Robert Moses (New Haven, 18 de dezembro de 1888 – 29 de julho de 1981) foi um urbanista e oficial público estadunidense que atuou predominantemente na área metropolitana de Nova York. Embora nunca tenha ocupado um cargo eletivo, Moses foi uma das figuras mais influentes na história do planejamento urbano no século XX, moldando a infraestrutura de Nova York e influenciando o desenvolvimento de metrópoles globais, incluindo São Paulo.
É conhecido por sua defesa intransigente do rodoviarismo e por sua oposição sistemática ao transporte público de massa (como o metrô), visão que deixou marcas profundas na configuração urbana paulistana após sua consultoria em 1950.
Atuação em São Paulo (1950)
Em 1950, durante a gestão do prefeito Lineu Prestes, Robert Moses foi contratado para elaborar um plano de melhorias públicas para a cidade de São Paulo, que enfrentava um crescimento populacional desordenado. O resultado foi o documento intitulado Programa de Melhoramentos Públicos para a Cidade de São Paulo.
O "Plano Moses"
As propostas de Moses foram fundamentais para consolidar o modelo de transporte baseado no automóvel na capital paulista. Suas principais recomendações incluíam:
Vias Expressas: A canalização de rios e a construção de avenidas de fundo de vale. Foi Moses quem idealizou o uso das várzeas dos rios Tietê e Pinheiros para a criação de autoestradas de alta velocidade (as atuais Marginais).
Conexões Radiais: A criação de eixos norte-sul e leste-oeste, que deram origem a vias como a Avenida 23 de Maio e a Avenida Alcântara Machado (Radial Leste).
Afastamento do Pedestre: O projeto priorizava o fluxo contínuo de veículos, com a implementação de viadutos e trevos que frequentemente isolavam áreas residenciais.
Oposição ao Metrô
Diferente da crença popular de que teria projetado o sistema metroviário, Moses foi o principal opositor da construção de um metrô em São Paulo na década de 1950. Em seu relatório, ele classificou o transporte sobre trilhos como financeiramente inviável e tecnicamente desnecessário para a realidade da época, afirmando que o sistema de ônibus e as novas avenidas seriam suficientes para a demanda futura.
Essa recomendação resultou no engavetamento de projetos de trens metropolitanos por quase duas décadas, até que a saturação do trânsito forçou a criação da Companhia do Metropolitano em 1968.
