| AGO C.IV | |
|---|---|
 | |
| Typ | Bewaffnetes Aufklärungsflugzeug |
| Entwurfsland | |
| Hersteller | AGO Flugzeugwerke |
| Erstflug | 21. Mai 1916 |
| Indienststellung | Dezember 1916 |
| Produktionszeit | 1916 – September 1917 |
| Stückzahl | <100 |
Die AGO C.IV war ein deutsches Doppeldecker-Aufklärungsflugzeug der AGO Flugzeugwerke GmbH aus dem Ersten Weltkrieg.
Die AGO Flugzeugwerke hatten mit ihren bisherigen Aufklärungsflugzeugen AGO C.I-III das Konzept des Doppelrumpfflugzeugs mit Druckpropeller verfolgt. Da dieses Konzept sich nach Einführung des Zugpropellerflugzeugs und den modernen Kampfflugzeugen mit Bugmotor und Zugpropeller unterlegen war, passte AGO 1915 sein Design vorausschauend an, auch, um als bisher nur bei der Königlich-bayerischen Fliegertruppe und bei der Kaiserliche Marine bekannten Hersteller auch bei der dominierenden Königlich-preußischen Fliegertruppe ins Geschäft zu bringen. Der Schlüssel dazu sollte das folgende Projekt einer AGO C.IV sein, ein mit Maschinengewehr bewaffneter Aufklärungs-Doppeldecker.
Das gesamte Design der AGO C.IV war auf optimale Aerodynamik ausgerichtet: Die mit einer Propellerhaube abgedeckte Nabe des zweiblättrigen Zugpropellers, dahinter der aluminiumverkleidete, 220 PS (164 kW) starke Benz Bz.IV-Reihenkolbenmotor mit hornförmig nach Steuerbord zulaufendem Auspuffkrümmer, der in die obere Tragfläche eingelassene Falltank, die in die Streben integrierten Kraftstoff- und Kühlwasserleitungen sowie der im Mittelbereich der oberen Flügels eingelassene Tragflächenkühler und der stoffbespannte Rumpf mit dem Sperrholz-verkleidetem Cockpit, und vor allem die beiden leicht gestaffelten, zweistieligen und mit Stoff bespannten Tragflächen mit ihrem von innen nach außen in Richtung der Flügelspitzen abnehmenden Durchmesser. Diese ungewöhnlich innovative, aber fertigungstechnisch herausfordernde und teure Tragflächenkonstruktion, die ihrer Zeit voraus war und erst bei den Jagdflugzeugen des Zweiten Weltkriegs zum Standard wurde, ließ sich AGO im November 1915 patentieren.
Die ursprünglich vorgesehene Cockpitanordnung mit dem Beobachter vorn und dem Pilot hinten erwies sich als unzweckmäßig und veraltet, zumal wenn das Flugzeug mit schwenkbarem MG für den Beobachter ausgerüstet werden sollte und wurde deshalb umgedreht. Um das Sichtfeld des Beobachters zu verbessern wurde zudem auf die innere vordere Strebe verzichtet, was sich ebenfalls günstig auf die Aerodynamik auswirkte.
Das V-verstrebte Fahrwerk war zur Stoßdämpfung durch ein elastisches Gummiband und Stahlschraubenfederung mit der Radachse verbunden und mit einer Klauenbremse versehen, dazu kamen ein hölzerner Hecksporn und das freistehende Seitenruder, das mit seinem Komma-artigen, kreisförmigen Umriss dem der Fokker-Eindecker glich.
Die Erprobungen des Flugzeugs begannen am 21. Mai 1916. Sie zeigten im Vergleich mit anderen bewaffneten Aufklärungsflugzeugen eine erstaunliche Geschwindigkeit und Steigfähigkeit. Bei einem am 21. Mai 1916 vorgenommenen Testflug erreichte der Prototyp in 32 Minuten eine Höhe von 4.000 Metern, eine für die damalige Zeit enorme Leistung.
Die obligatorische Typprüfung durch die Inspektion der Flieger (IdFlieg) wurde Mitte Juni abgeschlossen. Zeitgenössische Idflieg-Akten bezeichneten den AGO C.IV als den sogenannten leichten C-Typ und somit als Vorläufer der späteren CL-Klasse. Die Tests zeigten aber auch die Notwendigkeit einer Flügelverstärkung, erst nach zwei Verstärkungen der Metallflügelbefestigungen wurde deren erforderliche Festigkeit erreicht. Die Typenprüfung wurde Mitte Juni 1916 unter diesen Auflagen abgeschlossen.
Nach Freigabe durch die Idflieg im Juni erhielt AGO einen ersten Auftrag über 24 Flugzeuge mit den Nummern 2740–2763/16, der im November um weitere 24 Flugzeuge mit den Nummer 3600–3623/16 und im Februar 1917 um weitere 50 Stück mit den Nummern 1521–1570/17 erhöht wurde. Ein kleinerer Auftrag über 10 Flugzeuge mit den Nummern 3714–3723/16 ging unter der Bezeichnung „Rathgeber C.I“ – später im Zuge der Standardisierung von Flugzeugbezeichnungen in „Ago C.IV (Rat)“ umbenannt – an die Münchener Waggonfabrik Josef Rathgeber, um diese als Lizenzfertiger in die dringend auszuweitende Flugzeugproduktion einzuführen. Allerdings zeigte sich die im Flugzeugbau unerfahrene Firma überfordert und kam bei der Fertigung so sehr in Verzug, so dass die Produktion abgebrochen und die Bestellung auf Verwertung von Bauteilen reduziert wurde.
Bei der Suche nach einem Großlieferanten bot sich im Herbst 1916 vorausschauend die Luftschiffbau Schütte-Lanz GmbH in Mannheim an, denn das Heer erwog, sein Luftschiffbauprogramm 1917 zu reduzieren oder sogar aufzugeben. Dadurch hätte Schütte-Lanz mittelfristig genügend freie Kapazitäten, um in den Flugzeugbau einzusteigen und erhielt eine Bestellung der IdFlieg über 250 AGO C.IV (SchüL) mit den Nummern 5500-5749/16.
Im Dezember 1916 trafen die ersten AGO C.IV an der Front ein. Die bayerischen Fliegerabteilungen, welche zuvor mit den früheren AGO-Typen Erfahrungen gesammelt hatten und dadurch an stabile und zuverlässige Flugzeuge gewöhnten waren, erwarteten, dass die C.IV diese altbekannten Qualitäten mit deutlich verbesserten Leistungen kombinieren würde. Tatsächlich aber führten Bruchlandungen und Unfälle bereits zu Untersuchungen, Einsatzsperre und Produktionsunterbrechung. Nach Verstärkung der Rumpfkonstruktion wurden die Auslieferungen im Januar wieder aufgenommen. Im Februar 1917 berichtete der Pilot Hans Schröder von der Fliegerabteilung (A) 284 davon, dass seine Einheit anstatt der erwarteten Rumpler einen AGO-Doppeldecker mit ungewöhnlicher Tragflächenkonstruktion erhalten hatte, dessen Flugverhalten durch plötzliches „seitliches Wegrutschen“ gefährlich war. Nachdem die Zahl auch tödlicher Unfälle anstieg wurden die AGO C.IV Ende April erneut für den Fronteinsatz gesperrt und zur Überarbeitung ins Werk abgeschoben.
Der ursprüngliche C.IV-Prototyp für die Serienflugzeug hatte nur Querruder am oberen Flügel und kein festes Seitenleitwerk. Nun wurde werksseitig die Steuerung der C.IV umfassend überarbeitet, am Heck wurde eine feste Seitenflosse angebracht und die unteren Tragflächen wurden ebenfalls mit Querrudern versehen. Die Idflieg testete auch AGO C.IV 1521/17 mit konventioneller Verstrebung; danach sollten Fast alle von AGO ab Serie 8950/16 ausgelieferten sowie alle von Schütte-Lanz gebauten Flugzeuge statt des äußeren II-Strebenpaars eine N-Verstrebung erhalten. Auch beim Lieferanten Schütte-Lanz zeigten sich Schwierigkeiten: Als die erste in Mannheim gebaute AGO C.IV (SchüL) 5500/16, die versuchsweise mit 180 PS Argus As-III-Motor ausgerüstet war, am 7. und 8. Mai 1917 die Typenprüfung durchlief, zeigte sich, dass bei diesen Flugzeugen die metallenen Flügelbeschläge verstärkt werden mussten. Nach weiterem Zeitverzug durch Nachbesserung und neu durchlaufener Freigabe wurde die an Schütte-Lanz gerichtete Bestellung im Juli 1917 von 250 auf 150 Stück reduziert; bis September 1917 erreichten daher nur wenige von Schütte-Lanz gebaute C.IV die Front.
Nachdem die nachgebesserten AGO C.IV im Mai und Juni an die Front zurückkehrte, blieb die C.IV trotz guter Leistungen bei den misstrauisch gewordenen Besatzungen unbeliebt. Anhaltende Vorbehalte der Truppe veranlassten die Idflieg am 7. September 1917, die etwa 70 im Fronteinsatz befindlichen C.IV abzuziehen. Statt weiterer Nachbesserung wurde die Produktion im Oktober endgültig beendet und verbliebene Bestellungen ersatzweise auf Schulflugzeuge des Typs LVG C.IV umgeschrieben.
Liste der bestellten/stornierten AGO C.IV-Flugzeuge
| Datum | IdFlieg-Nummer | Zahl | Bemerkung |
|---|---|---|---|
| Juni 1916 | 2740–2763/16 | 24 | AGO |
| vor Sept. 1916 | 3714–3723/16 | 10 | Rathgeber C.I / Ago C.IV (Rat)
nie geliefert, daher auf Bauteile reduziert |
| Okt. 1916 | 5500–5749/16 | 250 | Schütte-Lanz
im Juli 1917 auf 150 Flugzeuge reduziert, Oktober 1917 nach Auslieferung von 66 Flugzeugen storniert |
| Nov. 1916 | 3600–3623/16 | 24 | AGO |
| nach Nov. 1916 | 8950–8999/16 | 50 | AGO, mit N-Verstrebung und Heckflosse |
| Feb. 1917 | 1521–1570/17 | 50 | AGO, mit N-Verstrebung |
| Mai 1917 | 5575–5674/17 | 100 | AGO
keine oder wenige ausgeliefert, Sept./Okt. 1917 auf Lieferung von LVG C.IV umgestellt |
Die AGO C.IV blieb der letzte AGO-Typ, der in Produktion ging. Die AGO C.V übernahm die verbesserte Aerodynamik der C.IV und hatte Flügel mit reduzierter Spannweite, die AGO C.VI bekam eine paarweise Verstrebung und ein Tragwerk mit vergrößerter Spannweite. Da diese Konstellationen., ebenso wie die 1917 entworfenen C.VII und C.VIII keine nennenswerten Vorteile gegenüber der C.IV brachten, wurde deren Entwicklung aufgegeben. Die Anfang 1918 gebauten Prototypen einer AGO C.IX war der letzte Versuch, das Design der AGO C.IV doch noch durch Einbau des neuen 220 PS Mercedes D.IV-Motors zu retten. Der noch nicht ausgereifte Motor zwang die Konstrukteure jedoch, zum bewährten Benz Bz.IV-Motor zurückzukehren. Wie die vorherigen Versuchsmodelle brachte auch dieses keinen Durchbruch. Nachdem die Freigabe der Prototypen von der Idflieg abgelehnt worden war, diente die C.IX noch einige Zeit im Unternehmen als Versuchsträger verschiedener Kühlerversionen.
| Kenngröße | Daten |
|---|---|
| Länge | 8,25 m |
| Spannweite | 12,00 m |
| Höhe | 3,50 m |
| Flügelfläche | 37,5 m² |
| Leermasse | 900 kg |
| max. Startmasse | 1.350 kg |
| Höchstgeschwindigkeit | 190 km/h |
| Steigzeit auf 3.000 m | 22 min |
| Dienstgipfelhöhe | 5.500 m |
| Höchstflugdauer | 4 h |
| Reichweite | 750 km |
| Triebwerk | 1 × Sechszylinder-Reihenmotor Benz Bz IV, 160 kW (220 PS) |
| Besatzung | Pilot und Beobachter |
| Bewaffnung | 1 × starres, synchronisiertes MG 08, vom Piloten bedient, 1 × bewegliches Parabellum MG 14, vom Beobachter bedient |
| Stückzahl | <100 |
| Einsatz | Dez. 1916 – September 1917 |
