British Rail Class 47 (Brush Type 4) – Brytyjska lokomotywa spalinowa produkowana w latach 1962–1968, opracowana przez przedsiębiorstwo Brush Traction dla brytyjskiego państwowego przewoźnika kolejowego British Rail. Był to najliczniej produkowany model lokomotywy liniowej w Wielkiej Brytanii, zbudowany w 512 egzemplarzach – 310 powstało w zakładach Brush w Loughborough a 212 na licencji w zakładach British Rail w Crewe.
Były wyposażone w dwunastocylindrowy, dwurzędowy silnik Sulzer 12LDA28C o mocy 2,750 KM (2,050 kW) – w którym później moc ta została obniżona do 2,580 KM (1,920 kW) w celu zwiększenia niezawodności – i były wykorzystywane zarówno w pociągach pasażerskich, jak i towarowych na brytyjskich kolejach przez ponad 55 lat. Pomimo wprowadzenia nowocześniejszych typów trakcji, znaczna ich liczba jest nadal w użyciu, zarówno na liniach głównych, jak i na kolejkach zabytkowych.
Z dnia lipca 2024 roku nadal istnieje 76 lokomotyw jako Class 47, w tym 32, które zostały zachowane. 31 lokomotyw, w tym sześć zachowanych, posiada certyfikaty dopuszczające do ruchu liniowego. Kolejne 33 lokomotywy zostały przekształcone w Class 57 w latach 1998–2004.
Historia
Lokomotywa D1941 w oryginalnym dwutonowym zielonym malowaniu w lokomotywownii Landore w 1967 roku
Historia lokomotywy Class 47 rozpoczęła się na początku lat 60. XX wieku, z wyraźnym celem Komisji Transportu Brytyjskiego (BTC), jakim było wyeliminowanie parowozów z Kolei Brytyjskich do wyznaczonego terminu 1968 roku. W związku z tym konieczna była duża produkcja lokomotyw Type 4, jednak z obciążeniem osi nieprzekraczającym 19,3 ton. BTC nie była przekonana, że przyszłość trakcji spalinowej leży w kierunku przekładni hydraulicznej stosowanej w Regionie Zachodnim, i skupiła się na projektach spalinowo-elektrycznych.
Początkowo BTC ogłosiło przetargi na budowę 100 lokomotyw według nowej specyfikacji. Otrzymano następujące odpowiedzi:
Brush Traction zaoferowało trzy opcje: wersję produkcyjną swojego prototypu D0280 Falcon z podwójnym silnikiem będącego w budowie, lub projekt z jednym silnikiem wykorzystujący albo silnik Sulzera, albo English Electric 16CSVT, w tym ogrzewanie parowe z opcją ogrzewania elektrycznego
Spośród tych ofert, oferta BRCW/AEI/Sulzer była preferowaną opcją, jednak zanim prototypy mogły zostać ocenione, uznano, że priorytetowe jest szybkie wyprodukowanie dużej liczby lokomotyw, a BTC przyjęło nowe podejście: zdecydowano o anulowaniu ostatecznego zamówienia na dwadzieścia lokomotyw Class 46 i zaproszono do składania ofert na dwadzieścia lokomotyw nowej specyfikacji Typu 4, wykorzystujących wyposażenie elektryczne Brush przeznaczone dla anulowanego zamówienia. Kontrakt wygrała firma Brush.
Ta początkowa seria 20 lokomotyw (nr D1500 do D1519) różniła się mechanicznie od pozostałych egzemplarzy tego typu, korzystając z systemów hamulcowych dostarczanych przez Westinghouse, i zostały wycofane wcześniej niż reszta serii, która używała hamulców Metcalfe-Oerlikon.
Na podstawie sukcesu tych pierwszych 20 lokomotyw złożono zamówienie na 270, które później kilkakrotnie zwiększano, aż osiągnięto ostateczną liczbę 512. 310 lokomotyw zostało wyprodukowanych przez firmę Brush w Loughborough, a pozostałe 202 w zakładach British Rail w Crewe. Pięć lokomotyw, nr D1702 do D1706, zostało wyposażonych w jednostkę napędową Sulzer V12 12LVA24 i oznaczonych jako Class 48; eksperyment nie został uznany za udany i później zostały one przekształcone do standardowych Class 47.
Zamówienia
Lokomotywy zostały zamówione w 6 partiach w następujący sposób:
D1500–D1519, 28 Lutego 1961 r.
D1520–D1681, 1 Stycznia 1962 r.
D1682–D1706, 4 Września 1962 r.
D1707–D1781, 28 Września 1962 r.
D1782–D1861, 22 Lipca 1963 r.
D1862–D1999 i D1100–D1111, 24 Marca 1964 r.
Eksploatacja
Lokomotywa 47274 z pociągiem pasażerskim odjeźdza ze stacji Hellifield w 1983 r.
Pierwsze 500 lokomotyw zostało ponumerowanych kolejno od D1500 do D1999, natomiast pozostałe dwanaście otrzymało numery od D1100 do D1111. Lokomotywy rozpoczęły pracę w przewozach pasażerskich i towarowych we wszystkich regionach Kolei Brytyjskich. Duża ich liczba została wykorzystana do zastąpienia parowozów, szczególnie w obsłudze pociągów pośpiesznych.
Lokomotywy, z wyjątkiem partii 81 sztuk wyprodukowanych do służby towarowej, były wszystkie wyposażone w kotły parowe do ogrzewania pociągów. Początkowa partia dwudziestu sztuk, wraz z D1960 i D1961, były również wyposażone w elektryczne ogrzewanie electric train heating (ETH). Wraz z tym, jak ten typ ogrzewania stał się standardem, później dużej liczbie lokomotyw zamontowano to wyposażenie.
W połowie lat 60. XX wieku podjęto decyzję o obniżeniu mocy silników lokomotyw z 2 750 KM (2 050 kW) do 2 580 KM (1 920 kW), co znacząco poprawiło niezawodność poprzez zmniejszenie obciążeń jednostki napędowej, przy czym nie powodowało zauważalnego spadku wydajności.
Na początku lat 70. XX wieku tabor został przemianowany na Class 47xxx, aby dostosować się do skomputeryzowanego systemu TOPS. Umożliwiło to utworzenie szeregu łatwo rozpoznawalnych podserii, w zależności od zamontowanego różnego wyposażenia. Oryginalne serie opierały się na zdolności ogrzewania pociągu i przedstawiały się następująco;
Class 47/0: Lokomotywy z ogrzewaniem parowym pociągu.
Class 47/3: Lokomotywy bez ogrzewania pociągu.
Class 47/4: Lokomotywy z podwójnym lub elektrycznym ogrzewaniem pociągu.
Jednakże ten system numeracji został później zakłócony, gdy lokomotywy zostały wyposażone w dodatkowy sprzęt i ponownie ponumerowane w innych podseriach.
Class 47/0
Class 47/0 47293 z zastępczym pociągiem pasażerskim na stacji York w 1987 roku
Początkowo oznaczone numerami D1520–1781, D1837–74, D1901–59, D1962–99 i D1100 (później nadano im numery TOPS od 47001 do 47298), te lokomotywy były „podstawową” Class 47 wyposażoną w ogrzewanie parowe. W latach 70. i 80., w miarę stopniowego wycofywania ogrzewania parowego w pociągach, wszystkie lokomotywy wyposażone w to urządzenie stopniowo tracono swoje kotły do ogrzewania parowego. Niektóre zostały wyposażone w ETH i stały się Class 47/4, podczas gdy inne pozostały bez możliwości ogrzewania pociągu i w związku z tym były wykorzystywane głównie do pracy na trasach towarowych. W latach 90. oznaczenie Class 47/2 nadano niektórym egzemplarzom Class 47/0 i 47/3 po ich wyposażeniu w sprzęt do wielokrotnej pracy. Lokomotywy te również miały usunięte lub unieruchomione systemy hamulców próżniowych, pozostając tym samym wyłącznie z hamulcami powietrznymi. Było to jednak głównie działanie formalne, a lokomotywy nie zmieniły numeracji.
Class 47/3
Class 47/3, nr 47376, z przypisanym numerem TOPS, nadal w dwutonowym zielonym malowaniu w Frisby on the Wreake w 1976 roku
Pierwotnie numerowane D1782–1836 oraz D1875–1900 (później nadano im numery TOPS od 47301 do 47381), ta podseria została pierwotnie zbudowana bez ogrzewania dla pociągów, a zatem pozostała prawie wyłącznie lokomotywami towarowymi przez cały okres eksploatacji. Wszystkie zostały wyposażone w kontrolę niskiej prędkości do obsługi pociągów węglowych MGR (podobnie jak niektóre lokomotywy Class 47/0). Jednak w miesiącach letnich, kiedy ogrzewanie pociągów nie było wymagane, lokomotywy Class 47/3 regularnie obsługiwały dodatkowe pociągi pojawiające się w sezonie wakacyjnym. Podtyp pozostawał stabilny aż do rozpoczęcia wycofań, chociaż „dodatkowa” Class 47/3, 47300, została stworzona w 1992 roku, gdy 47468 stracił swoje ogrzewanie i została przemianowana. Była to bezpośrednia zamiana za 47343 uszkodzoną w wypadku. Ponadto, 47364 została przemianowana na 47981 w 1993 roku do użytku w pociągach testowych RTC.
Class 47/4
Class 47/4 47523 w standardowym malowaniu BR Blue na stacji Birmingham New Street w 1988 roku
Oznaczenie standardowych lokomotyw wyposażonych w ETH, a więc używanych do przewozu pasażerów, poczty i paczek. Pierwotna partia dwudziestu lokomotyw (D1500–D1519) została zbudowana z podwójnym ogrzewaniem parowym i elektrycznym, przy czym ogrzewanie elektryczne korzystało z generatora prądu stałego lokomotywy. Jednakże żadna kolejna nie została zbudowana w ten sposób aż do 1967 roku, kiedy to dwie ostatnie lokomotywy budowane przez Brush, D1960 i D1961, zostały wyposażone w nowy typ elektrycznego ogrzewania wykorzystujący alternator prądu przemiennego. Około 112 kolejnych lokomotyw zostało wyposażonych w ten system do czasu wprowadzenia numeracji TOPS (niektóre z nich zachowały możliwość ogrzewania parowego po instalacji ETH, podczas gdy inne zostały pozbawione tej funkcji w tym czasie), a wkrótce potem podseria ustabilizowała się na liczbie 154 lokomotyw, numerowanych 47401–47547 i 47549–47555. Później kolejne lokomotywy Class 47/0 zostały przemianowane w Class 47/4 i ponumerowane w serii od 47556 wzwyż, co ostatecznie doprowadziło do numeru 47665.
Po poważnym uszkodzeniu w wykolejeniu w pobliżu Peterborough w 1974 roku, lokomotywa 47046 została wybrana na stanowisko testowe dla projektowanej lokomotywy Class 56 i została wyposażona w 16-cylindrowy silnik Ruston 16RK3CT o mocy 3,250 kM (2,420 kW) w celach oceny. Aby wyróżnić ją jako unikalną, zmieniono jej numer na 47601 (wówczas zakres numerów dla Class 47 obejmował tylko do 47555). Później, w 1979 roku, została ponownie użyta w projekcie lokomotyw Class 58, wyposażona w 12-cylindrowy silnik Ruston (tym razem o mocy 3,300 kM (2,500 kW)) i zmieniono jej numer na 47901. Lokomotywa pozostała wyposażona w niestandardowy silnik aż do wycofania jej z eksploatacji w 1990 roku.
Class 47/7
Class 47/7 47707 na stacji Glasgow Queen Street w 1984 roku
Pod koniec lat 70. władze British Rail zidentyfikowały potrzebę wymiany starzejących się pociągów obsługujących połączenia wahadłowe Glasgow–Edynburg, w celu zwiększenia prędkości i niezawodności. Pociągi te były obsługiwane przez pary lokomotyw Class 27, po jednej na każdym końcu składu. Podjęto decyzję o przemianiu dwunastu lokomotyw Class 47/4 do obsługi tego połączenia w trybie push-pull. Lokomotywy te miały być oznaczone jako Class 47/7 i wyposażone w sprzęt multipleksacji podziału czasowego push-pull oraz dalekobieżne zbiorniki paliwa, a ich utrzymanie miało umożliwiać eksploatację z prędkością 160 km/h. Przemiany rozpoczęto w 1979 roku, a od 1980 roku połączenie było całkowicie obsługiwane przez te lokomotywy. W 1985 roku tryb push-pull rozszerzono na połączenia Glasgow–Aberdeen, a kolejne cztery lokomotywy zostały przemianowane. Podseria obejmowała zatem lokomotywy 47701 do 47716, choć w 1988 roku przemianowano dodatkową lokomotywę, 47717, po wycofaniu 47713, uszkodzonej przez pożar.
Class 47/7b i 47/7c
Class 47/7 47787 z pociągiem królewskim na stacji Bescot Stadium
W latach 90. kolejne lokomotywy Class 47/4 zostały przemianowane poprzez zamontowanie zbiorników paliwa o dużym zasięgu oraz wyposażenia umożliwiającego współpracę z rodzajem taboru kolejowego znanego jako propelling control vehicle (PCV), które wykorzystywały kable RCH (Railway Clearing House) do umożliwienia kierowcy PCV sygnalizowania maszynistowi lokomotywy, aby zastosował moc i obsługiwał hamulce – ani te lokomotywy, ani PCV nie były wyposażone w sprzęt multipleksacji podziału czasowego push-pull. Zostały one również włączone do lokomotyw Class 47/7, począwszy od numeru 47721. W związku z malejącym zapotrzebowaniem na przewozy pasażerskie, pewna liczba lokomotyw Class 47/8, już wyposażonych w dodatkowe zbiorniki paliwa, została również przemianowana do tej serii.
Dwie lokomotywy, 47798 Prince William i 47799 Prince Henry, zostały przeznaczone do obsługi Pociągu Królewskiego i oznaczone jako Class 47/7c. Te dwie lokomotywy zostały zastąpione przez parę lokomotyw Class 67 w 2004 roku, a następnie wycofane w celu zachowania jako eksponaty.
Ostatnie z pierwotnych przemian lokomotyw Class 47/4, od 47650 do 47665, zostały wyposażone w dodatkowe zbiorniki paliwa, co zwiększyło ich zasięg. Cztery wcześniejsze lokomotywy Class 47/4 również zostały przerobione. W 1989 roku podjęto decyzję, aby te lokomotywy były łatwo rozpoznawalne, w związku z czym zmieniono ich numerację na własną serię od 47801 do 47820. W tym samym czasie kolejne lokomotywy wyposażono w dodatkowe zbiorniki paliwa i zmieniono ich numerację; seria ostatecznie osiągnęła numer 47854. Po prywatyzacji British Rail, lokomotywy z zakresu numerów Class 47/8 były głównie wykorzystywane przez Virgin CrossCountry w pracy na trasach krajowych, aż do wprowadzenia spalinowych zespołów trakcyjnychClass 220 Voyager. Te obowiązki pozwoliły utrzymać je w stanie nadającym się do eksploatacji, co umożliwiło im pozostanie w czynnej służbie dłużej niż większość ich podserii. W konsekwencji większość z nich przeszła stosunkowo niedawne remonty. Lokomotywy z tego zakresu numerów są oficjalnie Class 47/4 w systemie TOPS.
Wycofanie z eksploatacji
Do 1986 roku tylko pięć z pierwotnych 512 lokomotyw zostało wycofanych z eksploatacji, wszystkie z powodu poważnych uszkodzeń w wyniku wypadków. Jednak wraz ze spadkiem zapotrzebowania na tę serię w związku z wprowadzeniem nowego taboru i trudnościami w pozyskiwaniu części zamiennych, zaczęto poczynić pewne postępy.
Pierwszymi lokomotywami, które zostały objęte planem, była niestandardowa partia pilotażowa licząca 20 sztuk, obecnie oznaczona numerami 47401–47420. Trzy lokomotywy zostały wycofane z eksploatacji w lutym 1986 roku, a pozostałe egzemplarze z tej partii, które nie były ostatnio remontowane, wycofano w ciągu następnych dwóch lat. Wszystkie 20 lokomotyw zostało wycofanych do 1992 roku.
Tymczasem British Railways sporządziło "listę do likwidacji" lokomotyw przeznaczonych do wcześniejszego wycofania, głównie obejmującą te z niestandardowym wyposażeniem elektrycznym, znane jako lokomotywy serii równoległych.[potrzebnyprzypis]data! Na początku wycofywanie postępowało powoli, głównie z powodu nadmiaru części zamiennych oraz nowych przepływów ruchu towarowego, które wymagały dodatkowych lokomotyw; do końca 1992 roku wycofano tylko 61 lokomotyw. Jednak wraz z wprowadzeniem nowych lokomotyw tempo wycofywania szybko wzrosło, a w ciągu następnych trzech lat kolejne 86 lokomotyw Class 47 osiągnęło kres eksploatacji. Po wycofaniu większości niestandardowych lokomotyw redukcja floty ponownie przebiegała wolniej. Prywatyzacja British Rail spowodowała również, że nowe niezależne firmy kolejowe potrzebowały dostępnej trakcji, dopóki nie mogły zamówić nowych lokomotyw. W latach 1996–2006 średnio około piętnastu lokomotyw rocznie wycofywano z eksploatacji.
Podczas spadku liczby przewozów pasażerskich kilka lokomotyw przemalowano w kolory "celebrity", ukazujące różne malowania, jakie ten typ nosił w swojej historii. Kontynuowano w ten sposób tradycję malowania lokomotyw Class 47 w nietypowych malowaniach, która sięga 1977 roku, kiedy Lokomotywownia Stratford we wschodnim Londynie przemalowano dwie lokomotywy wielkimi flagami Zjednoczonego Królestwa, aby uczcić Srebrny Jubileusz królowej Elżbiety II.
↑AlanWilliams:British Railways Locomotives and Multiple Units including Preserved Locomotives 1977 Combined Volume.Shepperton:Ian Allan Ltd.,1977. ISBN978-0-7110-0751-2.(ang.).
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
