Autokrise

Die Grafik zeigt die Automobilproduktion (von Pkw) von 1960 bis 2023. Um die Details besser aufzulösen, ist die Ordinate auf die Stückzahl von 6 Mio. beschränkt. Ab dem Jahr 2000 ist der rapide Anstieg der Zahlen Chinas (über 20 Mio.) erkennbar. Die Krisenjahre 2009 und 2019 sind deutlich erkennbar und hatten unmittelbaren Einfluss auf die Automobilproduktion.

Der umgangssprachliche Begriff „Autokrise“ bezeichnet eine spezifische Wirtschaftskrise innerhalb der Automobilindustrie und beschreibt eine meist negative wirtschaftliche Veränderung. Dieses Ereignis „Krise“ bzw. dieser Zustand ist zwar nicht häufig, dafür aber dynamisch und kann kurz- oder langfristig, national oder global auftreten. Sie bezieht sich häufig auf die Volumen- bzw. Massenproduktion von Personenkraftwagen (Pkw) oder hat diese zum Thema.

Von derartigen Krisen sind nicht nur Aktionäre der Unternehmen betroffen, sondern ganze Städte, Regionen und Menschen. Je nach Inhalt wird eine „Autokrise“ in den Tagesmedien auch als Hiobsbotschaft beschrieben.

Beschreibung

Die Tagespresse oder Fachleute beschreiben eine „Autokrise“ meist qualitativ oder quantitativ. Qualitative Aspekte sind beispielsweise das Bekanntwerden von Werkschließungen, Personalveränderungen, Insolvenzen oder Entlassungen. Quantitativ wird die Krise anhand von wirtschaftlichen Kennzahlen wie dem Rückgang von Gewinnen oder dem Absatz gemessen. Diese Kennzahlen werden von Unternehmen in Form von Geschäftsberichten oder Wirtschaftsforschungsinstituten analysiert und aufbereitet.

Der chinesische Zotye SR9 wurde als Kopie des Porsche Macan verkauft und war seit 2016 erhältlich. Der Mutterkonzern des Nachahmer meldete im Jahr 2020 Insolvenz an. Dieses Beispiel verdeutlicht die Komplexität und eine der vielen Facetten des Problems „Autokrise“.

Der Begriff „Autokrise“ wird verwendet, um eine oder mehrere der folgenden Situationen zu beschreiben:

  1. In Einzelfällen von Automobilunternehmen, z. B. wie im Falle des Abgasskandals;
  2. Im Sektor, d. h. zwischen Automobilunternehmen, wie die gescheiterte Fusion von DaimlerChrysler;
  3. Innerhalb eines Segments, beispielsweise nur in Bezug auf die Produktion von Pkw, nicht aber von LKW, Bussen oder anderen Sondermaschinen;
  4. Übergeordnet, wenn sich Regierungen und Unternehmen der Probleme annehmen, z. B. in Form von „Rettungspaketen“;
  5. Aufgrund der engen Verzahnung mit zahlreichen weiteren Branchen und der globalen Ausrichtung der Automobilindustrie spricht man auch von multiplen Krisen oder Polykrisen.

Von der „Autokrise“ sind Automobil-Hersteller, Zulieferer und Dienstleister aller Art betroffen – jedoch nicht immer gleichermaßen. Es sind nicht nur die Automobilindustrie in Deutschland betroffen, sondern auch Industrienationen wie die USA oder Großbritannien (vgl. die Veränderungen bei Leyland oder Rover-MG). Die US-amerikanische Autoindustrie wurde beispielsweise durch das Toyota-Produktionssystem (TPS) vor Jahrzehnten schon überholt. In diesem Zusammenhang sei das Total Quality Management (TQM) erwähnt, das zwar von US-Wissenschaftlern erfunden wurde, aber erst durch Japan in der Industrie zum Erfolg wurde.

Ursachen und Hintergründe

Die Ursachen und Hintergründe von Wirtschaftsproblemen im Falle der Automobilindustrie sind vielfältig. Eine Vielzahl von externen Faktoren wird genannt: Konjunkturschwächen, Geldpolitik (z. B. der Wechselkurs), Ölpreise bzw. Kraftstoffpreise, Rohstoffknappheit bzw. gestörte Lieferketten, wirtschaftspolitische Richtlinien, oder ein sich wandelnder Wettbewerb und Konkurrenz durch neue Geschäftsmodelle im Zusammenhang mit der New Economy. Des Weiteren ist die Automobilindustrie von übergeordneten Ereignissen wie den damaligen Ölkrisen betroffen. Dazu kommen technologische Veränderungen wie z. B. die Umstellung zur Elektromobilität und dem damit in Verbindung stehenden Verbot von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor. Die Entwicklung und Marktreife von alternativen Antrieben ist stets von einzelnen Pionierprojekten geprägt, wie dem General Motors EV1 aus den 1990er Jahren.

Heutzutage sind Automobile hochkomplexe Echtzeitsysteme, die aus hunderttausenden mechanischen und elektronischen Bauteilen bestehen. Letztere werden als Teil einer immer komplexeren Automobilelektronik integriert. Infolgedessen ist die Autoindustrie neben der Unterhaltungselektronik mittlerweile zu einem der Hauptabnehmer von Halbleiterprodukten der Halbleiterindustrie geworden, wobei die Kernkompetenz im Fahrzeugbau und Motorenbau immer noch bei Unternehmen aus der Autoindustrie liegt. Probleme in diesem Industriesektor, wie beispielsweise die „Chipkrise“, haben wiederum Einfluss auf die Automobilindustrie und deren Lieferketten – es kommt zu einer gegenseitigen Wechselwirkung. Deshalb ist teilweise von „multiplen Krisen“ die Rede, die sich im frühen 21. Jahrhundert häufen.

Eine „Autokrise“ gilt dabei als Inbegriff einer Reihe von politischen, wirtschaftlichen und technologischen Problemen. Das Automobil hat schließlich einen hohen Stellenwert in der Wertschöpfung und in der Gesellschaft. Das sogenannte verarbeitende Gewerbe (VG), welches auch die Autoindustrie einschließt, steuert rund 20 % zur Bruttowertschöpfung bei. Der Umsatz des VG, das von rund 8 Millionen Beschäftigten erwirtschaftet wird, liegt bei fast drei Billionen Euro. Die Autoindustrie macht davon rund ein Sechstel oder fast 500 Milliarden Euro aus. Laut Angaben des Verbands der Automobilindustrie (VDA) waren im Jahr 2024 rund 772.900 Menschen in der Automobilindustrie tätig, davon 465.200 im Bereich Kraftwagen und -motoren. Zum Vergleich: In den USA sind in diesem Bereich rund 1 Mio. Mitarbeiter beschäftigt. Ein weiterer Vergleich soll mit einer benachbarten Branche gezogen werden: Die deutsche Rüstungsindustrie zählt rund 105.000 Beschäftigte (im Jahr 1984 noch etwa 250.000 Beschäftigte) und generiert einen Umsatz von 31 Milliarden Euro – nur ein Sechzehntel des Umsatzes der Automobilindustrie.

Chronologie und Entwicklungen

1990er Jahre – Kollaps der Sowjetunion und Globalisierung

Die Darstellung der Pkw-Produktionsdaten des U.S. Department of Transportation (DOT) bis zum Jahr 2010 macht deutlich, dass die USA und andere klassische Automobilbau-Herkunftsländer nicht mehr die einzigen Produktionsländer sind. Diese Darstellung genügt jedoch nicht, um eine „Autokrise“ zu beschreiben. So produzierte die Volkswagen AG beispielsweise rund 9 Mio. Fahrzeuge weltweit, davon 1,6 Mio. in Deutschland. Zum Vergleich: 1967 produzierte die deutsche Automobilindustrie ca. 2,5 Millionen Autos, darunter etwa 2 Millionen Pkw. Etwa zwei Drittel davon wurden exportiert.

In der langen Geschichte der Automobilindustrie gab es zahlreiche Veränderungen, wobei der Begriff „Krise“ spätestens im Zusammenhang mit der Rezession der frühen 1990er Jahre auftauchte. Seit dem Ende der Sowjetunion kam es zu erheblichen Investitionen im östlichen europäischen Wirtschaftsraum, welcher seit vielen Jahrzehnten durch niedrigere Kosten gekennzeichnet ist. Dies führte für viele Hersteller zu einer neuen Wettbewerbsfähigkeit.

Im Zuge der weltweiten Öffnung der Märkte (Globalisierung) kam es auch zu Veränderungen im Automobilbau. Ab Ende 1996 implementierte das Unternehmen Volkswagen die sogenannte Modular-Consortium-Strategie (MC), die eng mit dem Outsourcing, Offshoring und Verbesserung von Produktionsprozessen verbunden ist. MC knüpft an den Just-in-Time (JIT) Ansatz (vgl. das Toyota-Produktionssystem und Skaleneffekt) an. Im asiatischen Wirtschaftsraum kam es 1997 zur Asienkrise (1997), welche Einfluss auf asiatische Autohersteller hatte.

Fachleute des Institut der deutschen Wirtschaft (IW) bescheinigen der globalen Automobilindustrie, dass sie bereits seit dem Jahr 2000 „drastischen Veränderungen unterworfen“ sei.

2008 – Weltfinanzkrise und Eurokrise

In den Jahren 2008 und 2009 sprach man von einer „Autokrise“. Das größere Ereignis in diesem Zeitraum war jedoch die Weltfinanzkrise, auch bekannt als „Große Rezession“. Die Weltfinanzkrise war so signifikant, dass die Zentralbanken – zunächst das FED-System (von 2008 bis 2016) und später die EZB (von 2014 bis 2022) – das Zeitalter des „billigen Geldes“ eingeleitet haben. In Europa kam es ab 2009 zur Eurokrise.

In den USA wurde zur Rettung der bekannten Autohersteller eine spezielle Presidential Task Force von US-Präsident Barack Obama eingerichtet. Die US-Regierung bzw. das Department of the Treasury wurde folglich zum Miteigentümer von General Motors (GM) und Chrysler, um die Unternehmen vor einem Kollaps (Chapter 11) zu bewahren.

Laut Meinungen sei ein intensiver und forcierter Eingriff der Regierung ein Weg aus der Krise gewesen. Die damalige US-Regierung hat rund elf Milliarden US-Dollar für die Rettung von GM aufgewendet, was als Verlust des Steuerzahlers einzuordnen ist. Laut einer Studie wurden jedoch 1,2 Mio. Jobs und 34,9 Milliarden US-Dollar an Steuereinnahmen gesichert. Treasury hat ihre Anteile Ende 2013 wieder abgestoßen.

In Deutschland wurde 2009 die sog. Abwrackprämie als Anreiz initiiert. Die Finanzkrise zeigte ihre Auswirkungen auf die Autoindustrie bis in die frühen 2010er Jahre. Die Niedrigzinspolitik dominierte die Wirtschaft und Unternehmen jedoch über eine weitere Dekade hinaus.

2016–2020 Brexit

Der Austritt Großbritanniens aus der EU hat die britische Autoindustrie und ihre engen Handelsbeziehungen mit anderen europäischen Ländern in große Unsicherheit gestürzt. Ein Beispiel für die paneuropäischen Beziehungen ist Rolls-Royce Motors, das zur BMW Group. Letzteres Unternehmen hat auch Mini in England übernommen hat, wo weiterhin bei Oxford produziert wird.

Noch im Jahr 2017 kündigte der Traditionshersteller Jaguar Land Rover (JLR), mit Hauptquartier in Coventry und Produktion in Solihull, eine Personaloffensive mit rund 5.000 neuen Mitarbeitern an, doch bereits im Jahr 2018 berichteten andere Medien, dass 5.000 Arbeitsplätze abgebaut werden sollen. Laut Medienberichten wird die britische Autoproduktion im Jahr 2025 den geringsten Wert seit 1954 erreichen.

Die britische Society of Motor Manufacturers & Traders (SMMT), vergleichbar mit dem deutschen Verband der Automobilindustrie (VDA), spricht 2025 dennoch von einem wirtschaftlichen „Powerhouse“ der britischen Autoindustrie, jedoch kommen auf die Industrie neue Herausforderungen zu: ein sich global verschärfendes Handelsumfeld, mehr Wettbewerb, mehr Protektionismus und mehr geopolitische Spannungen. Bereits 2017 empfahlen Ökonomen die Suche nach einer Industriestrategie bzw. -politik.

2020er Jahre – Coronapandemie und danach

Seit den 2020er Jahren, d. h. seit der Zeit nach der Coronapandemie, kommt es zu verschiedenen und andauernden Veränderungen in der globalen Wirtschaft. Häufig werden deshalb in diesem Kontext Wirtschaftskennzahlen mit den Jahren 2009 (Weltfinanzkrise) oder 2019 (Coronapandemie) als „Vorkrisenjahre“ verglichen. Wie bei der Weltfinanzkrise aktivierten die Zentralbanken ihre Finanzinstrumente und eine zweite Periode der Niedrigzinspolitik begann, welche bis 2022 andauert.

Ab dieser Zeit spielen auch die Energiekrise und der Russisch-Ukrainische Krieg eine wichtige Rolle in Europa, welche zu einer Veränderung der Sicherheitspolitik vieler Länder führt. Diese multiplen Krisen stehen wiederum im Zusammenhang mit einer sich verändernden Polarität zwischen den Ländern.

Um sich zu behaupten, versuchen manche Hersteller, sich durch Innovationen – beispielsweise selbstfahrende Autos oder sogenannte „Robotaxis“ – und neue Geschäftsmodelle oder Strategien, wie etwa die sogenannte „Luxusstrategie“, zu differenzieren. Dabei ist es wichtig zu wissen, dass sich die deutsche Automobilindustrie seit Jahrzehnten auf die Produktion hochpreisiger Fahrzeuge mit Erfolg spezialisiert hat.

2025 – Zollpolitik und Krisen in der Elektromobilität

Große und neue Faktoren sind die ab 2025 veränderte Zollpolitik der USA (vgl. auch die America-First-Doktrin), eine anhaltenden Inflation und ein erhöhter Wettbewerbsdruck in und durch China. Dies ist für die deutsche Autoindustrie ein Problem, da rund drei Viertel aller produzierten Autos ins Ausland verkauft oder exportiert werden.

In den USA und Europa kommt es Ende 2025 zu erheblichen Problemen bei Großinvestitionen in die Elektromobilität. Die Nachfrage der Konsumenten passt nicht zum geplanten Angebot. In dem Kontext spielt in den USA auch die „One Big Beautiful Bill“ der Regierung Trump eine Rolle, da dieser die Steuergutschrift für Elektrofahrzeuge abschaffte. In Deutschland wurde ein ähnliches Instrument, die sog. Kaufprämie 2021 aktiviert und Ende 2023 wieder beendet. Die Elektroautos bleiben im Sinne eines Anreiz bis 2035 von der Kfz-Steuer befreit.

Bei vielen Automobilunternehmen kommt es zu erheblichen Einzelfallkrisen in Verbindung mit der Elektromobilität, wie die Fälle des Batterieherstellers Varta und der Sportwagenfirma Porsche zeigen. Auch die Firma Northvolt meldete Insolvenz an. Auch weitere Batterie- und Halbleiterfabriken anderer Unternehmen oder Standorte sind betroffen. Ende Dezember eröffnet VW jedoch seine eigene Batterieproduktion PowerCO in Salzgitter.

Seit etwa den 2020er Jahren kommt es außerdem zu einem Kopf-an-Kopf-Rennen bzw. einem verschärften Wettbewerb im Umfeld der Elektroautos, und zwar zwischen dem US-amerikanischen Hersteller Tesla und dem in Shenzhen ansässigen Hersteller BYD. Zwischen den Ländern kommt es nicht nur wirtschaftlich, sondern auch sicherheitspolitisch – siehe Taiwan-Konflikt – zu geopolitischen Spannungen. Noch im Herbst 2024 veranlassten die meist günstigeren E-Fahrzeuge aus China die EU dazu, Zölle gegenüber chinesischen Herstellern zu erheben.

In Deutschland sank die Produktion von Personenkraftwagen (Pkw). Ähnlich schlechte Kennzahlen finden sich aber auch in Großbritannien. Es kommt zu einem erheblichen Abbau von Arbeitsplätzen. Es ist von Massenentlassungen die Rede. In einem Dialog, auch bekannt als „Autogipfel“, welcher Ende 2025 stattfand, versucht die Bundesregierung die Autoindustrie zu unterstützen.

Es kam außerdem zu einer Strategieänderung des Herstellers Ford in Bezug auf E-Autos. Es kommt im Dezember 2025 zu einer Abschreibung von rund 19,5 Milliarden US-Dollar, nachdem zuvor Verluste im Milliardenbereich in Bezug auf Elektroautos gemacht wurden. Ökonomen von EY schätzen die Verluste in Bezug auf Elektroautos auf branchenweite Abschreibungen von rund 60 Milliarden USD gekoppelt mit signifikanten Gewinneinbrüchen.

Weitere Veränderungen bei den Produktionskapazitäten sind zu bemerken bei dem US-amerikanischen Hersteller Ford und dem Werk in Saarlouis, welches nach 55 Jahren Produktion in Deutschland geschlossen hat. Ebenfalls wurde das britische Vauxhall-Werk in Luton bei London im Jahr 2025 nach 120 Jahren Produktion geschlossen. Dem Besitzer Stellantis zufolge sollen mehrere Millionen-Pfund Investitionsgelder in das Werk in Ellesmere Port fließen.

Die EU plant eine Umkehr von dem Verbrenner-Aus. Auch einzelne Politiker der britischen Konservativen sprechen sich für eine Kehrtwende beim Aus für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor aus.

Krisenbewältigung

Generell geht eine Krise mit einem Vertrauensverlust zwischen den beteiligten Parteien einher. Experten in den Bereichen Psychologie und Organisationsentwicklung präsentieren verschiedene Ansätze, um den Wandel erfolgreich zu gestalten.

Experten bescheinigen der deutschen Automobilindustrie für die letzten 25 Jahre gute Noten. An den speziellen Problemen üben Automobilfachleute jedoch scharfe Kritik und geben Lösungsvorschläge. Experten empfehlen deutschen Automobilunternehmen, ihre Resilienz zu erhöhen. Weitere Fachleute empfehlen eine Innovationsstrategie sowie wirtschaftspolitische Veränderungen. Einige Hersteller sehen sich gezwungen, ihre Strategien und Investitionen an die neue Realität anzupassen.

Im Zuge der sogenannten „Zeitenwende“ und der damit verbundenen Aufrüstung Europas sehen Automobilunternehmen Chancen in der Rüstungsindustrie. In Deutschland besteht seit der Wiederbewaffnung der Bundesrepublik Deutschland und dem Erlangen ihrer Souveränität im Jahr 1955 ein partnerschaftliches Modell zwischen Staat und Industrie, da die Beschaffung der Ausrüstung durch eine entsprechende Politik erfolgt. Die Finanzierung der Streitkräfte erfolgt über den Bundeshaushalt, vgl. auch der Einzelplan 14. Die Einnahmen spielen dabei eine untergeordnete Rolle. Der Verteidigungsetat wird hingegen fast vollständig aus Steuermitteln finanziert. Einzelne Rüstungsunternehmen sind allerdings auch börsennotiert.

Neben den oben genannten Beispielen für eine „Autokrise“ steht die Industriepolitik Europas und Deutschlands im Zeichen des Wandels.

Kontroversen

Eine geschlossene bzw. verlassene Autohändlerfiliale in den USA nach der Finanzkrise von 2007 bis 2009. Die Marke Pontiac wurde im Jahr 2010 nach 84 Jahren aufgelöst.

Den beobachteten Autokrisen stehen teilweise positive Ergebnisse bis hin zu „Rekorden“ gegenüber, beispielsweise bei den Unternehmensgewinnen. So habe der Volkswagen-Konzern beispielsweise seit 2021 die gewinnstärksten Unternehmensjahre aller Zeiten hinter sich.

Siehe auch

Literatur

Berichte

Fachbücher

Einzelnachweise

  1. ↑ Thomas Puls: Die Automobilindustrie im Jahr 2024: Globale Trends stellen das erfolgreiche Geschäftsmodell der deutschen Autoindustrie vor Herausforderungen. In: Institut der Deutschen Wirtschaft (Hrsg.): IW-Report. Nr. 38. Köln 2024 (Online).
    1. ↑ Haupttreiber der Entwicklung war der Aufstieg Chinas als Produktionsstandort für Kraftfahrzeuge. Zwischen den Jahren 2000 und 2023 stieg die Produktion in China von gut zwei Millionen Einheiten (davon 600.000 Pkw) auf über 30 Millionen (davon 26 Millionen Pkw) an, ein Anstieg um den Faktor Vierzehn (43 bei Pkw). Zeitgleich wuchs die globale Produktion um gut 60 Prozent. Dementsprechend stieg auch der Anteil Chinas an der globalen Kraftfahrzeugproduktion. Er lag im Jahr 2023 bei fast einem Drittel.
    2. ↑ China ist derzeit der wichtigste Produktionsstandort der deutschen Automobilindustrie; China ist der wichtigste Absatzmarkt für alle deutschen Herstellergruppen.
    3. ↑ Tatsächlich haben die wichtigsten Unternehmen der deutschen Autoindustrie eine aktive Rolle bei der Globalisierung der Branche gespielt. Sie sind mit Werken in allen wichtigen Absatzmärkten präsent und haben auch nicht wenige ausländische Konkurrenten übernommen.
    4. ↑ (...) Geschäftsmodell der deutschen Automobilindustrie zurückzuführen sein, welches zu einer Spezialisierung auf hochpreisigere Fahrzeuge am Standort Deutschland geführt hat (Abbildung 12) (...)
    5. ↑ Zunächst ist festzuhalten, dass sich die Automobilindustrie am Standort Deutschland im Vergleich mit anderen traditionellen Automobilländern in Europa in den letzten 25 Jahren gut gehalten hat – über den Zeitraum zwischen den Jahren 2000 und 2017 sogar extrem gut.
  2. ↑ Anatomy of Detroit’s Decline. NYT, 2017, abgerufen am 16. Oktober 2025 (englisch, Vgl. auch Chapter 11).
  3. ↑ Kim Lucia Ruoff und Tim Kukral SWR: Leere Kassen: Wie die Autokrise die Kommunen trifft. Tagesschau, 16. Oktober 2025, abgerufen am 16. Oktober 2025.
  4. 1 2 Bis 2035 könnten laut VDA-Studie 140.000 Auto-Jobs verloren gehen. VDA, 29. Oktober 2024, abgerufen am 16. Oktober 2025.
  5. ↑ A.V. Govorova: History and Paradoxes of the Chinese Car Market: Eastern Strategies and the Asian Regulator. In: Studies on Russian Economic Development. Band 34, Nr. 1, Februar 2023, ISSN 1075-7007, S. 150–158, doi:10.1134/S1075700723010069 (englisch, Online [abgerufen am 16. Oktober 2025]): “An der Wende vom 20. zum 21. Jahrhundert hat sich die chinesische Automobilindustrie weitgehend darauf beschränkt, ausländische Automodelle zu kopieren, teilweise auch auf illegaler Basis. Vor dem Beitritt zur WTO (Dezember 2001) nutzten chinesische Hersteller aktiv die Gelegenheit, den heimischen Markt zu füllen, was zur Entstehung von mehr als 70 chinesischen Automarken führte [10]. Im Jahr 2004 kam es zu einer Überversorgung des heimischen Marktes, und lokale Hersteller begannen, chinesische Automodelle ins Ausland zu exportieren [11].”
  6. ↑ Lars Moratis: Dieselgate. In: Encyclopedia of Sustainable Management. Springer International Publishing, Cham 2020, ISBN 978-3-030-02006-4, S. 1–6, doi:10.1007/978-3-030-02006-4_917-1 (englisch, Online [abgerufen am 16. Oktober 2025]).
  7. ↑ The Dieselgate. Springer International Publishing, Cham 2017, ISBN 978-3-319-48322-1, doi:10.1007/978-3-319-48323-8 (englisch, Online [abgerufen am 16. Oktober 2025]).
  8. ↑ Von der Fusion bis zur Krise: DaimlerChrysler - Chronik einer Auto-Ehe. RP Online, 14. Februar 2007, abgerufen am 16. Oktober 2025.
  9. ↑ Autokrise: US-Regierung setzt jetzt auf Chrysler-Insolvenz - WELT. Welt, 24. April 2009, abgerufen am 16. Oktober 2025.
  10. ↑ Kommentar: Die Autokrise und die Soziale Marktwirtschaft - WELT. Welt, 19. November 2008, abgerufen am 16. Oktober 2025.
  11. ↑ Bernard F. Swiecki, Kristin Dziczek: The Impact of Global Shifts in the Automotive Industry in the United States. In: Global Shifts in the Automotive Sector. Springer Nature Switzerland, Cham 2025, ISBN 978-3-031-80640-7, S. 257–288, doi:10.1007/978-3-031-80641-4_11 (englisch, Online [abgerufen am 16. Oktober 2025]).
  12. ↑ Joshua Murray, Michael Schwartz: Wrecked: How the American Automobile Industry Destroyed Its Capacity to Compete. Russell Sage Foundation, 2019, ISBN 978-1-61044-887-1, doi:10.7758/9781610448871, JSTOR:10.7758/9781610448871 (englisch).
  13. ↑ Roy Anthony Church: The rise and decline of the British motor industry (= Studies in economic and social history). 1. Auflage. Macmillan, Basingstoke 1994, ISBN 0-333-45317-4 (englisch, Online [abgerufen am 16. Oktober 2025]).
  14. ↑ Dan Coffey, Carole Thornley: Britain’s Car Industry: Policies, Positioning, and Perspectives. In: New Frontiers of the Automobile Industry. Springer International Publishing, Cham 2020, ISBN 978-3-030-18880-1, S. 137–161, doi:10.1007/978-3-030-18881-8_6 (englisch, Online [abgerufen am 16. Oktober 2025]).
  15. ↑ Yasuhiro Monden: Toyota Production System: An Integrated Approach to Just-In-Time. 3. Auflage. Engineering & Management Press, Norcross, GA 1998, ISBN 0-89806-180-6 (englisch, Online [abgerufen am 17. Oktober 2025]).
  16. ↑ Kazuo Wada: The Evolution of the Toyota Production System (= Studies in Economic History). Springer Singapore, Singapore 2020, ISBN 978-981-15-4927-4, doi:10.1007/978-981-15-4928-1 (englisch, Online [abgerufen am 17. Oktober 2025]).
  17. ↑ Marc Helmold: Total Quality Management (TQM). In: Qualität neu denken. Springer Fachmedien Wiesbaden, Wiesbaden 2023, ISBN 978-3-658-40219-8, S. 373–382, doi:10.1007/978-3-658-40220-4_30 (englisch, Online [abgerufen am 17. Oktober 2025]).
  18. ↑ Hiroto Ito: The Toyota Way. In: Quality Improvement in Behavioral Health. Springer International Publishing, Cham 2016, ISBN 978-3-319-26207-9, S. 87–96, doi:10.1007/978-3-319-26209-3_6 (englisch, Online [abgerufen am 17. Oktober 2025]).
  19. ↑ Thomas P. Ryan: Statistical Methods for Quality Improvement (= Wiley Series in Probability and Mathematical Statistics). John Wiley & Sons, New York 1989, ISBN 0-471-84337-7, 2. Japan's Approach to Quality Control (englisch, Online [abgerufen am 17. Oktober 2025]).
  20. ↑ David Halberstam: The Reckoning. 1986 (englisch, archive.org – Über die Krise in der US-amerikanischen Autoindustrie nach den zwei Ölkrisen.).
  21. ↑ Prachi Jain, Debasish Maitra, Sang Hoon Kang: Oil price and the automobile industry: Dynamic connectedness and portfolio implications with downside risk. In: Energy Economics. Band 119, März 2023, S. 106537, doi:10.1016/j.eneco.2023.106537 (englisch, Online [abgerufen am 16. Oktober 2025]).
  22. ↑ Patrick Kwashie Akorsu et al.: Dynamic interdependence between crude oil and the automobile equities amid uncertainties. In: Future Business Journal. Band 11, Nr. 1, 12. Mai 2025, ISSN 2314-7210, doi:10.1186/s43093-025-00526-6 (englisch, Online [abgerufen am 17. Oktober 2025]): “Als drittgrößter Energieverbraucher ist die Industrie durch verschiedene Mechanismen, darunter Investitionen, Produktion, Anlegerneigung und Erfindungszwecke, in hohem Maße anfällig für Schwankungen der Ölpreise [22]. In jüngster Zeit waren die Schwankungen der Ölpreise aufgrund des Konflikts zwischen Russland und der Ukraine, der im Februar 2022 begann, besonders ausgeprägt. Wie Wang et al. [44] feststellen, hat diese geopolitische Unruhe die Weltwirtschaft erheblich beeinflusst und einen immensen Druck auf die Finanzmärkte ausgeübt. Frühere Untersuchungen [13, 20, 23, 29, 30, 39] haben den vielfältigen Einfluss von Kriegen und Konflikten auf die lokale und globale Wirtschaft umfassend untersucht. Abdulrazzaq [1] hob die iranische Ölkrise von 1979 als Paradebeispiel dafür hervor, wie stark sich die Rohölpreise auf Automobilunternehmen auswirken. So stellte der Internationale Währungsfonds (2002) nach dem Golfkrieg 1990 einen drastischen Anstieg der Ölpreise von 21 US-Dollar im Juli auf 46 US-Dollar Mitte Oktober fest. In ähnlicher Weise kam es nach dem Russland-Ukraine-Konflikt zu starken Schwankungen der Rohölpreise, die von 89,52 US-Dollar pro Barrel im Januar 2022 auf 121,17 US-Dollar im Juni stiegen, was einem durchschnittlichen monatlichen Anstieg von 15,3 % seit dem 28. Februar entspricht. Będowska-Sójka et al. [9] betonten, dass der anhaltende Konflikt zu steigenden Energiekosten geführt habe, die fünf Monate lang einen Höchststand von 20 % erreichten, während Boungou und Yatié [10] bestätigten, dass die Energiepreise aufgrund der gestiegenen Nachfrage bei gleichzeitigem Versorgungsengpass stark angestiegen seien, was sich weltweit erheblich auf die globalen Volkswirtschaften und die Aktienmärkte der Automobilindustrie ausgewirkt habe.”
  23. ↑ Dominik Hochwarth: Seltene Erden fehlen: Autoindustrie in Rohstoff-Not. In: ingenieur.de - Jobbörse und Nachrichtenportal für Ingenieure. 5. Juni 2025, abgerufen am 16. Oktober 2025: „In der deutschen Autoindustrie steigt die Nervosität. Zwar äußern sich große Hersteller wie BMW, Mercedes oder Volkswagen nach außen hin gelassen. Intern jedoch laufen Krisenpläne. Zulieferer wie ZF warnen bereits vor „kurzfristigen Bandstillständen“. Ein Manager spricht von „einer Lage, wie sie zuletzt in der Chipkrise zu beobachten war“.“
  24. ↑ Are German politics to blame for the automotive industry crisis? Euronews, 11. September 2025, abgerufen am 16. Oktober 2025 (englisch).
  25. ↑ Einführung: Die Automobilindustrie im Wandel. In: Netzwerkmanagement in der Automobilindustrie. DUV, Wiesbaden 2007, ISBN 978-3-8350-0864-9, S. 1–21, doi:10.1007/978-3-8350-5434-9_1 (Online [abgerufen am 16. Oktober 2025]): „Die Herausforderungen, vor denen die deutsche Automobilindustrie steht, sind enorm. Neben immer schnelleren Entwicklungs- und Innovationszyklen steigt der Kostendruck auf die Automobilhersteller und Zulieferer in Deutschland durch neue Wettbewerber aus asiatischen Ländern.“
  26. ↑ Matthias Holweg: The Evolution of Competition in the Automotive Industry. In: Build To Order. Springer London, London 2008, ISBN 978-1-84800-224-1, S. 13–34, doi:10.1007/978-1-84800-225-8_2 (englisch, Online [abgerufen am 16. Oktober 2025]).
  27. ↑ Bill Russo: China’s Auto Industry: The Race to a Sustainable Future. In: Selling to China. Springer Nature Singapore, Singapore 2023, ISBN 978-981-99-1952-9, S. 99–126, doi:10.1007/978-981-99-1953-6_6 (englisch, Online [abgerufen am 16. Oktober 2025]).
  28. ↑ Nick Miller: How the 1973 Oil Crisis Changed Motoring. In: Discovery UK. 13. September 2023, abgerufen am 16. Oktober 2025 (amerikanisches Englisch).
  29. ↑ Qi Zhang, Yi Hu, Jianbin Jiao, Shouyang Wang: Assessing the extent and persistence of major crisis events in the crude oil market and economy: evidence from the past 30 years. In: Humanities and Social Sciences Communications. Band 11, Nr. 1, 12. Juli 2024, ISSN 2662-9992, doi:10.1057/s41599-024-03364-z (englisch, Online [abgerufen am 17. Oktober 2025]).
  30. ↑ Elektromobilität: Grundlagen einer Fortschrittstechnologie. Springer Berlin Heidelberg, Berlin, Heidelberg 2024, ISBN 978-3-662-65811-6, doi:10.1007/978-3-662-65812-3 (Online [abgerufen am 17. Oktober 2025]).
  31. ↑ Fabian Wolf: Fahrzeuginformatik: Eine Einführung in die Software- und Elektronikentwicklung aus der Praxis der Automobilindustrie. Springer Fachmedien Wiesbaden, Wiesbaden 2018, ISBN 978-3-658-21223-0, doi:10.1007/978-3-658-21224-7 (Online [abgerufen am 16. Oktober 2025]).
  32. ↑ Didier Wernli, Lucas Böttcher, Flore Vanackere, Yuliya Kaspiarovich, Maria Masood, Nicolas Levrat: Understanding and governing global systemic crises in the 21st century: A complexity perspective. In: Global Policy. Band 14, Nr. 2, Mai 2023, ISSN 1758-5880, S. 207–228, doi:10.1111/1758-5899.13192 (englisch, Online [abgerufen am 17. Oktober 2025]).
  33. ↑ Michael Lawrence, Thomas Homer-Dixon, Scott Janzwood, Johan Rockström, Ortwin Renn, Jonathan F. Donges: Global polycrisis: the causal mechanisms of crisis entanglement. In: Global Sustainability. Band 7, 2024, ISSN 2059-4798, doi:10.1017/sus.2024.1 (englisch, Online [abgerufen am 17. Oktober 2025]).
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  76. ↑ Auch Stellantis und Aston Martin erwarten schlechter laufende Geschäfte. Tagesschau, 30. September 2024, abgerufen am 16. Oktober 2025.
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  82. ↑ S. W. R. Aktuell: War's das mit Luxus? Auf diese Strategie setzt Mercedes jetzt nach dem starken Gewinneinbruch. 20. August 2025, abgerufen am 20. Oktober 2025.
  83. ↑ Preise rund ums Auto. ING, 16. April 2025, abgerufen am 16. Oktober 2025: „Ein Blick auf die Preisentwicklung seit 2020 zeigt, dass die Kosten für Mobilität in den letzten Jahren stetig anzogen. Der oben genannte Kraftfahrer-Preisindex legte zwischen 2020 und 2024 um 28,3% zu, während die allgemeinen Verbraucherpreise im gleichen Zeitraum nur um 19,3% stiegen. Besonders stark verteuerten sich in diesem Zeitraum Kfz-Versicherungen (+43,6%), Kraftstoffe (+41,1%) und Gebrauchtwagen (+38,9%).“
  84. ↑ A. B. C. News: Buyers fret as the average cost of a new car nears $50K. In: ABC News. 11. April 2026, abgerufen am 12. April 2026 (englisch): „New vehicles now sell for an average of nearly $50,000, up 30% in six years, and average monthly payments — based on 10% down and a 6-year note — recently hit $775. Looking for something on the cheap end? The share of vehicles listing for less than $30,000 is about 13% — down from 40% five years ago, per the car review site CarGurus.“
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  90. ↑ Stephen Ezell: Don’t Let Chinese EV Makers Manufacture in the United States. Hrsg.: Information Technology & Innovation Foundation. 17. September 2025 (englisch, Online [abgerufen am 16. Oktober 2025]): “Chinesische Elektrofahrzeughersteller haben von aggressiven, staatlich geförderten merkantilistischen Maßnahmen profitiert, die es ihnen ermöglichen, kostengünstigere Fahrzeuge als ihre ausländischen Konkurrenten zu produzieren. Es sollte ihnen nicht gestattet werden, ihre Produkte in den Vereinigten Staaten herzustellen.”
  91. ↑ Martina Fuchs, Johannes Westermeyer: Automobilindustrie. In: Wirtschaftsgeographie Deutschlands. Springer Berlin Heidelberg, Berlin, Heidelberg 2023, ISBN 978-3-662-65069-1, S. 215–225, doi:10.1007/978-3-662-65070-7_8 (Online [abgerufen am 20. Oktober 2025]): „Für die deutsche Automobilindustrie sind diese internationalen Märkte sehr wichtig: etwa 75 % der von den deutschen Herstellern produzieren Autos werden im Ausland verkauft (VDA 2020b).“
  92. ↑ Markt und Mittelstand Redaktion: Stellantis taumelt – Milliardenverlust trifft auch deutsche Zulieferer. In: Markt und Mittelstand. Weimer Media Group, 29. Juli 2025, abgerufen am 20. Oktober 2025 (deutsch): „Branchenkenner kritisieren, dass Stellantis zu stark auf Elektromobilität gesetzt habe, ohne Spitzenprodukte hervorzubringen. Zudem belasteten Qualitätsprobleme das Geschäft und führten zu verspäteten Markteintritten neuer Modelle. Die Ausgaben für Forschung und Entwicklung wurden im ersten Halbjahr 2025 weiter reduziert, nachdem sie bereits 2024 zurückgefahren worden waren.“
  93. ↑ dpa: VW streicht Schichten an mehreren Standorten. 26. September 2025, abgerufen am 20. Oktober 2025 (deutsch): „Im Wolfsburger Stammwerk gebe es dagegen weiter Sonderschichten, fügte der Sprecher hinzu. Bis Weihnachten werde es an fast allen Wochenenden Sondereinsätze geben. Grund sei die hohe Nachfrage nach den dort gebauten Verbrennern Golf, Tiguan und Tayron.“
  94. ↑ The One Big Beautiful Bill. The White House, abgerufen am 5. Januar 2026 (amerikanisches Englisch).
  95. 1 2 GM takes $1.6 billion hit on electric vehicle rollout as U.S. automakers rethink future. In: NBC News. 16. Oktober 2025, abgerufen am 17. Oktober 2025 (englisch): „Am Dienstag gab General Motors bekannt, dass es Verluste in Höhe von insgesamt 1,6 Milliarden US-Dollar im Zusammenhang mit geplanten Änderungen bei der Einführung seiner Elektrofahrzeuge hinnehmen muss. Das Unternehmen führte einen Teil dieser Änderung auf die Abschaffung der von Präsident Joe Biden eingeführten Kaufprämien für Elektrofahrzeuge in Höhe von 7.500 US-Dollar durch Präsident Donald Trump zurück. Die Prämie lief offiziell am 30. September aus.“
  96. ↑ Förderung für E-Autos: Das ist der aktuelle Stand. Archiviert vom Original am 12. Oktober 2025; abgerufen am 20. Oktober 2025 (deutsch).
  97. ↑ Elektroautos: Kfz-Steuerbefreiung gilt nun bis 2035. zdfheute, 6. Oktober 2025, abgerufen am 20. Oktober 2025.
  98. ↑ Martin Rottach: Porsche beendet Batterie-Produktion in Deutschland. Tagesschau, 25. August 2025, abgerufen am 20. Oktober 2025.
  99. ↑ Tobias Bug, Victor Gojdka, Uwe Ritzer: Totalverlust für Anleger könnte es künftig häufiger geben. SZ, 3. Oktober 2024, abgerufen am 20. Oktober 2025.
  100. ↑ S. W. R. Aktuell: VARTA-Chef Ostermann nach der Krise: "Im Nachhinein immer leicht, schlau zu schwätzen". 13. September 2025, abgerufen am 20. Oktober 2025.
  101. ↑ Batteriehersteller Northvolt meldet Insolvenz in Schweden an. Tagesschau, 12. März 2025, abgerufen am 20. Oktober 2025.
  102. ↑ Dramatische Weihnachten: Job-Kahlschlag bei Akasol beginnt. In: Echo Online. 4. Dezember 2025, abgerufen am 19. Dezember 2025.
  103. ↑ Bosch-Aus in Waiblingen: 560 Menschen verlieren ihre Jobs und die Region steht unter Schock. zdfheute, 18. Oktober 2025, abgerufen am 20. Oktober 2025.
  104. ↑ Annette Deutskens: Herz der E-Autos: VW startet Batteriezellproduktion in eigener Fabrik. NDR, 17. Dezember 2025, abgerufen am 19. Dezember 2025.
  105. ↑ China's BYD overtakes Tesla as world's top EV seller. In: BBC. 2. Januar 2026, abgerufen am 3. Januar 2026 (britisches Englisch).
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  108. ↑ Welche Folgen die Zusatzzölle auf Chinas E-Autos haben. Tagesschau, 4. Oktober 2024, abgerufen am 3. Januar 2026.
  109. ↑ Christof Dörr hr: Krise als Chance? Deutsche Ingenieure tüfteln am Auto der Zukunft. Tagesschau, 13. Oktober 2025, abgerufen am 16. Oktober 2025.
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  112. ↑ Alexandra Ilina: Binnen zwölf Monaten: Autoindustrie verliert über 50.000 Arbeitsplätze. In: ingenieur.de - Jobbörse und Nachrichtenportal für Ingenieure. VDI, 26. August 2025, abgerufen am 20. Oktober 2025.
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  114. ↑ Lieber Verbrenner und Hybride: Ford schwenkt bei Elektroautos um. Tagesschau, 16. Dezember 2025, abgerufen am 19. Dezember 2025: „Nachdem Ford mit seinen E-Autos Quartal für Quartal Ford Milliardenverluste einfuhr, zieht der US-Autobauer jetzt die Reißleine: Ford krempelt sein verlustreiches Elektroauto-Geschäft um und nimmt dafür eine Riesen-Abschreibung von 19,5 Milliarden Dollar in Kauf. Der Konzern stellt praktisch seine gesamte angekündigte zweite Generation von E-Autos ein, darunter die vollelektrische Version des großen Pickups F-150.“
  115. ↑ E-Autos: Gewinne von Autokonzernen schrumpfen 2025 deutlich. In: zdfheute. 12. April 2026, abgerufen am 13. April 2026.
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  120. ↑ Kemi Badenoch: Tories to scrap petrol ban if they win next election. In: BBC. 15. Dezember 2025, abgerufen am 3. Januar 2026 (britisches Englisch).
  121. ↑ Stakeholder-Misstrauen: Wege aus der Vertrauenskrise. HWZ Hochschule für Wirtschaft Zürich, 9. September 2025, abgerufen am 21. Oktober 2025.
  122. ↑ "Deutschland ist eine Katastrophe" für VW: Experte Dudenhöffer über die Krise bei VW | Interview. zdfheute, 30. Oktober 2024, abgerufen am 20. Oktober 2025.
  123. ↑ Tobias Schmidt: Ferdinand Dudenhöffer macht Vorschläge zur Autokrise. In: sh:z. Schleswig-Holsteinischer Zeitungsverlag, 10. Oktober 2025, abgerufen am 16. Oktober 2025.
  124. ↑ VDE: Automobilstandort Deutschland 2035. Hrsg.: VDE. Offenbach am Main 2024 (Online [PDF]).
  125. ↑ Felix Kuhnert, Steven van Arsdale, Hardy Herlt: Die europäische Automobilindustrie im globalen Wettbewerb: Status quo und erwartete Entwicklung bis 2030. Springer Fachmedien Wiesbaden, Wiesbaden 2025, ISBN 978-3-658-48322-7, S. 19–46, doi:10.1007/978-3-658-48323-4_2 (Online [abgerufen am 29. Oktober 2025]): „Gleichzeitig steht die Branche vor Herausforderungen wie unklaren politischen Rahmenbedingungen, steigenden Kosten und einem Rückstand bei Schlüsseltechnologien wie Software und Batterien. Die strategische Neuausrichtung muss durch eine langfristige und konsistente Industriepolitik unterstützt werden. Smarte Regulierung, strategische Allianzen und Investitionen in Schlüsselbereiche sind unerlässlich, um die europäische Automobilindustrie wieder wettbewerbsfähiger zu machen. Szenarien wie eine beschleunigte Expansion Chinas oder ein verzögertes Verbot von Verbrennungsmotoren unterstreichen die Unsicherheiten, die die Zukunft der Branche prägen. Die Analyse kommt zu dem Schluss, dass europäische Hersteller eine konsequente Innovationsstrategie verfolgen müssen, um ihre Marktposition zu sichern. Gleichzeitig sind politische und wirtschaftliche Maßnahmen notwendig, um die Automobilindustrie als strategische Leitbranche Europas zu stärken.“
  126. ↑ Porsche Strategie 2030 Plus. Porsche, 2025, abgerufen am 20. Oktober 2025: „Vier Säulen auf festem Fundament: Kunde, Produkte, Nachhaltigkeit und Transformation: Das sind die vier Querschnittsstrategien der Porsche Strategie 2030 Plus.“
  127. ↑ Porsche beschließt neue Strategie. In: CIO DE. Abgerufen am 20. Oktober 2025 (deutsch): „Den neuen großen Elektro-SUV, der vor allem auf den US-Markt abzielte, wird es hingegen zunächst nur als Verbrenner und Plug-in-Hybrid geben. Auch die Markteinführung bestimmter vollelektrischer Fahrzeuge soll aufgrund des verzögerten Hochlaufs der E-Mobilität zu einem späteren Zeitpunkt erfolgen. Mit einer Mischung verschiedener Antriebe wolle man die gesamte Bandbreite an Kundenwünschen erfüllen, teilte Blume weiter mit.“
  128. ↑ Strategische Kurskorrektur: Porsche baut massiv um. Abgerufen am 20. Oktober 2025: „Porsche reagiert mit einem flexibleren Produktportfolio, einer stärkeren Fokussierung auf margenstarke Modelle und einer strategischen Kalibrierung des weltweiten Absatzes. Dabei gilt weiterhin die Devise „Value over Volume“: Qualität und Markenwert stehen über reiner Stückzahlsteigerung. Finanzvorstand Dr. Jochen Breckner betont: „Ziel ist es, Rentabilität und Widerstandsfähigkeit zu stärken.“ Ein zweites, weitreichendes Maßnahmenpaket wird derzeit mit der Arbeitnehmervertretung verhandelt – mit dem Ziel, langfristig Kostenstrukturen zu optimieren und die Organisation zukunftsfest zu machen. Der Abbau von Stellen scheint also alles andere als ausgeschlossen.“
  129. ↑ Überblick über die deutsche Rüstungsindustrie. Der Mittelstand BVMW e.V., 10. September 2025, abgerufen am 20. Oktober 2025.
  130. ↑ Die Industriepolitik der EU. EC, 9. Dezember 2024, abgerufen am 20. Oktober 2025.
  131. ↑ BMWE (Hrsg.): Industriepolitik in Europa. Ein Gutachten des Wissenschaftlichen Beirats beim Bundesministerium für Wirtschaft und Energie. Berlin 26. August 2025 (Online).
  132. ↑ Hanna Hottenrott, Roman Inderst, Eckhard Janeba, Klaus Schmidt, Achim Wambach, Christine Zulehner: Industriepolitik in Europa. In: Perspektiven der Wirtschaftspolitik. Band 26, Nr. 3, 2. September 2025, ISSN 1465-6493, S. 272–289, doi:10.1515/pwp-2025-0027 (Online [abgerufen am 20. Oktober 2025]).
  133. ↑ Trotz all der Klagen verzeichnen die Konzerne satte Rekordgewinne. Tagesanzeiger, 18. April 2024, abgerufen am 16. Oktober 2025.
  134. ↑ Automobilwirtschaft | Autobauer erzielen weltweit Rekordgewinne | springerprofessional.de. Abgerufen am 16. Oktober 2025.
  135. ↑ Lilli-Marie Hiltscher: So tief stecken die deutschen Autohersteller in der Krise. Tagesschau, 17. Dezember 2024, abgerufen am 3. Januar 2026: „"Der Volkswagen-Chef Blume hat im September die Krise der Autoindustrie ausgerufen, wenngleich für Volkswagen die letzten drei Jahre, und voraussichtlich auch 2024, die gewinnstärksten Jahre aller Zeiten waren", so Frank Schwope, Lehrbeauftragter für Automobilwirtschaft der Fachhochschule des Mittelstands Hannover gegenüber tagesschau.de.“