O NorthropF-20 Tigershark (inicialmente designado como F-5G) foi um protótipo de caça leve, desenvolvido pela Northrop entre meados dos anos 70 até meados dos anos 80. O desenvolvimento iniciou em 1975, como um aprimoramento da célula do Northrop F-5 Tiger II, apresentando um novo motor turbofanGeneral Electric F404, que melhorou significativamente o desempenho geral, e um conjunto de aviônicos modernos, incluindo um radarde controle de tiro potente e flexível. Comparado ao F-5E, o F-20 era muito mais rápido, possuía capacidade ar-ar além do alcance visual (BVR) e um conjunto completo de modos ar-superfície capazes de utilizar a maioria dos armamentos americanos. Com essas capacidades aprimoradas, o F-20 foi considerado competitivo com projetos de caças contemporâneos, como o General Dynamics F-16 Fighting Falcon, mas com um custo de aquisição e operação muito menor.
Grande parte do desenvolvimento do F-20 foi realizada no âmbito de um projeto do Departamento de Defesa dos EUA (DoD) chamado "FX". O FX tinha como objetivo desenvolver caças capazes de enfrentar em combate as aeronaves soviéticas mais modernas, mas excluindo tecnologias sensíveis de linha de frente utilizadas pelas próprias aeronaves da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF). O programa FX foi um produto das políticas de exportação militar do governo Carter, que visavam fornecer a nações estrangeiras equipamentos de alta qualidade sem o risco de a tecnologia de ponta dos EUA cair em mãos soviéticas. A Northrop tinha grandes expectativas para o F-20 no mercado internacional, mas as mudanças nas políticas após a eleição de Ronald Reagan fizeram com que o F-20 tivesse que competir por vendas com aeronaves como o F-16, o mais recente projeto de caça da USAF. O programa de desenvolvimento foi abandonado em 1986, após a construção de três protótipos e a conclusão parcial de um quarto.
Desenvolvimento
F-5
Quando John F. Kennedy assumiu a presidência em 1961, o Departamento de Defesa dos EUA recebeu instruções para encontrar um avião de caça de baixo custo que os Estados Unidos pudessem oferecer a seus aliados por meio da Lei de Assistência de Defesa Mútua (MDAA). Diversos projetos foram estudados, incluindo versões simplificadas do Lockheed F-104 Starfighter e do Vought F-8 Crusader, e o recém-projetado Northrop N-156F. Em 23 de abril de 1962, a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) informou ao Secretário de Defesa dos Estados Unidos que o N-156F havia sido selecionado, sob a designação F-5 e denominado "Freedom Fighter". Seriam produzidos 847 F-5 de várias versões iniciais.
Com a crescente popularidade do Mikoyan-Gurevich MiG-21, a USAF iniciou o programa International Fighter Aircraft (IFA) para fornecer um equivalente aos aliados. A USAF desejava um caça leve com desempenho competitivo em relação ao MiG, de baixo custo para compras em grande escala e com custos operacionais razoáveis para os potenciais países compradores. Embora diversas empresas tenham apresentado projetos, o F-5 já existente da Northrop a colocou em posição de liderança. Eles apresentaram uma versão modernizada, o F-5E Tiger II, com o radar de controle de tiro AN/APQ-153 e outras alterações para permitir o disparo do míssil ar-ar AIM-9 Sidewinder a partir dos trilhos nas pontas das asas. Em 20 de novembro de 1970, o projeto da Northrop foi anunciado como o vencedor do IFA. A Northrop produziu um total de 1.399 F-5E/F Tiger II até o fim da fabricação em 1986.
F-5G e limitações de exportação
No final da década de 1970, a Força Aérea da República da China (ROCAF) começou a procurar uma aeronave de caça que acompanhasse as melhorias feitas na Força Aérea do Exército de Libertação Popular da China (PLAAF). Em particular, eles queriam uma plataforma capaz de disparar o míssilar-ar BVRAIM-7 Sparrow. Na época, os EUA estavam em processo de estreitamento de laços com a República Popular da China, após a famosa visita do presidente Nixon em 1972. A China considerava o apoio dos EUA a Taiwan contrário aos seus interesses, e o Departamento de Estado americano queria agir com cautela. Eles bloquearam a exportação de todas as aeronaves capazes de usar o míssil Sparrow, inclusive os modelos antigos e obsoletos do McDonnell Douglas F-4 Phantom II. O Departamento de Estado sugeriu o IAI Kfir israelense como alternativa; no entanto, a sugestão foi rejeitada. Taiwan já produzia o F-5E sob licença, então o Departamento de Defesa solicitou à Northrop que estudasse a adição de um radar compatível com o míssil AIM-7 ao Tiger II como alternativa. Esse esforço se tornou o primeiro de vários estudos sobre o F-5G.
Na primavera de 1977, o governo de Jimmy Carter anunciou uma nova política de exportação militar que limitava as vendas de projetos de linha de frente à OTAN, Austrália e Japão. Carter afirmou na época que os EUA não poderiam ser "ao mesmo tempo o campeão mundial da paz e o principal fornecedor mundial de armas de guerra". Anteriormente, não havia uma política de exportação coerente, o que alimentava preocupações de que as tecnologias mais recentes dos EUA pudessem acabar rapidamente nas mãos da União Soviética.
Foram feitas inúmeras exceções; Israel e Egito podiam comprar projetos avançados sob os Acordos de Camp David, e Israel foi até autorizado a comprar o McDonnell Douglas F-15 Eagle, um componente chave na tecnologia de defesa aérea dos EUA. O Irã já estava recebendo o Grumman F-14 Tomcat, e isso demonstrou o problema com as exportações avançadas em fevereiro de 1979, quando surgiram relatos de que o Irã havia vendido um míssil ar-ar de longo alcance AIM-54 Phoenix para os soviéticos. A encomenda de caças F-16 pela Coreia do Sul foi inicialmente bloqueada sob essa política, mas posteriormente permitida no contexto do fortalecimento das relações. Apesar de algumas exceções, a política de exportação foi implementada, abrangendo muitos clientes potenciais e atuais. Como o F-5G era uma atualização relativamente modesta do F-5E, ele parecia estar em uma posição forte para vendas, dadas as limitações impostas aos projetos concorrentes; no entanto, o presidente Carter bloqueou pessoalmente a venda do F-5G para Taiwan.
FX
Em 1979, os problemas com a política de exportação começaram a ficar evidentes. Os soviéticos continuaram a vender projetos de aeronaves mais modernos aos seus clientes, colocando os aliados dos EUA em desvantagem. Com a recusa dos EUA, os países estavam recorrendo a outros fornecedores de caças modernos, notadamente o Dassault Mirage 2000 da França. Barry N. Blechman, Diretor Adjunto da Agência de Controle de Armas e Desarmamento, testemunhou que as reduções nas transferências de armas para o exterior promovidas pelos EUA, na verdade, encorajaram outras nações e aumentaram as vendas globais de armas. Ao mesmo tempo, havia uma pressão considerável para fornecer uma aeronave adequada para Taiwan.
O Departamento de Estado argumentou que os EUA precisavam de um equivalente moderno para o papel que o F-5E desempenhou nas décadas de 1960 e 1970. Considerando as preocupações de Carter, sugeriram que uma nova aeronave fosse projetada para essa função, baseada em tecnologia que não representasse uma ameaça aos EUA. Após um longo estudo, em janeiro de 1980, Carter autorizou o desenvolvimento de um novo caça de exportação: o FX. O FX teria que superar o F-5E em desempenho; no entanto, não poderia utilizar nenhum sistema aviônico avançado também usado em aeronaves americanas. Ao contrário dos programas da Lei de Assistência Mútua de Defesa que levaram ao desenvolvimento do F-5E, o FX seria financiado inteiramente por empresas privadas. Além disso, as empresas não poderiam comercializar a aeronave diretamente; todas as vendas seriam gerenciadas pelo Departamento de Defesa.
Tanto a Northrop quanto a General Dynamics (GD) responderam à exigência do FX. O F-16/79 era uma variante do F-16A, que substituía o motor turbofan Pratt & Whitney F100 pelo turbojato J79 e o equipava com aviônicos simplificados. A Northrop respondeu com o F-5G.
F-20
Quando o governo de Ronald Reagan assumiu o poder em 1981, as restrições à exportação impostas pelo governo Carter foram gradualmente flexibilizadas. Inicialmente, o programa FX prosseguiu normalmente, mas uma série de eventos corroeu o valor do programa e limitou o potencial de vendas do F-5G. A assinatura do Comunicado Conjunto EUA-China de 1982 foi um importante acordo sobre vendas de armamentos, que continuou bloqueando as vendas do F-5G para Taiwan. Nessa altura, os taiwaneses já haviam iniciado seu próprio projeto de caça leve, o AIDC F-CK-1 Ching-Kuo. Ao assinar o Comunicado, os EUA sinalizavam que Taiwan não receberia aeronaves modernas; consequentemente, o Ching-Kuo tornou-se o foco principal de Taiwan. Como resultado, o potencial de vendas do F-5G permaneceu incerto.
No verão de 1982, o Subsecretário de Defesa Frank Carlucci enviou um memorando à USAF, incentivando-a a buscar potenciais clientes estrangeiros para a aquisição de aeronaves do programa FX. No entanto, quatro meses depois, Carlucci enviou um memorando confidencial aos mesmos serviços para abandonar o projeto FX e autorizar a exportação de caças de linha de frente para o exterior. Em dezembro, após pressão da Casa Branca, Carlucci reverteu sua posição novamente e ordenou à USAF que financiasse um pequeno número de F-20 no orçamento do ano fiscal de 1984.
O futuro do programa FX parecia incerto. Após um acordo para vender F-16s ao Paquistão, a Northrop considerou que o F-5G precisava igualar o desempenho do F-16. Isso exigiria não apenas um melhor desempenho do motor, mas também um novo conjunto de aviônicos comparável. A Northrop percebeu que o F-5G ainda era visto como o "caça FX", uma opção de baixo custo para forças aéreas de segunda linha. Para contrabalançar essa impressão, a Northrop solicitou a designação "F-20"; a USAF aprovou no final de 1982 e o nome Tigershark em março de 1983. A Northrop solicitou que a designação de caça seguinte disponível, F-19, fosse pulada em favor de um número par, a fim de se destacar das designações soviéticas de número ímpar.
Design
Um par de protótipos do F-20 em voo
A principal mudança de projeto entre o F-5E e o F-20 foi a utilização de um único motor turbofanGeneral Electric F404, originalmente projetado para o F/A-18 Hornet. O novo motor fornecia 60% mais empuxo do que a potência combinada dos dois motores turbojatos General Electric J85 do F-5E. Isso melhorou a relação empuxo-peso da aeronave de 1,0 para 1,13. O novo motor proporcionou uma velocidade superior a Mach 2,0, um teto de serviço acima de 55.000 pés (16.800 m) e uma taxa de subida inicial de 16.100 m/min (52,800ft/min).
O perfil da asa permaneceu o mesmo do F-5E, mas apresentava extensões de bordo de ataque (LEX) modificadas, que melhoraram o coeficiente de sustentação máximo da asa em cerca de 12%, com um aumento na área da asa de apenas 1,6%. A aeronave original era bastante lenta em termos de inclinação, então o estabilizador horizontal foi aumentado em 30% e um novo sistema de controle fly-by-wire de dois canais foi adicionado. A desestabilização da aeronave em arfagem e a modificação do LEX melhoraram a taxa de curva instantânea em 7%, para 20°/s. A taxa de curva sustentada a Mach 0,8 e 4.572 m (15.000 ft) subiu para 11,5°/s, o que se compara favoravelmente aos 12,8°/s do F-16. As taxas de curva supersônicas foram 47% maiores do que as do F-5E.
O F-20 também faria maior uso de materiais compósitos em sua construção. Durante o seu desenvolvimento, diversas áreas que utilizavam metal foram redesenhadas para usar fibra de vidro, e houve inúmeras melhorias em várias peças mecânicas.
O conjunto de aviônicos do F-20 era totalmente novo e muito superior aos projetos anteriores. O radarde controle de tiro multimodo General Electric AN/APG-67 era o núcleo do conjunto de sensores, oferecendo uma ampla gama de modos ar-ar e ar-superfície. O sistema de navegação eletromecânico do F-5 foi substituído por uma versão totalmente eletrônica baseada em um giroscópio de anel a laser. O tempo entre a ativação dos motores e a decolagem foi bastante reduzido, para cerca de 22 segundos, e a Northrop gabava-se de que a aeronave tinha o menor tempo de decolagem de qualquer aeronave contemporânea. A cabine de pilotagem do F-5 foi completamente reformulada, com um grande HUD e dois displays multifuncionais (MFD) monocromáticos posicionados na parte superior do painel de controle, além da adição de um sistema completo de controle HOTAS (Hands-On-Throttle-And-Stick). Muitos dos sistemas aviônicos prometiam ter confiabilidade superior à de qualquer aeronave concorrente em serviço na época.
O F-20 teria sido capaz de usar a maioria das armas comuns no arsenal dos EUA, incluindo toda a gama de bombas da série Mark 80, mísseis ar-superfícieAGM-65 Maverick e mísseis ar-arAIM-9 Sidewinder e AIM-7 Sparrow. Assim como os F-5 anteriores, os F-20 de teste foram equipados com dois canhões M39 montados no nariz. É possível que os F-20 de produção tenham substituído os canhões M39 por dois canhões Ford Aerospace Tigerclaw; embora o Tigerclaw fosse baseado no M39, era mais leve e tinha uma cadência de tiro maior que o M39A2.
O F-20, no entanto, apresentava diversos problemas inerentes ao seu pequeno tamanho. A asa montada em posição baixa resultava em uma distância limitada do solo, e a posição do trem de pouso obrigava a que as cargas fossem posicionadas nas extremidades externas das asas. Isso limitava a capacidade de carga nos hardpoints a 454 kg (1.000 lb). Um único ponto de fixação sob a fuselagem poderia transportar mais, uma única bomba Mk 84 de 907 kg (2.000 lb) ou até cinco bombas Mk 82 de 227 kg (500 lb). Além disso, embora o perfil da asa tenha melhorado a sustentação em ângulos de ataque (AoA) mais elevados durante manobras, não melhorou o desempenho de sustentação em cruzeiro em ângulos de ataque normais. Isso não representou um problema na função de caça, mas reduziu drasticamente sua carga útil e alcance em comparação com aeronaves similares, como o F-16.
O F-20 era significativamente mais caro que a geração anterior, o F-5E. Entre seus contemporâneos, no entanto, o F-20 era oferecido como uma opção de baixo custo; em termos de custo, estimava-se em 1983 que o custo unitário de aquisição do F-20 era de US$ 8 milhões, em comparação com os US$ 11 milhões do F-16/79 e os US$ 12,4 milhões do F-16A. O F-20 tinha como objetivo consumir 53% menos combustível, exigir 52% menos mão de obra para manutenção, ter custos operacionais e de manutenção 63% menores e ser quatro vezes mais confiável do que os projetos de ponta médios da época. O F-20 também oferecia a capacidade de disparar o míssil AIM-7 Sparrow de longo alcance, uma capacidade que o F-16 não possuía na época e só adquiriu com a versão F-16A/B Block 15 ADF em fevereiro de 1989.
Histórico operacional
Testes
Primeiro protótipo do F-20, nas cores originais da Northrop
Em 30 de agosto de 1982, o F-5G original, que passou apenas pela troca de motor (número de série 82-0062, número de série GG1001, matrícula N4416T), realizou seu voo inaugural pilotado por Russ Scott. Durante o voo de 40 minutos, o protótipo subiu a 12.000 m (40.000 ft) e atingiu Mach 1,04. O GG1001 demonstrou excelente confiabilidade; até o final de abril de 1983, 240 voos haviam sido acumulados, incluindo voos de avaliação com 10 potenciais clientes. O segundo protótipo (número de série 82-0063, matrícula N3986B, c/n GI1001), equipado com o conjunto completo de aviônicos, realizou seu primeiro voo em 26 de agosto de 1983. O F-20 realizou 1.500 voos antes de sua descontinuação; embora estes tenham sido realizados exclusivamente em condições ideais. Segundo a Rand Corporation, "a Northrop não adotou uma abordagem de protótipo com o F-20... O primeiro F-20 foi projetado para ser uma aeronave de produção em série...".
Durante o programa de testes, o F-20 disparou o míssil AIM-9 Sidewinder e, em fevereiro de 1985, o AIM-7 Sparrow. Nos testes ar-solo, disparou o míssil AGM-65 Maverick, foguetes aéreos de 70 mm com aletas dobráveis, lançou bombas Mk. 82 e disparou projéteis de um canhão rotativo GAU-13/A de 30 mm (desde um casulo GPU-5/A), além dos dois canhões internos M39 de 20 mm. Uma das características de voo do F-20 era a capacidade de voar a apenas 124 km/h (77 mph) com um ângulo de ataque de 35°, enquanto o F-16 era limitado a 30°; aceleração de Mach 0,9 para 1,2 em 29 segundos (a 9.150 m); subida para 12.200 m (ou 40.000ft) em 2,3 minutos (incluindo 55 segundos para a decolagem e 22 para a configuração do sistema de navegação inercial).
Em maio de 1983, a Northrop assinou um Memorando de Acordo com a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), que a tornou responsável pela certificação do desempenho, aeronavegabilidade e programa de preço fixo do F-20. O lendário engenheiro aeroespacial Chuck Yeager, contratado como porta-voz da Northrop, elogiou a aeronave como "magnífica" e ela foi destaque em anúncios publicitários.
Em novembro de 1982, o Bahrein tornou-se o primeiro cliente. A Coreia do Sul também explorou a produção local do F-20 e, em apoio a essa iniciativa, foram implementadas melhorias. Estas incluíram atualizações de aviônica, um tanque de combustível maior e o uso de compósitos de fibra de vidro. As mudanças foram tão extensas que um quarto protótipo foi construído para testá-las. Em 1983, a Northrop estava envolvida em diversas negociações simultâneas para o F-20, e suas perspectivas pareciam promissoras.
Em 10 de outubro de 1984, o GG1001 caiu na Coreia do Sul durante um voo de demonstração, matando o piloto da Northrop, Darrell Cornell. Uma investigação descartou falhas mecânicas ou de projeto no F-20; concluiu-se que Cornell havia desmaiado devido à força G excessiva. O GI1001 caiu em maio de 1985 em Goose Bay, Labrador, matando o piloto da Northrop, Dave Barnes. Mais uma vez, a culpa pelo acidente foi atribuída ao G-LOC; Barnes estava praticando sua rotina acrobática para o Salão Aeronáutico de Paris.
Batalha pelas vendas
Protótipo do F-20 armado com seis bombas Mk.82, de 227 kg
Em dezembro de 1981, o presidente Reagan, em resposta à invasão soviética do Afeganistão, assinou um importante pacote de ajuda econômica e militar para o Paquistão, que incluía 40 caças F-16A. A oferta estava em consonância com a política dos EUA em relação à União Soviética e com a ideia de "contenção" dentro de um anel de países aliados dos EUA. A invasão soviética do Afeganistão foi inicialmente vista como uma tentativa de romper o sistema de contenção estabelecido; portanto, os EUA priorizaram a rápida construção de uma nova camada de defesa. No entanto, outros aliados dos EUA viram isso como uma possível quebra na política cambial e começaram a solicitar apenas "o melhor possível".
Essa aprovação passou a ser concedida com maior frequência a partir de 1982. Em maio, a Venezuela, que há muito tempo analisava o projeto FX, concordou em comprar 18 caças F-16A e seis F-16B, substituindo uma frota de interceptores Mirage III e aeronaves de ataque ao solo Mirage 5. A Suécia decidiu desenvolver seu próprio projeto, o JAS 39 Gripen. Em setembro de 1983, a Turquia anunciou planos para comprar 132 F-16C e 28 F-16D para substituir seus Lockheed F-104G/S Starfighter e Northrop F-5A/B. A Grécia, incomodada com a aquisição do F-16 por seu antigo rival, comprou 34 F-16C e seis F-16D em novembro de 1984, prometendo total sigilo.
O governo indiano também avaliou a compra da aeronave em maio de 1983, após uma reunião entre Indira Gandhi e Reagan, como parte de um pacote de armamentos mais amplo que incluía obuses e aviões C-130. O acordo para o F-20 não foi concretizado, pois a Índia optou por construir o HAL LCA e comprar outros armamentos soviéticos. Então, no final de 1983, o governo dos EUA assumiu um compromisso financeiro para ajudar Israel a desenvolver seu próprio caça, o IAI Lavi. A Northrop se opôs a isso, pois o Lavi seria um potencial concorrente do F-20 no mercado de exportação; enquanto a Northrop teria que financiar o F-20 com recursos próprios, o governo estaria subsidiando diretamente um concorrente estrangeiro. O apoio do Congresso a Israel anulou as queixas da Northrop, assim como as queixas de outros ramos do governo.
Enquanto outras empresas comercializavam seus produtos diretamente para forças aéreas estrangeiras, o F-20 só podia ser comercializado pelo Departamento de Estado como parte do programa FX. Sob essa política, a Northrop tinha que submeter todo o seu material de marketing à revisão do governo, o que podia levar meses. O Departamento de Estado não tinha interesse em vender o FX; da sua perspectiva, era apenas mais uma aeronave entre muitas, o que levou a uma abordagem negligente e a queixas da Northrop de que o governo não estava promovendo o F-20 o suficiente.
Investigação do Congresso
A partir de março de 1984, o Congresso realizou uma série de audiências sobre o câmbio. William Schneider Jr., Subsecretário de Estado para Assistência de Segurança, Ciência e Tecnologia, testemunhou que a política cambial poderia não resultar em vendas, apesar de qualquer apoio governamental. Ele afirmou que a venda de armas como o F-20 era primordialmente uma questão de política externa e, secundariamente, um empreendimento comercial. Thomas V. Jones, CEO da Northrop, argumentou que não fazia sentido desenvolver aeronaves de forma independente se as empresas dependessem do governo para vendê-las. Ele sugeriu que a política de venda do F-20 fosse abandonada e que o fornecedor pudesse autorizar a venda do modelo. Além disso, o Brigadeiro-General Thomas Baker, Diretor de Programas Internacionais da USAF, testemunhou que a Força Aérea não estava promovendo ativamente o FX. Ele observou que, ao longo de quatro anos, os EUA venderam 100 caças para 29 países, nenhum dos quais era o FX. Ele também comparou as exportações de aeronaves da França, demonstrando que existia um mercado para um caça de baixo custo. Nas considerações finais do Comitê, o Departamento de Estado e o Departamento de Defesa foram acusados de retórica vazia e falta de apoio em relação ao FX.
Em abril de 1984, após as audiências no Congresso, a USAF recebeu instruções para promover ativamente o FX. Vários clientes em potencial foram informados, durante maio e junho de 1984, sobre o desempenho e o custo tanto do F-20 quanto do F-16/79. A USAF publicou um relatório interno sobre o F-20 no final de junho de 1984. O F-20 foi caracterizado como tendo desempenho excepcional contra ameaças viáveis e visto como um candidato para o requisito de aeronave agressora da Força Aérea. O relatório afirmou ainda que o F-20 havia sido financiado por empreiteiras, totalizando mais de US$ 750 milhões, em comparação com os US$ 60 milhões do F-16/79. No entanto, o relatório concluiu que havia pouco ou nenhum mercado para o F-20.
Funções de agressor e da Guarda Aérea Nacional
O F-20 "GI1001" ostentando seu número de identificação "340" do Salão Aeronáutico de Paris.
Em 1984, surgiu a possibilidade de compra por parte dos EUA de um pequeno número de "aeronaves agressoras" para treinamento dissimilar de combate aéreo (DACT). Em novembro de 1984, o Congresso instruiu a USAF e a Marinhados Estados Unidos (USN) a estudarem a utilização de um único tipo de aeronave para desempenhar funções semelhantes de agressor para ambas as forças. Em janeiro de 1985, a USN anunciou a seleção de uma versão especialmente configurada do F-16. Corria o boato de que a aeronave foi vendida com prejuízo para impedir a entrada do F-20 da Northrop no mercado.
Outra oportunidade para o F-20 foi como uma modernização para a Guarda Aérea Nacional (ANG). A Northrop alegou que o rápido tempo de resposta do F-20 o tornava ideal para essa função, seu custo mais baixo permitiria à ANG operar um número maior de aeronaves e que ele era compatível com o míssil AIM-7, enquanto o F-16 não era. No entanto, os requisitos da USAF priorizavam o F-16 para essa função; se a ANG operasse o F-16, reduziria ainda mais os custos unitários, manteria a padronização entre a ANG e a USAF e equiparia melhor as unidades da ANG para desempenhar funções de combate na linha de frente. O Escritório de Orçamento do Congresso (CBO) também contestou a alegação de menor custo da Northrop em sua própria pesquisa. Em 31 de outubro de 1986, a USAF anunciou que o F-16C havia sido selecionado, tendo sido modernizado para suportar o míssil AIM-7. Como várias nações haviam sugerido que aceitariam o F-20 sob a condição de que ele fosse incorporado à USAF, a seleção foi um duro golpe para a Northrop.
Cancelamento
Após seis anos sem compradores, no final de 1986 a Northrop cancelou o projeto de US$ 1,2 bilhão. A Northrop relutava em protestar contra o suposto favoritismo em relação ao F-16 por receio de perder apoio ao projeto do bombardeiro furtivo Northrop Grumman B-2 Spirit. As negociações em curso com a Força Aérea Real Marroquina (RMAF) para 20 F-20 foram canceladas; juntamente com a pequena encomenda do Bahrein. Mais tarde, um escândalo de suborno emergiu das tentativas de comercializar o F-20 na Coreia do Sul, levando à renúncia de vários gerentes da Northrop e à repreensão do diretor executivo Thomas V. Jones, que se aposentou em 1989.
No final da década de 1980, a produção local do F-20 foi discutida com a Índia. Na década de 1980, também foi tomada a iniciativa de comercializar a aeronave para a Força Aérea do Paquistão (PAF), com um contrato de produção sob licença. A aeronave foi avaliada por um contingente paquistanês nos Estados Unidos, e o F-20 foi pilotado por Abbas Mirza, um experiente piloto de caça da PAF. Dos componentes do F-20, o radar acabou sendo o mais bem-sucedido; Taiwan o selecionou para o Ching-kuo, e a Coreia do Sul também o adotou para o avião de treinamento KAI T-50 Golden Eagle. Como as perspectivas de vendas não eram evidentes inicialmente, a GE vendeu sua divisão de radares, que acabou sendo adquirida pela Lockheed Martin.
O autor de livros sobre aviação Steve Pace escreveu sobre o F-20 como "um dos melhores caças que nunca entrou em produção". Ao discutir aquisições militares, Thomas McNaugher afirmou que a competição entre o F-20 e o F-16 serviu para reduzir os preços e gerar "economias enormes" para o governo dos EUA. Em um texto escrito antes do cancelamento, Ralph Nader e William Taylor observaram que o F-20 era comumente descrito como "o primeiro avião de combate americano financiado por iniciativa privada na história recente". Mazher A. Hameed comentou em 1986 que o F-20 era uma "escolha lógica" para os Estados do Golfo e a Arábia Saudita; no entanto, tinha "poucas chances de ser selecionado" devido a fatores políticos, bem como à concorrência de outros candidatos, como o Mirage 2000 e o Panavia Tornado ADV.
Especificações
Informações de Northrop F-5/F-20/T-38 ; Complete Encyclopedia of World Aircraft ; Jane's All the World's Aircraft 1984–85F-20A Tigershark Home Page
Características gerais
Tripulação: 1;
Comprimento: 14.43m (47ft 4in);
Envergadura: 8.53m (27ft 11in) com os mísseis ar-ar nas pontas das asas;
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