Układ kontroli trakcji, system kontroli trakcji, TCS (ang.traction control system), ASR (niem.Antriebsschlupfregelung, dosł. „regulacja poślizgu napędu”) – system zaliczany do grupy systemów Advanced Vehicle Control Systems (Automated Highway Systems), którego głównym zadaniem jest niedopuszczenie do nadmiernego poślizgu kół pojazdu podczas przyspieszania, objawiającego się ich buksowaniem. Układ kontroli trakcji wchodzi w skład układu stabilizacji toru jazdy (ESC).
Pośrednio systemy takie mogą wpływać również na polepszenie właściwości trakcyjnych pojazdu podczas ruchu w zakręcie. Większość układów działa jedynie w zakresie niskich prędkości pojazdu (do 40 km/h) aczkolwiek budowane są też wersje działające dla całego zakresu prędkości. Jest kolejnym, po ABS, układem podwyższającym bezpieczeństwo czynne. Jego działanie wpływa także na zmniejszenie zużycia opon i paliwa. Układ ten używa elementów ABS. Może również wykorzystywać inne elementy, jak jednostkę sterującą pracą silnika.
W zależności od producenta samochodu układ taki może posiadać różne nazwy. W Polsce jedną z popularniejszych jest ASR, która jest stosowana w pojazdach produkowanych m.in. przez koncerny Mercedes-Benz, Volkswagen, FIAT lub Rover. Koncerny Ford, Saab, Mazda oraz Chevrolet (Daewoo) stosują nazwę TCS, natomiast Toyota – TRC (od ang. track control). Firma BMW stosuje oznaczenie ASC+T lub, w nowszych modelach, DSC (od ang. dynamic stability control). Stosowane są również oznaczenia TC (od ang. traction control) i inne.
Zasada działania
W momencie rozpoznania przez jednostkę sterującą poślizgu któregoś z kół lub osi (różnica częstotliwości sygnałów z czujników ABS dla różnych kół jest większa niż podczas normalnej jazdy), następuje zmniejszenie ich prędkości, które realizowane może być na kilka sposobów:
wykorzystanie hamulców do przyhamowania kół znajdujących się w poślizgu – rozwiązanie zapewniające szybki czas reakcji systemu, jednak negatywnie wpływające na komfort podróży
opóźnienie zapłonu lub całkowite jego odłączenie przy jednoczesnym odcięciu wtrysku
przymknięcie przepustnicy – w rozwiązaniach, gdzie przepustnica jest sterowana elektronicznie by wire, jest ona przymykana mimo woli kierowcy; w rozwiązaniach tradycyjnych występuje dodatkowa przepustnica – rozwiązanie najbardziej komfortowe, ale o najdłuższym czasie reakcji.
W zależności od szczegółowych rozwiązań stosowany jest tylko jeden sposób sterowania, dwa lub wszystkie.
W pojeździe bez układu kontroli trakcji, po najechaniu na śliską powierzchnię przez jedno z kół napędowych, spadnie opór stawiany układowi napędowemu przez to koło i koło zacznie się obracać szybciej, niż wynika to z prędkości toczenia się koła, w wyniku czego będą wzrastały obroty układu napędowego. Na skutek (efekt uboczny) działania mechanizmu różnicowego, który powoduje, że moment obrotowy jest taki sam na wszystkich kołach napędzanych, drugie koło napędowe toczące się prawidłowo nie będzie wykorzystywać swej przyczepności. Zjawisko utrudnia ruszenie, gdy jedno z kół jest na śliskiej nawierzchni, utrudnia jazdę po śliskiej nawierzchni, szczególnie na zakręcie. Zjawisko to występuje też w wyniku najechania na kałużę – wówczas silnik, który utracił obciążenie, gwałtownie zwiększa obroty, a po odzyskaniu przyczepności układ napędowy musi wytracić obroty do prędkości wynikającej z prędkości jazdy, co wywołuje szarpnięcie pojazdem, zmianę warunków przyczepności kół do jezdni, bardzo niebezpieczne na zakrętach.
W samochodzie wyposażonym w układ kontroli trakcji wykrywa on taki stan – gdy na śliskiej powierzchni kręci się tylko jedno z kół napędowych – i ogranicza moc silnika, a następnie włącza częściowo hamulec ślizgającego się koła, aby układ różnicowy mimo wszystko przeniósł moment napędowy również na drugie koło, dzięki czemu optymalnie napędzane będą wszystkie koła napędowe. Należy zauważyć, że w tym przypadku układ kontroli trakcji działa jako elektroniczna blokada mechanizmu różnicowego.
