaust. Slike ferger kunne være store som fergen i Vrengensundet mellom Nøtterøy og Tjøme. Fra år 1900 avslørte fotografier en stor og rektangulær fergebåt på opptil 8–10 meters lengde som en roferge tilknyttet en trosse lagd av tauverk. Den siste og større fergen fram til åpningen av Vrengenbruen i 1932 var en motordrevet kabelferge i 1924–1932.
Ettersom dragferjene benyttes der strømmen er stri, var det ikke alltid enkelt å dra seg fram, da skulle man ha egnede båter som var spisse i begge stevner for økt manøvrering og et trossesystem med trinser så fergemannskapet kunne trekke seg fram og tilbake. Dette systemet gjorde det også mulig for folk å trekke fergen til seg, ettersom trekktauene løp rundt trær eller nedslåtte peler på begge bredder. Dette ble videreutviklet med innføringen av stålvaier inn i strømfergen.
Det var mange elver i det nordamerikanske kontinentet som ikke kunne forseres med annet enn båter om det ikke fantes vadesteder eller om strømmen var for stri, så enkelte fergefarkoster ble kalt rope ferries – tauferger – ble tatt i bruk. Noen av disse utnyttet strømkreftene, men mange andre var avhengige av muskelkraft i form av trekking på land eller trekking av fergemannen som tok grep i repet for å dra seg over. Istedenfor å ha tauet i vannet eller på brysthøyde når det var strukket ut mellom breddene, var trossen reist opp i heisbare kranmaster inne på land, uten å bli for stramme. Dermed kunne fergemannen gripe tak i trossen og trekke den til seg. Noen av illustrasjonene fra eldre tider viser at trossen kunne gå gjennom festemaster satt ut i elven, men ofte var det festet en-to stropper med hjelp av trinser til tautrekket, som på en løpeferge (strømferge). På større ferger som var uten ror, var det et vertikalt håndspill som ble brukt for å trekke seg fram. Håndspillet brukes i senere tid for å dra seg langs kabelstrekket i vannet med muskelkraft istedenfor maskinkraft.
Da general George Washington under den amerikanske uavhengighetskrigen skulle gå på offensiv, valgte han å lansere et overraskelsesangrep på de britisk-hessiske styrkene ved å krysse Delawareelven om natten til 25. desember 1776, en militært bragd som har blitt udødeliggjort som George Washington's crossing of the Delaware River for ettertiden. Washington hadde fått mange båter sanket og organisert, men det var de store fergene som var avgjørende for at angrepet på Trenton skulle bli avgjørende. Den aktuelle fergen som var sentral for generalens planer, er McConkey's Ferry som var benyttet for frakt av artilleri, forsyninger og bagasje. Det vites ikke om fergen var en trekkferge eller en strømferge, men den var tilknyttet et trossesystem. Delawarefergene var opptil 55 fot lange og 10 fot brede.
«Trekkferger», ubemannede småferger for gående som skulle krysse et bekkeløp eller et lite elveløp, har blitt populært i nyere tid som et lokalt transportmiddel som en del av turopplevelser. Noen ganger er ståltau benyttet, men tau av naturfiber har blitt foretrukket for de fleste småfergene. Der er trossen festet til selve farkosten, så vedkommende trengte bare å trekke til seg fergen om den var på den andre stranden. Slike småferger kalles touwveerpont, oversatt til tauferge på norsk. I Nederland er det omtrent 87 eksemplarer og småfergene er svært vanlige på grunn av de mange kanalene.
Kabelferge
For skipbruk i eldre tid var trosser tradisjonelt kalt kabler, men tauverket har sine begrensninger, noe som førte til utviklingen av mer slitesterke og robuste kabler av metall. Allerede i antikken var kobber- og bronsetråder buntet sammen inn i trådkonstruksjoner, men det var først i 1834 en sann erstatning for tauverk var blitt tilgjengelig. Den tyske bergingeniøren Wilhelm August Julius Albert klarte å fremstille ståltråder som så ble tvunnet sammen til det første kjente ståltauet med meget stor strekkfasthet. Ståltauet var ment for gruvedrift i Harzfjellene i Clausthal i Niedersachsen, men det tok ikke lang tid før flere bruksområder var oppdaget. Alberts konstruksjon ble forbedret av andre som James Horsefall og Tom Seale i tiden mot 1890. Ved å gjøre ståltauet bøyende når det gikk over skiver, og deretter ha forskjellige diameter på trådene for å unngå innvendig slitasje – ble kabelen dermed brukbar for transportformål, dertil i mange forskjellige varianter med gode egenskaper hver for seg.
På eldre tauferger ble tauverket skiftet ut med ståltau som dermed generelt kalles kabler i moderne tid. Det åpnet for motorisering av fergefartøyet som kan ha ekstern eller intern drivkraftmaskineri. Kabelfergene deles dermed inn i to grupper, de «motorløse» som trekkes med kablene og de motoriserte som sørger for egen fremdrift med kabler som fastmidler mellom breddene. Det kan varieres meget blant motoralternativer fra å spille seg fram med hjelp av kablene til å ta seg fram med skovlhjul/propell. De større fergene med kabeltrekking har mindre motor eller aggregater for spill/vinsjdrift. Kablene er ikke spent, så de kan synke ned i vannet for å tillate friferdsel av andre båter, men som regel blir kabelfergene benyttet der sjøtrafikken er minimal og hvor forholdene som meget grunt farvann eller stri strøm i et sund eller en elv umuliggjør allmenn trafikk som mer fribevegende fergefartøyer.
Den svenske linfärja
Den svenske kabelfergen «Fröja», som medregnet klappene på begge ender er 63 meter lang og 13,7 meter bred.
Den svenske linfärja har vært en sentral del av den statlige fergeflåten under fellesbetegnelsen vägfärjor siden danningen av Väg och vattenbyggnadsverket i 1944, som siden 2010 het Trafikverket Färjerederiet, som i år 2015 hadde 70 ferger av alle typer fordelt på 41 fergestrekninger. I begynnelsen var det 170 fergestrekninger, som siden minsket til 122 i år 1960, av dette 49 frittgående og 98 kabelferger. De første kabelfergene i året 1944 hadde maksimalkapasitet for 2–3 biler. Med de første standardiserte seriebygde fergene i 1951, var dette økt til åtte biler. I 1958 var 22 m lange kabelferger innført.
De svenske kabelfergene splittes i to typer, lindragna färjor med hydraulisk eller elektrisk kabelspill som drives av en dieselmotor eller et batteri, og linstyrda färjor, som drives av propeller, men styres av vaier. Den siste typen er sjelden, bare en enslig ferge var tilbake i 2010, «Fröja» (Färja 62/274) på 54 m lengde og 11,7 m bredde med plass for 42 personbiler sjøsatt i 1969 som motorferge for Isöleden i Storsjön i Jemtland. Alle andre svenske kabelferger dras av kablene med intern motorkraft med to forskjellige drivalternativer. Den første er omegadrift der vaieren føres inn mellom et drivende større hjul og to mindre støttehjul, og den andre er trekkehjul/spillhjul som ruller inn vaieren mens et bremsende hjul slipper ut en andre vaier. Disse med spillhjul må ha separate driv- og styrevaiere som trekkes opp og slippes ned på bunnen.
Samtlige kabelferger med unntak av «Fröja» kunne ta opptil 40 personbiler om bord på bildekket (2010). Meget tidlig lærte de svenske myndighetene viktigheten av å ikke overbelaste fergen. 24. oktober 1940 skulle et svensk ingeniørkompani ta fergen over Armasjärvi i Norrbotten, hvor fergemannen protesterte mot kompanisjefens beslutning om å føre to pelotonger på 100 mann om bord. Protestene ble ikke tatt til følge, og kabelfergen veltet ned i det kalde vannet. Mange av soldatene overlevde ved å holde seg fast på kabelen, men 46 mennesker deriblant fergemannen og hans bror omkom. Kompanisjefen ble frikjent, da manglene på fergen ble påpekt fremfor faktumet om at overbelastningen var avgjørende. Fergen kunne bare ta 40 mann.
Til tross for at Vägverket hadde standardisert fergebyggingen, kunne flåteopplistingen avsløre en uensartet gruppe av forskjellige ferger gjennom alle tider, blant annet fordi fergene ivaretas så lenge som mulig som demonstrert med Färja 62/160 («Rödupp») fra 1950, den ble retirert først i 2003 etter 53 års tjeneste. Siden 1956 hadde samtidige ferger fram til 1991 numre «61», «62» og «63». Tallet 62 brukes om kabelferger mens 61 er om frittstående ferger og 63 om fergebåter. I 2000 ble M/S «Maj» sjøsatt som dieseldrevet kabelferge, men ble ombygd til batteridrift i 2005 som dermed klarte seg med bare en enslig vaier. Den er 54 m lang og 14,9 m bred med dypgang på bare 0,9 m med plass for 21 biler. «Maj» er den første av de batterielektriske kabelfergene som kom i tjeneste, de etterfølgende er «Saga» sjøsatt i 2010 og «Gerd» (62/342) med kabeltrommel fra 2017.
Vallsundsleden
Fergestrekningen Vallsundsleden ble nedlagt i 1998, men ble husket som spesielt krevende fordi mellom øya Frösön og Genvalla på fastlandet er det 1 090 m fra bredde til bredde, og den er sårbar for den kraftige nordvestvinden som forårsaket flere fergeulykker med seilferger. Trondhjems Mekaniske Værksted tilbød seg i 1890 å levere en dampferge til Vallsundet, men verftet brant opp og tilbudet ble trukket tilbake. Den første Vallsundsfärjan med motordrift kom i 1909 som en kabelferge bygd i tre. Den hadde råoljemotor med liggende sylindre midtskips i en «casting», så fergen hadde to separate vogndekk med plass for fire bilkjøretøyer. Kabelen trekkes opp under taket på castingen og spilles fram og tilbake med en kabeltrommel. Den første fergen av jern ble levert i 1922, men den siste fergen bygd i tre overlevde fram til midten av 1920-tallet.
Det ulike utseendet som startet med den første kabeltrekkende fergen i Vallsundet, med en hytte i senterlinjen og to separate bildekk til babord og styrbord, var karakterisk for lokalfergen fram til 1955. Fergen bygd i stål levert til sambandet i 1934 var 18 m lang og 8 m bred med plass for åtte biler og passasjerrom i castingen, dette fikk navnet «Färja 62/72» på 1950-tallet. De to kabeltromlene som kalles «linhjul», var 2,7 m i diameter. «72:an» som denne fergen kalles, ble forlenget med 10 m til 28,02 m i 1963 med plass for 10 personbiler og 200 passasjerer.
Da hadde den blitt erstattet med den frittstående Färja 61/207 fra 1955 som var 32 m lang og 12 m bred, men de krevende forholdene på det værutsatte sundet førte til at «72:an» fortsatte som reserveferge helt fram til 1985. En ny ferge, Färja 62/242, under navnet «Freja» på 53,97 m lengde og 9,02 m bredde overtok fra 1962 som kabelstyrt motorferge, ettersom kabelstrekkingen hadde vist seg nødvendig for sikre overfart. Da hadde kapasiteten økt til 44 personbiler og 180 passasjerer. Maskineriet var i et eget bygg på dekkshøyden og den ble flyttet under dekk 1970. Men kablene var ikke alltid effektive. 15. januar 1992 blåste det så kraftig at en av kablene gikk av, så fergen «Fröja» som var satt inn på Vallsundsleden i 1969, ikke kunne legge bi mot fergekaien i Genvalla før vinden hadde stilnet.
Den danske kabelfergen
På korte strekninger som sund enten mellom øy og fastland eller på tvers av fjorder, har det blitt etablert overfart med kabelferger. På Sjælland har det gått ferge mellom Hammer Bakke og Orø i Isefjorden siden 1745, men det var først i 1962 kabelstyrte ferger basert på nederlandsk forbilde, ble satt inn med «Østre Ferge» på knapt tjue meters lengde med plass for ti personbiler. En mye større ferge, «Karen Orø», ble satt inn i sambandet i 1978 som et bredt skip på 40 m lengde og 11,5 m bredde med plass for 36 personbiler. Den eldre kabelfergen var beregnet å skulle erstattes med en helelektrisk kabelferge senest i 2023.
Et nytt fergesamband ble åpnet i 2006 mellom Udbyhøj Nord og Udbyhøj Vasehuse som skilles av Randers Fjord med kabelfergen «Udbyhøj Kabelfærge» som er kabeltrukket med hydraulisk kabelspill/vinsj, siden november 2019 med elektrisk kabelspill. Den har plass til 12 personbiler og 98 passasjerer på et 31,2 m langt og 9,1 m bredt skrog som stakk ned bare 1,25 m. Det ble besluttet at kabelfergen blir helelektrisk og settes bort for ombygging i november 2021. Først i mars 2022 når landstrømanlegget er ferdigbygd, vil den få landsstrøm med en strømførende kabel.
«Karen Orø» i Isefjorden
«Udbyhøj Kabelfærge» på havn i Randers Fjord
Den norske kabelfergen
MF «Nissen» ankommer Sundsodden.
De første kabelfergene med faktiske ståltau/stålvaiere erstattet eldre tauferger/dragferger i den første halvdelen av 1900-tallet som Vrengenferja mellom Nøtterøy og Tjøme, men de forsvant med tiden. Den siste overlevende i allmenn trafikk er Fjone-Sundsodden sambandet i innsjøen Nisser i Telemark hvor fergen under navnet MF «Nisser» på 14,39 m lengde og 5,39 m bredde med plass for tre personbiler, har vært i virksomhet siden 1976. Sambandet var åpent siden 1947. En kuriositet fra fortiden er Seterstøa-ferja som i mellomkrigstiden fikk elektrisk motor og kabel, med trekkverk på land.
I det tjueførste århundret har kabelfergen returnert til Norge. En av de første som kom i drift er «Kabelfergen» i Vendelsundet til Brønnøya i 2004, festet til en wire lagt på dypet med trinser som gjør at farkosten kan beveges fram og tilbake nærmest som på en skinne. Den er hånddrevet som en sju meter lang båt av pontonger. En eldre ferge som også het «Kabelferja», var satt i drift så tidlig som i 1978 på det 45 m brede sundet mellom Baadeholmen og Garvika i Espevær.
Den eneste riksvegsfergen som er en kabelferge, er KF «Fjon M» på strekningen Duesund-Masfjordnes siden 2002. Skipsbyggerne var inspirert av den svenske kabelfergen. De hadde studert at kabelen vil ligge høyest i vannet foran fergen når den trekkes opp, og at den synker dypere akter. «Fjon-M» drives av et elektrohydraulisk system med hydrauliske vinsjer som drar fergen frem med to ståltau, drevet av et dieselaggregat med kapasitet for 21 personbiler og 60 passasjerer. På strekningen Mjånes-Hisarøy ble KF «Hisarøy» siden 2013 som den første helelektriske bil- og passasjerferge tatt i bruk, med en batteripakke som gir kraft til elektrohydrauliske vinsjer som driver fergen. Den er 35 m lang, 8,6 m bred med plass for seks biler og 49 passasjerer.
Begge kabelfergene er under drift av Wergeland AS som ombygd «Fjon-M» til elektrisk drift i 2019.
Den lengste kabelfergestrekningen i verden
MV «Baynes Sound Connector» i 2016.
I den kanadiske provinsen British Columbia besluttet fergerederiet BC Ferries (British Columbia Ferry Services Inc.) å sette inn en kabelferge på fergesambandet mellom Buckley Bay på Vancouverøya og Denman Island på Georgiastredets vestre løp i 2012. Det var først i februar 2016 den nye fergen under navnet MV «Baynes Sound Connector» ble satt i trafikk langs tre 1,9 kilometer lange kabler som er nedsenket ned til sjøbunnen i stredet, og dermed blir verdens lengste kabelfergestrekning. Rederiet hadde valgt å erstatte en ordinær ferge med en kabeltrekkende ferge som vil spille seg framover med en hydraulisk vinsj drevet av dieselmotor med den sentrale kabelen i senterlinjen og to styrekabler som holder fast i fartøyet. Formålet var å redusere brenselforbruket på fergestrekningen til mindre enn halvparten av forgjengerens.
Det var ingen ukontroversiell avgjørelse som i de første årene førte til protester og innføringsproblemer ettersom kabeltrekking på åpen sjø på mindre enn to kilometer strekk er nytt for den nordøstre atlanterkysten for både fergeselskapet, reisende og fergemiljøet. Men erfaringene over tid hadde vist at fergen innfridde alle forventningene man hadde. «Baynes Sound Connector» er en av de største kabelfergene i verden, med plass for 50 personbiler på fire filer på det åpne bildekket med styrehus og castingen i senterlinjen på et 78,5 m langt og 17 m bredt skrog med 2,1 m i dypgang og en grt på 753 tonn.
Det er et stort antall fergesamband i både ferskvann og saltvann med kabelferger i Canada. Alene i Nova Scotia i Øst-Canada er det fire kabelferger. En av disse kabelfergestrekningene forbant LeHave med East LaHave på den andre siden av elven LaHave siden 1979. Den siste fergen siden 2010 fikk navnet «Brady E. Himmelman» etter den lengsttjente fergekapteinen som pensjonerte seg i 1982 etter 35 år. Denne fergen er 27 m lang og 12,8 m bred med plass for 14 personbiler og 99 personer.
Det kanadiske skipsdesignbyrået E.Y.E Marine som designet «Baynes Sound Connector» hadde også stått bak LaHavre-fergen, og fikk i tillegg tre søsterskip bygd for New Brunswick Department of Transportation and Infrastructure (NBDTI), «Henry Nace», «William Pitt II» og «RGL Fairweather». Disse tre kabelfergene har bare en enslig kabel for kabeltrekking til tross for sine dimensjoner på 42 m lengde og 14 m bredde på 304 grt i tonnasje, med plass for 24 personbiler. Disse har overhengende bro med styrehus, de fleste kabelfergene har sidemonterte styrehus/bro.
Det er også flere fergesamband i De forente statene av Amerika, deriblant «Colsac III» som løper mellom Columbia og Sauk i delstaten Wisconsin, derav navnet «Colsac», et teleskopord av navnene Columbia og Sauk. Siden 1933 har fergen vært gratis etter statsmyndighetene overtok fergevirksomheten og den tredje og siste var levert i 2003 med kapasitet for 15 kjøretøyer og 230 passasjerer på et 32 m langt skrog. Dette fergesambandet har en interessant historie siden 1844. Det hadde robåter, hestetrukne ferger og strømferger før kabeltrekking ble innført med «Colsac» i 1933. Hestetrukne ferger, ferger som ble trukket mot bredden med hjelp av hester, var ikke ukjent i Nord-Amerika.
Den kabelstyrte fergen
Den eldre skovlhjuldrevne kabelfergen Dartmouth Higher Ferry 7 i 2004 ute i elven Dart i England.
I eldre tid med svakere motorytelse var kabelstyring for rask og effektiv overfart på relative korte strekninger foretrukket, blant annet i Sverige. Noen kunne være fribevegende ferger som ble ombygget for kabelstyring som sett med Färja 61/277 levert til Statens vägverk i 1969. Den ble ombygget for kabelstyring i 1983–84 og fikk navnet «Linéa» eller «Linnéa». «Linéa» som er 54,02 m langt og 11,72 m bredt fartøy med kapasitet for 40 personbiler, ble ombygget til ordinær drift i 2006. Andre, som strømferger i sentrale Europa, kunne ha motorassistanse når strømføringen var for svak for en rask overfart.
Men i Nord-Amerika var små ferger ofte utstyrt med mindre motor for kabelstyring, ofte med skovlhjuldrift i eldre tid. En av disse fergene har overlevd, «Bemus Point-Stow Ferry» på innsjøen Chautaqua som en 66 fot lang og 46 fot bred pram siden 1929 med fire «vakthus» på hver kant og to skovlhjul med plass for ni personbiler eller 50 passasjerer. Dette sambandet hadde siden 1811 kabeltrekkende ferger etter innføringen av motordrift fram til den nåværende fergen med kabelstyring. Et annet eksempel var «West Creston Ferry» på elven Kootenay i British Columbia i Canada som hadde strømledning og stropper for å krysse elven med skovlhjul. Den ble nedlagt i 1973 etter å ha vært sommerferge siden 1968. Ferieøya Diamond Island i innsjøen Diamond Lake i Cass County i delstaten Michigan har en egen privateid kabelstyrt ferge med skovlhjuldrift, «The Barge», for feriefolk.
Skovlhjuldrevne «Bac Sauvage 3», sjøsatt i 1972 som kabelstyrt ferge i Camargueregionen i Frankrike.
Den meste kjente kabelstyrte skovlhjulfergen var i Dartsmouth-fergesambandet mellom Dartsmouth og Kingswear over tidevannselven Dart som også er værutsatt. Det var to skovlhjulferger på dette sambandet, «No 6» fra 1920 og «No 7» fra 1960. Da den nye fergen skulle bygges, ble mye gjenbrukt fra den forrige, blant annet kjelen, men skipsverftet Philip & Sons Ltd som sto for byggingen, fjernet kabeltromlene og gjenopptok eksperimentet med dampkatamaranen «Jemima» fra 1831. Dampkatamaranen var gitt kabelstyring under for å kunne stå imot den kraftige strømmen, dette mislyktes. Ettersom elven er grunn mot begge bredder, mente man at skovlhjul ville være bedre enn propell.
«No 6» som var 55 fot lang og 32 fot bred, ble etterfulgt av den større «No 7», også bygd av Philip & Sons Ltd i 1960. Fergen fra år 1960 var 84 fot lang og 32 fot bred med et bildekk på 24 fots lengde, med plass for 15 personbiler. Denne hadde navnet «Philip» i det første driftsåret. I 2009 gikk fergeselskapet over til kabeltrekking med en vanlig kabelferge med firkantede skrog etter samme mønster som den britiske kjettingfergen.
Den sørfranske vassdraget omkring elven Rhône medregnet vassdraget, hadde mange kabelferger av alle typer i eldre tid hvor det er sterk strømføring nedstrøms til deltaet Camargue. Et av disse fergesambandene i dag (des. 2021) har kabelstyrt ferge, Bac de Sauvage, som er et viktig lokalt transportmiddel over sideelven Petit Rhône i Camargueområdet. Den var en strømferge fram til etterkrigstiden, da ble motordrift med skovlhjul tatt i bruk, den første het «Bac Sauvage 2» etter fergestrekningen Le Sauvage–des Saintes-Maries-de-la-Mer. I 1972 kom en nyere og større ferge også med skovlhjuldrift, «Bac Sauvage 3», et 28 m langt fartøy medregnet fergelemmer og 8,1 m i bredden medregnet skovlhjulboksene. Den har kapasitet for åtte personbiler og 38 passasjerer, men fraktet også ridehester som er vanlig i dette området.
Galleri
«Colsac III» på Wisconsinelven mellom Columbia og Sauk ved Merrimac i Wisconsin.
Högmarsö kabeltrekkende ferge (Färja 62/314) i Stockholm skjærgård i Sverige
«Byälvan» på den korteste fergestrekningen i Sverige, kun 75 meter i Högsäterleden.
Moggill Ferry krysser Brisbaneelven med plass for 20 biler mellom Moggill og Riverview i Australia.
Kabelfergen «Tussy II» på elven Havel i Tyskland siden 1998.
Kjettingferge
Kjettingen er metallringer koblet sammen i en lang rekke, som kan lages i alle tykkelser og av forskjellig metall som jern og stål, med mange bruksanvendelser fra pyntegjenstander som hals- eller armbåndskjeder til enorme ankerliner. Kjettingen har bedre strekkfasthet enn tau av naturfiber, men var for tungt og vanskelig å håndtere, dette førte til at det var først med maskinkraft det var blitt mulig å lage store kjettinger som kunne erstatte trosser, spesielt etter at jern ble byttet med stål. Storbritannia var tidlig ute med store fergefartøyer med kjettingdrift, der man har kjettingspill som motoriseres for å forsere stri strøm og komme fram til landingsstedet.
Storbritannia
Det var 18 fergesamband med maskindrevne/motordrevne kjettingferger siden 1831 på de britiske øyene, av disse har seks overlevd; Torpoint–Devonport (Torpoint Ferry), Sandbanks–Studland (Sandbanks Ferry), East Cowes–Cowes (Cowes Floating Bridge), Feock–Philleigh (King Harry Ferry), Reedham–Norwich (Reedham Ferry) og Ferry Nab–Far Sawrey (Windermere Floating Bridge). Det er et syvende fergesamband, men der hadde man byttet fra kjetting til stålkabel allerede i 1912, Dartmouth–Kingswear (Dartmouth Higher Ferry). Hånddrevne kjettingferger der kjettingen erstattet tauet, var kjent fra slutten av 1700-tallet, blant annet Govan-fergen som krysset elven Clyde i 1784.
Rendel
Laira Flying Bridge på Laira, Plymouth, Devon – maleri av Nicholas Matthew Condy (1816–1851).
Den første «moderne» kjettingfergen med kjettingtrommel er Laira Flying Bridge bygd av Isaac Blackburn på vegne av Lord Boringdon som ville åpne en fergestrekning mellom Laira og Saltram Estate over elven Plym i forbindelse med etableringen av den nye landeveien Eastern Turnpike hvorfra en sidevei skal krysse elven. Den ble sjøsatt i 1807 i Turnchapel som en vognferge med flat bunn med plass for tre til fire hestevogner. En enslig kjetting ble festet fast på den ene siden der den føres gjennom kjettingtrommelen som var innført av mr. Parker som arbeidet for fergebyggeren. Inspirasjonen bak den britiske «Floating Bridge»-kjettingfergetypen kom først og fremst fra New York. Der hadde britiske fergeinteresserte som ønsket å utbygge fergesamband, observert disse dampkatamaranene deriblant verdenshistoriens første ferge, «Jersey», siden 1812. Den første britiske maskindrevne fergen i historien er også en dampkatamaran, «Etna», bygd for Mersey-fergesambandet i Liverpool i 1817.
En ingeniør ved navn James Meadows Rendel hadde lite hell med seg innenfor brobygging, så han interesserte seg for kjettingferger fordi han ville gjøre bruk av sine ferdigheter innenfor konseptet om kjettingbro. Det første forslaget på en Rendel-ferge kom i 1829. En annen ingeniør, James Nasmyth, kom på ideen allerede i 1825 som skulle lede til den kjettingdrevne båten eller kjettingbåten da man ville skåne de sårbare kanalbreddene for vannturbulens fra hjulbåtene ved å bruke kjettingtrekking der man simpelt vinsjet seg fram med hjelp av en dampmaskin. Rendel kombinerte dampkatamaranen, kjettingtrommelen og Nasmyths idé inn i et prosjekt som var lagt fram for fergekomiteen bak Dartmouth-fergesambandet. Komiteen besluttet seg for å akseptere forslaget. Det viste seg å være et godt trekk, for fergekomiteene omkring Dartmouth, Saltash og Torpoint hadde ennå ikke realisert at den sterke strømføringen utløst av tidevannskreftene i sund og strede gjorde tverrgående fergeoverfart ukontrollert. Fergen «Jemima» ble våren 1831 en skandale for Torpoint-fergekomiteen fordi den bare kunne krysse diagonalt, ikke tvers over. I Dartmouth fungerte kjettingfergen helt utmerket fra 19. august 1831.
Kjettingfergen «Alexandra» i fergekaien (det var to) i Gosport i Portsmouth ved år 1900. Den beholdt Rendels design.
«Dartmouth Floating Bridge» var en katamaranbåt hvor det sentrale skovlhjulet ble erstattet med den dampdrevne kjettingtrommelen, men for økt sikkerhet valgte Rendel å ha to kjettinger i tilfelle kjettingbrudd. Den var 42 fot lang og 28 fot bred som beskrives for ettertiden som en «bro bygd av treverk», med åpne gangveier for hestetrukne vogner på begge skrog, som ble forbundet med et overbygg i midten. Dette var karakterisk for alle kjettingferger bygd av Rendel, som bare anså dem som en billig nødløsning i mangel på broer. For at kjettingene som hadde blitt strukket ut mellom breddene ikke skulle hindre navigasjonen, var disse lagt ut i kurvede strekninger så de kunne synke ned mot bunnen, ettersom de ikke ville ha oppdrift. Det var dermed viktig å ha balansevekt på endene, for å gjøre disse fleksible uten kjettingbrudd eller at de kom for høyt opp i vannet. En fergekai var ikke nødvendig, en fast og skrå grunn var nok.
Suksessen fulgte deretter til åpningen av fire fergesamband i det neste tiåret med Rendels kjettingferger, en var levert til Saltash, en til Southampton og to hver for Torpoint og Portsmouth. Rendel improviserte sitt fergedesign ved å gi det midtre overbygget skrog i en «trimaran» konfigurasjon med den første fergen til Saltash. Saltash-sambandet ble åpnet i februar 1833 med kjettingferge på 60 fots lengde og 50 fots bredde Den ble satt bort etter kort tid og en mer effektiv erstatter kom i 1851. Denne gangen med et nytt design som skulle dominere alle etterfølgende kjettingferger; John Mare som bygde den nye fergen, hadde snudd Rendels design på hodet; de to gangveiene eller kjøretøydekkene ble erstattet med dekksbygninger for maskin, kjele og passasjersalong mens overbygget ble fjernet til fordel for et felles kjøretøydekk. Den nye fergen var 50 fot lang og 11,5 fot bred med plass for 100 passasjerer og tre hestevogner.
Samtidige samband med unntak av Portsmouth, gikk over til Mares design i fremtidige fergeanskaffelser. Portsmouths første ferge som var 68 fot lang og 60 fot bred med to 100 fot lange kjøretøydekk, ble levert i desember 1839, søsterskipet kom i oktober 1842. Det var blitt vanlig praksis å ha en reserveferge, som etter hvert fikk egen kjettingbane i tillegg til den første.
Siden 1851 var disse «Victoria» og «Albert», en tredje og større kjettingferge under navnet «Alexandra» var kjøpt i 1864 som erstatterferge for «Victoria». «Albert» ble erstattet med «Duchess of York» i 1892. Da var de blitt store og kapable firkantede fartøyer med et stort og langt overbygg med panoramadekk. Men fergeselskapet Portmouth Floating Bridge & Steam Launch Co var for konservativ, de tviholdte på de gamle fergene altfor lenge helt til stengningen i desember 1961.
Sambandene
Den siste dagen i Renfrew-sambandet med «Renfrew» i 30. mai 1984.
I 1856 hadde kjettingfergen etablert seg som et velprøvd transportalternativ for korte fergesamband i sund og elveløp med sterk strømføring og tidevannsforskjeller, spesielt ettersom Mare hadde effektivisert fergefartøyet for de ulike fergeselskapene. De første fem fergestrekningene ble etterfulgt av andre, først ut var Cowes-sambandet over elvemunningen av Media på Isle of Wight i 1859. Oppe i Skottland var Erskine Ferry nedstrøms for Glasgow ved Clydebank åpnet i 1864, nedlagt i 1971, deretter Govan-sambandet mellom Water Row, Govan og Pointhouse i Patrick i Glasgow i 1867, nedlagt i 1964, og sist Renfrew-sambandet i 1868, nedlagt i 1984. Et lite samband var åpnet på tvers av elven Ely mellom Cardiffs Grangetown og Penarth Docks med en passasjerferge med kun en enslig kjetting i senterlinjen i 1865, nedlagt i 1899.
Windermere Ferry ble åpnet i 1870. Deretter Walney-sambandet over Walneykanalen mellom Isle of Wight og fastlandet i 1878, nedlagt i 1908 og King Harry Ferry-sambandet i Cornwall i 1889. To floating bridges, «Lady Beatrice» og «Lady Quilter» var levert for Felixstone-Bawdsey-strekningen over elven Deben i 1894, nedlagt i 1931. En hånddrevet kjettingferge fikk dampmaskin i 1899 for Southwold-Walberswick-sambandet over elven Blyth i Suffolk i 1899, erstattet med «The Blyth» i 1919, nedlagt i 1942.
I det tjuende århundret ble to nye fergestrekninger åpnet, Sandbanks-Struland på tvers av Poole Harbour i 1926, med 1 235 fot lange kjettinger fra bredde til bredde, og småfergen i Reedham mot elven Yare på 1930-tallet. På slutten på dette århundret hadde nedleggelsene ført til at bare seks samband med kjettingferge var tilbake, men disse er de meste overlevelsesdyktige med fremtidsoptimisme, som dermed rettferdiggjør investering i nyere tid. Torpoint-fergen som i 1871 erstattet den eldre Rendel-fergen med en nyere, har etter hvert blitt mer og mer kapabelt for hver generasjon, ikke minst etter skiftet til Mare-designet i 1925. De tre nye fergene siden året 2004, «Plym II», «Tamar II» og «Lynher II» er meget store med plass for 73 personbiler, og stålkjettingene erstattes hvert tredje år. Der veide en kjetting omtrent tjue tonn.
Fergene
Cowes-fergen «Bridge No.5» (1975–2017) i 2010.«Plym» fra 1966, forlenget med to nye seksjoner i 1980-årene.
Siden 1831 hadde omtrent 65 kjettingferger og 13 kabelferger med bakgrunn i kjettingtrekking vært i tjeneste på de forskjellige fergesambandene fram til 2008. Med få unntak har samtlige ferger Rendels design med kjøretøydekkene på utvendingen og Mares design med innvendige kjøretøydekk som etter hvert ble til et bildekk, med firkantede skrog som kan trekkes opp på kaien så fergelemmer eller store fergeklapper kan settes ned for på- og avkjøring, og ha store overbygg enten i midten eller på sidene som på moderne kjettingferger. I damptiden var kun det ene overbygget ment for passasjerene, den andre for maskineriet med kjelene. Større kjettingferger kunne ha meget rommelige passasjerfasiliteter og panoramadekk. Saltash- og Torpoint-fergene fra det tjuende århundret har blitt «salrygget» med skråstilte bildekk som møtes i midten der en stor aksel med kjettingtromlene opptok mye av bredden under dekket. Bildekket og overbygningene kurvet over denne akselen. I prinsippet er kjettingfergene som kalles «floating bridges» og kabelferger «high ferries», pendelferger med langsgående gjennomkjøring.
Den første kjettingfergen for Dartsmouth var preget av barnesykdommer i en finansiell vanskelig periode, så maskineriet ble tatt ut og erstattet med to hester i 1836, dermed bli en hesteferge hvor hestene drev fartøyet fram og tilbake fram til det sank under en storm i 1855. Erstatningen fra 1857 var også hestedrevet under enda mer usle forhold for alle involverte. Dette førte til kritikk som etter hvert gjorde at den dampdrevne kjettingfergen vendte tilbake i 1876. Den etterfølgende Dartmouth-fergen i 1896 skilte seg fra de andre ved å ha eksterne kjettingtromler på sidene fremfor på innsiden, og dette førte til overgangen til kabeltrekking i 1912.
Saltash var først ut med John Mares ferge i 1851, og dermed satt sitt preg på både fremtidige ferger i egen tjeneste og andre kjettingfergesamband, blant annet ved å vektlegge passasjerkomfort under den korte overfarten med ly mot værelementer, salongsrom (observation lounges), toalettrom og fra 1892 med panoramadekk. Andre som Itchen-sambandet (Crosshouse–Itchen Village) i Southampton står i kontrast og hadde aldri panoramadekk på fergene ettersom passasjerene skulle være innendørs eller ha soltak. Etter hvert som bilkjøretøyet blir vanlig, skulle kjøretøydekket som i utgangspunktet var ment for hestetrukne vogner, videreutvikles til et bildekk med større rom, flere filer og toleranse for høy akseltrykk.
Ettersom Saltash-fergene og Torpoint-fergene begge var i Plymouthområdet langs den samme elven, Tamar, skulle trafikkmønsteret gjøre forskjell mellom disse. De førstnevnte forble små mens de sistnevnte ble større og større. Torpoint-fergen fra 1926 hadde panoramadekk på begge overbygg med plass for 800 passasjerer og 16 biler på et 85 fot langt og 53 fot bredt skrog trukket av to kjettinger. Så mens Saltash-sambandet ble nedlagt, fortsatte Torpoint-sambandet med enda større ferger. To nye ferger kom i 1960, dieselelektriske «storferger» på 142 fots lengde og 54 fots bredde med kapasitet for 30 biler, i det neste året ble Saltash-sambandet nedlagt, Torpoint-fergen var blitt lønnsom for fergeoperatørene.
Andre fergesamband fulgte det samme eksemplet ved å skaffe seg dieselelektriske kjettingferger som Cowes-fergen fra 1936 og Renfrew-fergen med «Renfrew» fra 1952 på 82 fot x 49,3 fot med bredt bildekk, og Sandbanks-fergen med «Ferry No 1» allerede i 1926. Sandbanks-fergen har bare fire ferger fra 1926 til 2008, men de var relative moderne for sin samtid med alle tilhørende fasiliteter som «Bramble Bush Bay» i året 1994. Den moderne Sandbanks-fergen er 242 fot / 74,4 meter lang og 53 fot / 16,52 meter bred med plass for 52 personbiler. Torpoint-fergen i 1985 forlenget 1960-fergene og ga dem navn, «Tamar» og «Lynher», sammen med 1966-fergen som deretter het «Plym» etter forlengelsen. Da hadde man mulighet for å ha alle tre fergene på tre separate kjettingbaner. De ble overgått av den nye generasjonen fra året 2004 med passasjerfasilitetene i styrbord overbygg og seks filer for 73 personbiler på bildekket. «Tamar II», «Plym II» og «Lynher II» er 73 meter lang, 20,35 meter bred og 1,6 m i dypgang med displasement på 750 tonn med to kjettingtromler (chainwheels) på 2 meter i diameter.
King Harry Ferry «No 6» fra 1974 i elven Ral, 2005.
De britiske kjettingfergene var ikke alltid estetisk tiltalt, noen kunne være meget stygt med slett eller primitiv utseende eller mulig å tolerere, det kunne varieres fra samband til samband. Walney-fergen fra 1902 var noen av de fineste med hovedvekt på passasjerkomfort i begge overbygninger. De to fergene fra Felixstowe-Bawdsey, «Lady Beatrice» og «Lady Quilter» med kjettingtromlene på utsiden, dels kamuflert som skovlhjulbokser, med enorme løfterarmer for fergelemmene, vakt oppsikt i sin samtid som ettertid.
King Harry Ferry «No 6» fra 1974 var derimot populært, som en av de ti beste fergestrekninger i verden den gang ifølge avisen «Independent», med salongsrom og panoramadekk samt store hydrauliske rammer for fergeklappene. Etterfølgeren «No 7» fra 2006 med plass for 36 biler har glasspaneler som viste de reisende hvordan kjettingtrekkingen skjedde. Den nyeste kjettingfergen for Cowes-sambandet, «Bridge No.6» med plass for 20 biler er preget av sin samtid, men er sterkt preget av teknisk upålitelighet med driftsavbrudd. Så meget, at slepebåter må settes ut sammen med fergefartøyet.
Det er minst tre fergesamband som enten hadde gått over til kabel eller begynte under inspirasjon; Dartsmouth-sambandet siden 1912, Itchen-sambandet siden 1879 og Blyth-sambandet (Cowpen–North Blyth) i 1890–1967.
Til tross for overgangen til kabeltrekking beholdt Itchen-fergen sin tittel som floating bridge fram til nedleggelsen i 1977, og er den som hadde fleste fergefartøyer, hele 12 var registrert fra «No 1» til «No 14» («No 6» var en båt, 13-tallet var unngått)». «No 3» fra 1862 basert på Mares design – fikk åpne gallerier for passasjerene som fikk soltak i etterfølgende ferger. Med unntak av skiftet til kabeltrekking hadde veldig lite fundamentalt forandret seg med Itchen-fergene gjennom tiden. En klasse på fire ferger, «No 7» til «No 10» fra 1892 til 1928, er ansett som noe av de vakreste med rommelige sidegallerier, 90 fot langt og 40 fot bredt i vannlinjen.
Mens Dartsmouth-sambandet gikk over til kabelstyring var Blyth High Ferry-sambandet derimot en floating bridge i prinsippet der kjettingene erstattes med kablene. Selve fartøyet skilt seg ikke ut fra andre med de samme sidebygningene og det midte bildekket.
Frankrike
Gamleferga før 1911 og dampferga etter 1911 i Bénodet.«Bac de Barcarain I» i Rhoneelven.
Tre eller fire fergesamband hadde kjettingferger, bac à chaines på fransk, disse er Couëron–Le Pellerin på Loireelven fra 1914 til 1955, Bénodet–Sainte Marine på Odetelven fra 1911 til 1972 og Marennes–La Tremblade på elven La Seudre i La Cayenne. Et fjerde samband kan være Salin-de-Giraud–Port Saint Louis fra 1933 til 1956.
Den første franske kjettingfergen var Bénodetfergen fra 1. august 1911 som var et 15 meter langt og 8 meter bredt dampdrevet fartøy med kjettingtrekking. På dette sambandet hadde elven Odet strammet seg til et stred hvor tidevannet var sterkt, og da en rutinemessig fergeovergang skulle reises, ble det besluttet å følge det engelske eksemplet med kjettingtrekking. Slitasjekreftene på kjettingene var til slutt blitt så sterk, at fergen ikke lenge kunne gå ut i 1925, så en nyere og større ferge som var nesten identisk, overtok fra 1929. Den var 25 meter lang og 12 meter bred. Fergen ble ødelagt av tyske militære den 10. oktober 1944 og måtte erstattes med provisoriske fartøyer fram til 1950. Den tredje og siste kjettingfergen vedvarte på sambandet fram til 1972 med en kapasitet for tjue personbiler, med dieseldrift og store fergeklapper. I de siste årene var de eldre klappene erstattet med de nyere. I 1972 ble Cornouaille-broen åpent, og fergen ble nedlagt. Trafikkveksten hadde oversteget fergas kapasitet. 290 000 biler var fraktet med den i året 1971.
Kjettingferga «Saint Julien» ble satt inn på sambandet Couëron-Le Pellerin i 1914 og vedvarte fram til 1955. Den ble erstattet av en fribevegende motorferge som var kommet til det rette tidspunktet da en trafikkvekst fant sted i de etterfølgende tiårene. Dagens ferge medregnet sambandet kalles Le bac de Loire «Lola» etter innsettingen av pendelfergen i 2012.
Det mindre sambandet i La Cayenne mellom Marennes og La Tremblade hadde en kjettingferge som den første maskindrevne ferge, «Tremblade I», fra året 1914 som var av samme design som «Saint Julien» med maskinhus/overbygg på begge sider av kjøretøyfilen og utstående kjettingtrommel. Etterfølgeren «Tremblade II» hadde også samme design, men var større og mer avansert som fribevegende motorferge på 1930-tallet. Dette sambandet hadde en fascinerende historie, flere hånddrevne ferger hadde også kjettingtrekking.
Et fjerde samband, Salin-de-Giraud–Port Saint Louis på tvers av elven Rhone, er uklart ved at den første motorfergen, «Bac de Barcarain I» på 15 meters lengde ikke har blitt beskrevet som en typisk kjettingferge, men en ferge med to styrekjettinger som holde den på plass under overfarten. Den beskrives annetsteds som en kjettingferge, og delte den samme design som de andre. «Bac de Barcarain I» ble senket av tyskerne i 1944, hevet og fortsatt fram til pendelfergen «Bac de Barcarain II» overtok i 1956. Som i Le Pellerin fortsatte kjettingfergedesignen å overleve i de etterfølgende pendelfergene i Port Saint Louis.
Tyskland
Kjettingfergen SF 80 eller «Fischerhütte» som museumsbåt.
For fergeoverfart langs kanaler, spesielt Kielkanalen (Nord-Ostsee-Kanal, forkortet til NOK) var kjettingferger tatt i bruk for krysstrafikk der det ikke gikk bro under den tyske fellesbetegnelsen Kettenfähre selv om de også offisielt beskrives som Motorfährprahme (M.F.P.), som også omfattet disse fribevegende motorfergene som avløste kjettingfergene. Ukomplette opplysninger mente det var 22 kjettingferger langs NOK-kanalen, av dette 17 i året 1953, delt inn i dampdrevne og motordrevne varianter tross samme design. Den første typen var 18,5 meter lang og 4,7 meter bred med tonnasje på 20 tonn, den andre typen var 22,5 meter lang og 5,2 meter bred på 45 tonn, den tredje fra M.F.P. S/SF var mye bredere, 22,5 meter lang og 9,10 meter bred på 85 tonn. Karakteristisk for alle disse kanalfergene er deres spissgattede stevner som minner om vedderbaug, ettersom kjettingen på kanalbunnen trekkes opp med en trinse og føres inn i en kanal på senterlinjen der en kjettingtrommel satt. Flere bevarte konstruksjonstegninger av disse er tilgjengelig digitalt sett. De ble avløst av propellferger fra 1955, men et eksempel har overlevd som museumsbåt. Denne er SF 80 for sambandet i Fischerhütte i Rendsburg.
De to siste blant kanalfergene var M.F.P. SF 81 og 82 levert i 1951, som var de største med sine dimensjonene på 29 meter lengde og 9,154 meter bredde med dypgang på 0,88 meter, ved full last 1,65 meter og en tonnasje på 125 brt. Disse fikk også navn, «Elbing» og «Insterburg», og var ombygd for propelldrift. De var satt inn på sambandet Rendsburg–Saatsee. Etterfølgende propellferger i NOK beholdt «vedderbaugene» fra forgjengerne i lang tid helt til våre dager med få unntak.
Det er flere kjettingferger som er i virksomhet i Tyskland, deriblant «Emma» mellom Sandhofen og Friesenheimer Insel i Mannheim som en grundkettenfähre, den eldste fergen i trafikk siden 1897 i Tyskland. Den har kjettingtrekking (eń kjetting) med dieselmotor, siden 2013 med dieselelektrisk motor med lasteevne på 10 tonn og opptil 45 mennesker om bord samt tre personbiler. På grunn av fergens alder er den kjent som «Altrheinfähre Mannheim», «gamlefergen» som en lokal turistattraksjon. På sambandet Brücke-Rothenburg over elven Saale er det en kjettingferge med synlige kjettingtromler lik under relingen der sidebygget står, hvor kjettingen spilles fram og tilbake mellom breddene. Den kunne frakte seks personbiler og 30 personer. Siden 1883 hadde det gått en kjettingferge mellom Pritzerbe og Havel i byen Havelsee siden 1950-tallet, som fra 1991 ble erstattet med «Pritzerbe» på 28 m lengde og 7,5 m bredde som også har kjettingtromler på utsiden der den enslige kjettingen blir spilt med hjelp av en dieselmotor. For ekstra sikkerhet har fergen også en styrekabel.
«Charlotte» (Fähren Ketzin) på Ketzin–Havel-sambandet er ansett for å være den største kjettingferge i Tyskland, som alene i året 2015 fraktet 23 000 personbiler og 15 800 fotgjengere. I likhet med «Pritzerbe» har den kjettingen med kjettingtromlene på styrbord side og styrekabelen på babord side, med kapasitet for 240 passasjerer eller 8 personbiler.
Kjettingfergen «Charlotte»
Kjettingfergen «Brücke» i Brücke-Rothenburg over elven Saale
Kjettingfergen «Pritzerbe» i elven Havel.
Kjettingtrommelen på «Charlotte», den midterste av de tre hjulene.
Skandinavia
Fra 1864 til 1920 var Sønderjylland annektert av Tyskland, og byen Egernsund hadde fergeforbindelse med Alnor på Sundeved siden 1711, som til å begynne med var betjent med roferger. På midten av 1800-tallet ble en hånddrevet kjettingferge satt inn på dette sambandet. Da motordrift ble innføret, ble det besluttet å fortsette med kjettingdrift, og den såkalte kædefærgen «Egernsund» ble levert i 1926 som en bilferge på 16 meter lengde og 6 meter bredde med en kjetting som ble ført langs senterlinjen der dieselmotoren drev kjettingtrommelen. Fire til fem personbiler kunne føres om bord på fergen som hadde reist skansekledning på babord side og styrehus på styrbord side. Etter åpningen av Egernsundbroen ble fergestrekningen nedlagt i 1968.
I den finske byen Turku/Åbo finnes det en kjettingferge som krysser elven Aura som renner gjennom byen, som har vært i operativ tilstand som passasjerferge siden 1903 under navnet «Föri» som er det eldste trafikkfartøyet i Finland med plass for 75 passasjerer. Det finske navnet nedstammer fra det svenske ordet «färja», men het opprinnelig «Wächtergrändens färja», «Aurajoen lautta» eller «Jokilautta», Auraelven ferge og elveferge i eldre tid. Kjettingfergen hadde dampmaskin i begynnelsen, men dette ble erstattet med dieselmotor og siden 2017 med batterimotor, for å trekke seg fram og tilbake mellom elvebreddene i byen. Det tar bare 1,5 minutter for å krysse elven som er 78 meter bred, men om isen blir mer enn tretti centimeter tykk om vinteren, må en isbro settes ut.
Nederland
Kjettingfergen «Stoompont 1», kjettingen var i senterlinjen, fergen i bakgrunnen kan være «Pont 2» eller «Pont 3».
Den første dampfergen eller maskindrevne fergen i Amsterdam, på fergestrekningen De Ruijterkade–Tolhuis over elven IJ, er «Stoompont 1» som ble satt i tjeneste i 1879–1880 av rederiet NV Haventoombootdienst (Messrs Zur Mühlen og Nachenius) som var en kjettingferge, derav kallenavnet kettingpont. Det betyr kjettingferge på nederlandsk. Den opererte som en passasjerferge med plass for 725 på dekket og 175 i salongrommene underdekks, til sammen 900 var det maksimale tillatte passasjertallet, selv om den også hadde plass for 6 til 10 biler. Den var 24,4 meter lang. Til tross for at det ble bare den ene, bar de etterfølgende fribevegende fergefartøyene, med navnene «Stoompont» og «Pont» med numre i tillegg, preg av å ha sine røtter i forgjengeren fra 1880. De første, «Pont 2» og «Pont 3» var meget lik forgjengeren. Det offentlige fergeselskapet Gemeenteveren Amsterdam (GV) overtok alle IJ-fergene fra 1897, som fortsetter i dag som Gemeentevervoerbedrijf (GVB) siden 1943.
Velsenpont i 1933, trolig «Kennemerland I» eller «Velsen» som hadde svære skorsteiner på den ene siden.
Nordzeekanaal (Nordsjøkanalen) mellom Amsterdam havn og Ijmuiden mot Nordsjøen krysset befolkede regioner som trengte gode kommunikasjoner med hverandre, men da kanalen ble utvidet for å ha større skip i 1900, var det ikke mulig å ha broforbindelser. Et fergesamband ble reist mellom Velsen Zuid og Velsen Noord hvor det skulle settes inn to skovlhjuldrevne pendelferger, «Kennemerland I» og «Velsen», i 1901. Disse var kombinerte passasjer-, kjøretøy- og jernbaneferger med et spor på senterlinjen, en fil på hver side for hestekjøretøyer og senere bilkjøretøyer og sidepassasjer for gående reisende.
Men så viste det seg at strømmen og vindforholdene var for sterk for de to store fergene som var 37 meter lange og 15 meter brede, når disse skulle sløves ned mot fergekaiene. Manøvreringsvansker førte til kollisjoner og avbrudd, til voksende forlegenhet for fergeoperatørene som opplevde en komedieoperaforestilling om dette.
Skovlhjulene ble erstattet med propeller og en kjetting ble festet mellom breddene. Med kjettingen ville fergefartøyet kunne motstå både strømmen og vindpress uansett vær til enhver tidspunkt. Shelterdekket medregnet bro ble fjernet for å ha mindre vindfang, bare skansekledningen og de to skorsteinene var tilbake. De to fergene ble dermed til kjettingferger i 1904, selv om disse egentlig var kjettingstyrt med egen motorkraft. Sporet ble brukt for trikken mellom Haarlem og Alkmaar (Haarlem Alkmaar Tramveg), men dette opphørte i 1924. Etter nedleggelsen av trikken var «Kennemerland I» og «Velsen» bilferger fram til 1940. Nyere ferger med bedre motorkontroll overtok, så det ble bare de to første som trengte kjettingstyring.
Resten av verden
«Lady Loch» på elven Yarra i Melbourne, år 1875.
I Nord-Amerika hadde det vært kjettingferger, bare passasjerfergen «Diane» mellom nedre Saugatuck og Mount Baldhead Park over elven Kalamazoo i Saugatuck i Michigan er sagt å være den siste gjenstående i USA. Dette lokale fergesambandet med hånddrevne kjettingferger ble åpent i 1857 som erstatning for en bro, nedlagt i 1940 og gjenreist som turistferge i 1967 med den nåværende fergen.
Den meste kjente kjettingfergen i USA var «Skillypot» som en av elvefergene på Roundout Creek (Øvre Hudson) mellom Kingston og Sleightsburg i delstaten New York, som egentlig het «Riverside». Den første maskindrevne kjettingfergen på denne strekningen var «J.P Sleight» i 1855 med to store kjettingtromler, den ble erstattet med «Riverside» på 55 fot lengde og 20 fot bredde i 1870, og er bedre husket som Skillypot. Den ble lagt ned etter åpningen av Roundout Creek-broen i 1922.
En stor kjettingferge var sjøsatt i 1894 for fergesambandet mellom byene Charlotte og Summerville på hver sin side av elvemunningen Genesee som munner ut i Ontariosjøen i delstaten New York. Den var en stor dampdrevet ferge på 75 fots lengde og 50 fots bredde med en passasjerpassasje på hver side for gående og et kjøretøydekk på 22 fots bredde i midten. Fergen under navnet «Windsor» hadde plass for 200 reisende for den syv minutter lange overgangen. Det lokale fergeselskapet Charlotte and Summerville Ferry Company som startet i året 1877, stengte i 1927. «Windsor» ble trukket fram og tilbake med en enslig kjetting som gikk langs midtskips mellom endene.
I den australske byen Melbourne hadde to fergesamband kjettingferger på tvers av elven Yarra, Williamstown–The Strand nedstrøms ved elvemunningen og Spencer Street–Clarendon Street mellom City of Melbourne og South Melbourne. Den andre startet i 1884 med en oppsiktsvekkende ferge med stort fribord mellom kjøretøydekket medregnet den midtre overbygningen med passasjerfasiliteter og vannlinjen, med tre separate fergelemmer på hver ende – den midterste for passasjerene. «Lady Loch» var målt til 59 fot og 6 tommer i lengde og 36 fot og 4 tommer i bredde, selve hoveddekket rommet maskineriet og kjelene som ønsket av ingeniøren W.R. Rennick som designerte fartøyet. Etter lang tids trofast tjeneste ble den utrangert på 1920-tallet.
Det første sambandet som startet i 1873, varte helt fram til 1974 på mer krevende omgivelser hvor kjettingtrekking hadde blitt nødvendig som et mellomledd, «The Link», som raskt ble «Short Road Ferry» som en praktisk snarvei for lokale. Tre ferger var i dette sambandet, den første i 1873, den andre i 1907 og den tredje i 1931, den ene mer robust enn andre i møte med sedimentene i elvebunnen. Den siste var en pramliknende farkost med et bredt bildekk med castingen i senterlinjen, under navnet «Newport Steam Ferry No. 3». Den hadde plass for 32 biler.
Det er fremdeles en moderne kjettingferge i Australia, Raymond Island Ferry i delstaten Victoria i Gippsland mellom Paynesville på fastlandet og øya Raymond, den siste fergen ble introdusert i 1997. Siden sambandet ble åpnet i 1889 hadde det vært hånddrevne kjettingferger fram til 1956, minst tre motordrevne kjettingferger er kjent, de siste fra 1969 og 1997. Den er 34,94 meter lang og 10 meter bred med plass for 21 personbiler på bildekket og et salongrom for femti passasjerer.
I den franske kolonien Tunisia i Afrika ble en kunstig kanal bygd mellom Bizerteinnsjøen og Middelhavet der byen Bizerte ligger, med sterk strømføring slik at en transportbro ble reist i 1898, men ble erstattet med maskindrevne kjettingferger fra 1909. Fram til 1960-tallet var kjettingfergen, husket som Bac de Bizerte, en fast del av hverdagslivet i Bizerte. Den siste var dieselelektriskdrevet med samme konfigurasjon som en pendelferge. Det var også satt inn en kjedeferge mellom Rabat og Sale i Fransk Marokko for å krysse elven Bou Regreg i 1913. Fergen var 20 meter lang og 6 meter bred med plass for 300 passasjerer under navnet «Bou-Regreg». Fergen ble avviklet en gang i året 1936.
Bac de Bizerte «B 2» ved år 1910.
Bac de Bizerte med arabiske reisende på bildekket.
Bac de Bizerte før 1962.
«Bou Regreg» i Rabat i 1916.
Hånddrevne «Diane», bedre kjent som Saugatuck Ferry.
Erskine-fergen som reserveferge for Renfrew-sambandet i 1982.
Kjettingen på fergekaien for Torpoint Ferry.
Hånddrevet kjettingferge Twyford Ferry i Derbyshire i England 1899.
Cowes «Bridge No.6», en problematisk ferge siden 2017.
Strømferge
Strømferge i Polle, den har to stropper festet til strømledningen for å ta seg over elven Weser.
I første halvdel av 1900-tallet oppsto de såkalte strømferger i Norge der den strie elvestrømmen benyttes for å føre fergebåten fra bredd til bredd ved hjelp av roret. Internasjonalt sett er dette kjent som reaction ferries på engelsk, bac à traille på fransk og gierseilfähre på tysk. I Norge er disse strømfergene også kjent som løpeferger fordi arrangementet gikk ut på å føre fergen over elven ved å gli langs kraftige tau spent over vassdraget. I selve fergen ble vaieren festet til baugen, som fører opp til en løpekatt festet til vaieren/tauet som er strukket i luftstrekk. Dermed kunne man utnytte strømmen ved hjelp av disse innretningene fordi ved å holde fergebåten i en bestemt vinkel mot strømmen vil den presses tvers over elven i ønsket retning. Da er styrmannens rorkontroll essensielt.
De norske strømfergene er kjent fra Blakersund på Østlandet, Voss (elven Vosso) på Vestlandet og Rana i Nord-Norge. Ved Blakersund der Glomma renner, hadde de spissgattede ferger som kunne ta om bord to vogner med hester i begynnelsen på 1900-tallet, dette skyldtes strømforholdene som fra 1904 var utnyttet. Systemet som er blitt beskrevet for ettertiden, forklarte hvordan det hendte. Det ble reist stolpeverk som tjente som master på begge bredder der elva er 200 meter bred, som det så ble strukket en stålwire over, dette kalles strømledningen eller strømtauget. Fra dette kabelstrekket som var heisbart for å justere strammingen og høyde over vannflaten, hang en kortere wire kalt stroppen som ved hjelp av en trinseordning kunne løpe langs hovedkabelen. Den korte wiren hang ned i vannet, så fergemannen/sundmannen kunne gripe tak i den og feste den til den forreste delen av båten. Når det var gjort, ville fergemannen da ha båten i en vinkel opp mot strømmen. Tiden var avhengig av strømføringen, ved lav strømfart ville overfarten ta lengre tid.
Det var mange strømferger i de svenske vassdragene. De svenske fergemennene hadde en unik metode for å kunne styre fergebåten i vinkel mot strømmen, som på sambandet Selsborg–Arnemark i Piteå i midten av 1900-tallet ble et spesielt ror kalt utterbräda tatt i bruk. Dette løse roret stikkes ned i vannet i en vinkel for å ha ekstra motstand mot strømkreftene.
Det er minst 56 strømferger i hele Tyskland, fordelt på elvene Elben med 18, Weser med 13, Saale med 6, Donau med 6, Aller med 4, Rhinen med 4, Mosel med 2 og en hver på elvene Neckar, Inn og Alz. Av disse er 45 bilferger og 9 passasjerferger. Disse kalles Gierseilfähren fordi fergen vil være i vinkel mot strømmen, og det tyske ordet «giert» er hentet fra Nederland. Disse deles inn i to grupper, samband med høytgående kabelstrekk på tvers av elven, og samband med langsgående kabelstrekk motstrøms.
Münsterfähre i Basel
Strømfergen kunne være en bilferge utformet som en pendelferge eller en passasjerbåt og kan ha en eller to stropper for å feste seg på kabelstrekket. Mens de fleste bilfergene er tilknyttet den offentlige samferdselen, har flere samband blitt turistattraksjoner for reisende som søker turopplevelser. Et godt eksempel er strømfergetjenesten i den sveitsiske byen Basel. I 1854 ble fergestrekningen mellom St. Albanvorstadt og Bürgerlichen Waisenhus over elven Rhinen åpnet, Harzgrabenfähre, som fra 1877 ble erstattet av Münsterfähre. På slutten av 1800-tallet var fem fergestrekninger åpent i byen Basel. I 1970-årene var fire fergestrekninger tilbake før de ble underlagt transportselskapet Stiftung Basler Fähren, som ivaretar strømfergetjenesten i nyere tid. De fire strekningene er St. Johannfähre med «Ueli», Klingentalfähre med «Vogel Gryff», Münsterfähre med «Leu» og St. Albanfähre med «Wild Maa». Alle fire ferger er åpne passasjerbåter med reist kabinbygg akterut for ly mot værelementene, «Wild Maa» er 13,80 meter lang og 2,88 meter bred.
Strømfergen i Spitz-Arnsdorf-sambandet over den stri Donau.
I Donau var svingfergen tidlig benyttet, men de var erstattet med strømferger som kalles rollfähre ettersom kabelstrekket i luftlinje ikke hindret den øvre trafikken. Omlagt 15 strømferger var i drift langs den østerrikske delen av Donau, av disse hadde bare fire samband overlevd fram til 2018.; disse er Rollfähre Spitz–Arnsdorf, Rollfähre Korneuburg–Klosterneuburg, Rollfähre Weißenkirchen–St. Lorenz og Drahtseilbrücke Ottensheim. Samtlige strømferger i Østerrike er av den samme typen med to flatbunnede lekterskrog og et hevet bildekk over hoveddekket med sideåpninger for sidelasting av passasjerer og kjøretøyer, med et høyt styrehus på bildekket.
Et mellomstatlig fergesamband i Rhinen siden 1956 mellom Seltz i Frankrike og Plittersdorf, Rheinfähre_Plittersdorf–Seltz på tysk og Bac Seltz–Plittersdorf på fransk, har strømferjer ettersom det tidlig var pongtongbru der som var benyttet av de stridførende partene under de to verdenskrigene siden 1872. De franske myndighetene satt inn et fergefartøy på grenseovergangen mellom de to landene etter et kabelstrekk ble trukket over elven motstrøms, og da valgt de å bruke tre separate skrog for å skape seg en trimaran som det så ble satt et bildekk på med plass for tolv personbiler. I 2005 etter en skipskollisjon, ble det besluttet at den eldre fergen skulle erstattes, og i 2010 ble den nye fergen under navnet «Saletio» levert til sambandet som også i mellomtiden var blitt oppgradert. Som forgjengeren har strømfergen også tre skrog, og var en umiddelbar suksess etter åpningen, først og fremst for gående og syklister som reiste ut i det attraktive landskapet hvor man kan krysse en sterkt trafikkert elv mellom to land. I året 2012 hadde 103 779 biler, 61 506 syklister og 35 058 gående tatt ferja. Til tross for at «Saletio» bare har plass for seks biler, 28 sykler og 70 passasjerer.
Aultsville Ferry som gikk mellom Aultsville i Ontario og Louisville i New York fram til 1930. Observer håndspillet.
Det var en gang omtrent tretti strømferger i det kanadiske innlandet i Nord-Amerika, nesten samtidig i British Columbia, hvor det fremdeles er seks strømferger i tjeneste, deriblant Big Bar Ferry og Lytton Ferry i elven Fraser, Little Fort Ferry og McLure Ferry i elven Thompson og Usk Ferry i elven Skeena i Usk. Samtlige fergefarkoster er av samme design med to gruntgående skrog, et styrehus og en «vei» med plass for to personbiler som kjøres inn og ut gjennom sideåpninger.
I Nord-Amerika var det mange tau- og kabelferger helt tilbake til kolonitiden, som benyttet det samme prinsippet med et kabelstrekk i luftlinjen, noen få er tilbake i nyere tid. Strømfergene i nordamerikansk omtalelse defineres som current ferries, som flere ganger var beskrevet av reisende på 1800-tallet. Men det var sjeldent ror på disse fergene, som ofte ikke var annet enn flåtefarkoster og rektangulære farkoster, så fergemennene måtte bruke årer for å legge den rette siden mot strømmen. En andre metode var å gripe tak i strømledningen som kunne ligge så lavt, og kunne i tillegg påskynde overfarten ved å trekke seg fram.
De første strømfergene ment for korte strekninger var rope ferries eller tauferger. På midten av 1800-tallet hadde wire ferries overtatt med mer robuste kabler, som i den siste halvdelen av 1800-tallet hadde blitt «a floating section of highway» som permanente deler av vegnettverket med fergelemmer i begge ender på fergen. En innovativ løsning var bruk av windlass, et vertikalt håndspill hvorfra man kunne manipulere vinkelen på båten mot strømmen. Ved år 1920 var det minst tjue strømferger alene i delstaten Oregon.
På Ozark-fergene som Aker Ferry, som er bygd av tre, 48 fot langt og 18 fot bredt, oppe på Ozarkplatået i sentrale USA hvor det renner flere grunne fjellelver, er de vertikale håndspillene viktige for å manøvrere disse for å ha den rette siden mot strømmen. Stroppen i løkkeform går mot hver ende av båten og møtes der håndspillet står. Fergemannen kan dermed spille opp og ned stroppen for å få den rette vinklingen fram og tilbake.
Den enkle strømfergen, lite annet enn en flatbunnet robåt i elven Doubs oppe i alpene i Sveits.
En primitiv bilferge som besto av lite annet enn en plattform på to båter, Selengeelven i Khövsgöl i Mongolia.
Bac à traille på elven Ain i Neyron – den store styreåren er karakterisk for innlandsfartøyer i Frankrike.
Grensefergen «Saletio» mellom Frankrike og Tyskland.
En av de to kjente strømfergene i Spania, Pas de Barca de Miravet på elven Ebro i Tarragona.
Lytton Ferry i British Columbia.
Svingferge
Dette illustrerer hvordan svingfergeprinsippet er.
Teknisk sett er svingfergen også en strømferge ved å utnytte vannstrømmen for å komme seg fra bredde til bredde i et elv, et sund eller et strede, men skilte seg ut ved å bli festet til et tau eller ankerkjetting forankret oppstrøms. På brede elver ble tauet forankret i midten, men ved smale og svingete elveløp på bredden, kan tauet ha landfeste. Mellom forankringen midt i elva og selve fergefarkosten finnes det flere ubemannede båter som tauet festes på, ettersom tauet må løftes over vannet mot fergen. Ved å ha et styretau festet til fergens akterende, kan fergemannen stille den i en skråstilling mot strømretningen. Dermed vil strømkreftene presse fergen på tvers av elveløpet fram og tilbake i en pendelbane ved hjelp av styretauene eller roret.
Den norske veimester Johnson etter hans studietur i Europa i 1838, anbefalte denne spesielle strømfergetypen som kalles svingfærger eller flyvefærger, men det finnes ikke mange dokumenter om denne fergetypen ble benyttet i Norge. Det er blant annet et fotograf av en militærferge utenfor Hvalsmoen leir. Minst en fergestrekning hadde svingferge, Sirnes ved elva Sira i Vest-Agder.
Men i sentrale Europa var svingfergen langt mer utbredt og bedre kjent som fligende brücke eller «flygende bro» siden det første fergesambandet var åpent på elven Waal mellom Lent og Nijmegen i 1657. Den besto av en felles plattform på to separate båtskrog som en katamaran med sideåpninger for reisende medregnet vognkjøretøyer. I Nederland der hvor den var utbredt, har de betegnelsen gierpont på fergetypen.
Svingfergen overlevde i sambandet mellom Nijmegen og Lent fra 1657 til 1936 da Waal-broen ble åpnet, samtlige fikk navnet «Zeldenrust» som betyr «Den hvileløse». De siste fergene, «Zeldenrust» I til IV i 1926–1932, var store lekterliknende fartøyer med to skrog med motorassistanse. Inntil da hadde alle svingfergene en «bru» eller et hengverk som hovedtrossen var festet til, og når disse legger seg mot fergekaiene var det alltid med den ene siden, babord og styrbord mot hver sin bredde.
«Willem» på Pannerdens Kanaal, 2016.
En «fligende brücke» fra 1698 i St.Goar skilte seg litt ut fordi fergesambandet lå mellom festningen i Rheinfels og et viktig brohode på den andre siden av Rhinen. Dette førte til en noe mer forseggjort farkost med et overhengsdekk over begge skrog og reist bygg akterut som ga ly mot dårlig vær. Tegninger av svingfergen i Koblenz datert til år 1821 har blitt bevart og gjort digitalisert for offentligheten.
Fra midten av 1700-tallet ifølge en ufullstendig liste, hadde 12 fergesamband oppstått, Njimegen–Lent i 1657, Mannheim i 1669, Deutz–Köln i 1674, Ehrenbreistein–Koblenz i 1674, Bonn–Beuel i 1677, St. Goar–Goarshausen i 1693, Düsseldorf i 1699, Mülheim i 1700, Oppenheim i 1701, Xanten i 1712, Wesel i 1728 og Neuwied i 1742. St. Goar-svingfergen er oppgitt til å være omtrent 25 meter lang ved år 1693. Et kobberstikk laget av Johann Adam Deisenbach (1687–1765) i 1733 med en svingferge som motiv, avslørte at fergen fra Deutz–Köln var omtrent 110 fot lang / 31,7 meter lang, dekkplattformen oppgitt til å være 70 fot langt og 60 fot bredt.
Den nordamerikanske svingfergen er veldig dårlig dokumentert, men disse skal en gang ha vært sett i de amerikanske sørstatene på 1800-tallet, hvor disse beskrives som pendulum ferries. Minst en ble illustrert for ettertiden i tobindsverket Picturesque America publisert av William Cullen Bryant i 1872, fergen på Chattanooga i delstaten Tennessee. Chattanooga-fergen hadde trossefeste på seks eller syv småbåter med mastebom for tauet som sluttet på landet.
Svingfergen har nesten forsvunnet på de fleste fergesamband som ofte ble nedlagt, men et moderne eksempel, «Culemborg II», eksisterer på strekningen på elven Lek mellom Culemborg og Schalkwijk/Houten i Nederland, hvor en moderne bilferge med motorassistanse svinges mellom breddene ved hjelp av ankerfeste og fire båter siden 1994, som den siste av en rekke bilferger som legger til med begge ender for rask av- og påkjøring.
Moderne svingferger opererer som pendelferger ved at man legger til med endene fremfor sidene. Hovedkabelen som tidlig sluttet i hengverket/bruen over vogndekket, har blitt flyttet til selve skroget så kabelen dels ligger i vannet. En representant for disse moderne svingfergene er «Willem» sjøsatt i 2010 for fergestrekningen over Pannerdens Kanaal. Den er 46 meter lang og 13 meter bred med tre filer på bildekket og det tillatte antallet passasjerene er på 100 personer medbrakt 24 biler. «Culemborg II» i sammenligning var noe mindre, 37,7 meter lang og 10,7 meter bred.
Det skal være 11 svingfergefartøyer i Nederland, samtlige med motorassistanse fordi ved svak strømføring vil overfarten gå så langsomt, at motordrift er nødvendig for å forkorte oppholdet. Disse fordeles på fergesambandene Dieren–Olburgen, Culemborg–Schalkwijk, Beusichem–Wijk bij Duurstede, Eck en Wiel–Amerongen, Ingen–Elst, Opheusden–Wageningen, Huissen–Loo, Pannerden–Doornenburg, Arcen–Broekhuizen, Baarlo–Steyl og Berg–Meeswijk.
Fra Tyskland er det registrert tre samband for passasjerferger, Kurort Rahen–Oberrathen (Elbe), Wesel–Voerde (Quertreiber), Calbe–Gottesgnaden (Saale), og 11 samband for motorløse bilferger, Niedermuschütz–Kleinzadel (Elbe), Belgern–Ottersitz (Elbe), Prettin–Dommitzsch (Elbe), Pretzsch–Mauken (Elbe), Elster–Wartenburg(Elbe), Coswig–Wörlitz (Elbe), Breitenhagen–Tochheim (Elbe), Magdeburg Westerhüsen–NSG Kreuzhorst (Elbe), Arneburg–Neuermark-Lübars (Elbe), Werben–Havelberg (Elbe), Rosenburg–Werkleitz (Saale), og 4 samband for bilferger med motorassistanse, Aken–Steutz (Elbe), Barby–Walternienburg (Elbe), Sandau–Sandauerholz (Elbe) og Brucke–Rothenburg (Saale).
En av passasjerfergene i Elbevassdraget er i det lokale sambandet Kurort Rathen–Oberrathen. Dette ligger i maleriske omgivelser oppe i Rathen med et kurssted som har blitt en populær turistattraksjon med tilhørende ferger som frakter reisende mellom Oberrathen og Niederrathen. Det er to ferger, den motordrevne «Ratiner» siden 2001 og svingfergen «Bergland» siden 1954, som var ombygd fra tre til stål i 1970, og er utformet som det gamle fligende brücke-fartøyet med et felles dekk lagt på to separate skrog og et hengverk som hovedtrossen er festet til. «Bergland» har kapasitet for 322 passasjerer.
Svingferge «Culemborg II» i elv med stri strøm, 2007.
Tysk svingferge i Dommitzsch.
Svingferge «Elster» underveis mot landingsstedet i august 2021, Zahna-Elster i Tyskland.
Svingferge i opplag med sitt forankringssystem i 1958, erstattet av motorferge i Altrip.
Den store svingfergen «Zeldenrust» på postkort fra tiden før 1926, Nijmegen–Lent.
Fotografi av «Zeldenrust» før 1915, Nijmegen–Lent.
Svingferge i Linz am Rhein i Tyskland 1925.
Svingferge på IJssel ved Dierensveer, 2008.
Svingfergen for Bonn–Vilich-sambandet siden 1676, dato for portrettet ukjent.
Maleri av svingfergen i Koblenz fra 1700-tallet.
Jernbaneferge
Det hevbart dekket og pasjaen
Den første kjente jernbanefergen som var trukket med kjetting/kabel, var utviklet av den kjente jernbaneingeniøren Rob Stephenson som i 1850 ble kontaktet av den egyptiske makthaveren, Abbas Pasja, om å reise en jernbane mellom Alexandria og Kairo i Egypt. Stephenson oppdaget raskt at den brede Nilen var et stort problem fordi med den årlige flommen ville vannivået stige med hele 8 meter, og da måtte flere bruer reises, men mellom Kafr el-Eis og Kafr el-Zaiat var det vurdert at det ville bli for kostbart, så en jernbaneferge måtte settes inn. Det store gapet i vannivået året rundt betydde da at en innovativ løsning måtte utvikles, og Stephenson utviklet den første ferge med hevbart dekk i historien. En rektangulær pram på 24 m lengde og 18 m bredde med dampdrevne kjettingdrift. Omkring to kjettinger ble først bygd, deretter ble en plattform satt opp med høydejusterende dekk hvor to spor var satt. I mai 1856 ble kjettingfergen satt i tjeneste.
Men den unike fergeløsningen ble en tragedie, for passasjerene ble nektet å bli med vognene av sikkerhetsårsaker, som ble ignorert av Ahmad Rifaat Pasja, den unge sønnen etter faren BeylerbeyIbrahim Pasja som hadde dødd i 1848. Den 13. mai 1858 tok han sitt spesialtog til fergesambandet og nektet å stige av for å ta passasjerfergen fordi det var for varmt og meget mange tilskuere i nærheten. Da han åpnet vinduet og vil gi penger til noen av fergearbeidere, oppdaget tilskuere dette. I håp om at han ville dysse noen av pengene på dem, stormet de fergen før vaktene rakk å stoppe dem, vannet var på sitt laveste så jernbanevognene var meget høyt oppe. Fergen veltet dermed ned i vannet, og mange omkom – deriblant Ahmad Rifaat Pasja. Fergesambandet ble stengt i 1859. Men kjettingfergen overlevde, og ble satt inn på Imbaba-fergesambandet like nord for Kairo fra 1878. Den ble utrangert i 1891.
Europa
Spyck–Welle ferge i 1867, observer kabeltromlene.Rheinhausen–Hochfeld ferge i 1870, babord side.Bonn–Oberkassel ferge «Sieg», år 1900.
Ved år 1900 var 10 togfergesamband reist langs Rhinen i Tyskland, hvor det hadde hersket et forbud mot brobygging av frykt for et fransk angrep. Nye fergesamband ble ikke åpnet etter slutten på den franske-prøyssiske krigen i 1871. Men det var tidlig et stort behov for transport av kull fra kullfeltene i Ruhr i vest til storbyene på østbredden av elven.
Flere jernbanefergeselskaper var dannet for å etablere nye fergesamband, blant disse var Rheinische Eisenbahn Gesellschaft (REG) med deres fremste ingeniør, Emil Hartwich, som dro til Storbritannia for å studere de nye roro-jernbanefergene i Forth of Forth og Tay, men han oppdaget de kjettingdrevne passasjer- og vognfergene i Plymouth, Portsmouth og Souhthampton. Hartwich, som var blitt dypt fascinerende av disse, besluttet å konstruere liknende ferger.
Ett eksperiment i Koblenz omkring en jernbanelekter som bukseres av dampbåter i 1862, overbeviste Hartwich om at en kjettingtrekkende ferge ville bruke en brøkdel av kraften som trengs med en dampbåt og være langt mer trygg i trafikk. Så da REG fikk oppgaven om å åpne en fergestrekning mellom Nederland og søndre Tyskland som må krysse elven fra Spyck til Welle, presenterte han sitt forslag. Forslaget førte til byggingen av en 28 meter lang dampfarkost i 1863 med kjettingtromler på hver side som skulle trekke to lektere med seg. Det viste seg å være feilslått, utprøvningen i januar 1864 avslørte at kjettingen kunne komme seg løs, i tillegg til at lekterne kunne komme i drift. Hartwich gikk deretter over til kabeltrekking og maskindrevne ferger som fikk svære tromler. Konseptet viste seg å være en suksess etter åpningen av Spyck–Welle i april 1865, tre ferger ble bygd – «Yssel», «Waal» og «Maas».
Da Rheinhausen–Hochfeld-sambandet ble åpnet i 1866, var fem ferger bestilt fra Kölner Machinenanstalt i Bayenthal som faktiske ferger fremfor ombygde lekterfartøyer. De første tre var «Ruhr», «Lahn» og «Mosel» på 47 meters lengde som kunne ta fem passasjervogner, den fjerde var «Rhein» på 63 meters lengde med plass for syv passasjervogner og den femte var isbryterferge «Eisponte» på 32 meter, som ble ombygget til «Emscher» på 63 meters lengde. Men i 1871 hadde Tyskland oppstått etter seieren over Frankrike, og den første broen i Rheinhausen ble åpnet i 1874. Hartwich fortsatte videre på Bonn–Oberkassel som ble åpnet i 1870, med tre kabelferger, «Agger», «Sieg» og «Wupper» på 70 meters lengde og 9,5 meter bredde. De vedvarte på dette sambandet fram til 1914.
Etter stengningen av Rheinhausen-–Hochfeld-sambandet ble de to større kabelfergene «Rhein» og «Emscher» solgt til Østerrike-Ungarn for Alföld–Fiumaner-jernbanen som trengte en jernbanefergestrekning over Donau mellom Gombos og Erdöd. De viste seg å være perfekte for den brede og rolige floden med flatt land og opererte med suksess fra 1877 til 1910, da en bro ble åpnet.
Resten av verden
«The Punt» krysset stredet «The Spit».
I Nord-Amerika var det et jernbanefergesamband som hadde strømferge. I den amerikanske delstaten Washington ville jernbaneselskapet Spokane Falls and Northern railway frakte malmvogner over grensen til Canada, men da måtte man forsere Columbiaelven. Småbyen Nortport ble valgt for den planlagte fergestrekningen inntil en bro kunne bygges. Det ble trukket ut en 1,500 fot lang kabel på tvers av elven, og en lekter ble bygd i tre og deretter tatt i bruk for å frakte to malmvogner eller et lokomotiv. Lekteren for Red Mountain Railway Co. var 90 fot langt og 26 fot bredt. Med hjelp av strømføringen kunne jernbanelekteren føres over til den andre siden og tilbake. Fergen kom i drift i august 1896, men i mai 1897 kollapset fergekaien slik at lokomotivet rullet over i vannet og skadet lekteren. I oktober 1897 ble broen ferdigbygd, og fergen var oppgitt.
Mindre jernbaneferger ment for transport av trikk var ikke så uvanlig, men i Australia var en slik ferge under navnet «The Punt» uvanlig ved å være en kabeltrekkende ferge i byen Manly. I 1911 var det besluttet å utvide trikknettverket i nordre Sydney til Manly ved å åpne fergestrekningen mellom Spit Junction i Mosman til sør og Seaforth til nord over Middle Harbour-stredet. «The Punt» var 22,8 meter lang og 7,6 meter bred med en reist plattform som fraktet en trikk om gangen, som også hadde et hevbart dekk med høydeforskjell på 2,3 m. En styrekabel og en trekkekabel var tatt i bruk, og ved å bruke en forbrenningsmotor er «The Punt» en av de første motordrevne jernbanefergene i historien. Fergesambandet ble erstattet av busser i oktober 1939.
I Sør-Afrika var en kabelferge tatt i bruk under den første verdenskrigen som en del av en militæroffensiv inn i det tyske Sørvest-Afrika (Namibia) for å krysse elven Oranje. Det ble satt en dekksplattform på fire lekterfarkoster, to på hver side for å frakte to vogner om gangen over elven. En trekkekabel førte fergen fram og tilbake, holdt på plass av et par strømledninger fra oven. Etter bare få uker ble fergen erstattet med en bro i mars-april 1915.
_(attributed_to)_-_The_Flying_Bridge_Ferry_at_Laira,_Plymouth,_Devon_-_872241_-_National_Trust.jpg)
.jpg)
_Chain_Ferry.jpg)
.jpg)
_2017-07-20.jpg)
_aerial_photo_1.jpg)
pont_Zeldenrust_tussen_Lent_en_Nijmegen,_RP-F-00-6229.jpg)
.jpg)
.jpg)
