BVG-Baureihe B

U-Bahn Berlin
Großprofil-Baureihe B
Nummerierung: 25–98 (Tw B I)
113–148 (Tw B II)
213–249, 254–263, 270–293, 313–349, 368–370 (Bw B I)
294–300, 354–367, 371–398 (Bw B II)
Anzahl: 74 Tw, 111 Bw (B I)
36 Tw, 49 Bw (B II)
Hersteller: MAN, WUMAG, LHB, Fuchs, Steinfurt, Werdau, C&U, AEG, SSW
Baujahr(e): 1924–1927 (B I)
1927–1929 (B II)
Achsfolge: Bo'Bo' (Tw), 2'2' (Bw)
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Länge über Kupplung: 13.500 mm
Breite: 02.650 mm
Leermasse: 32,8 t (Tw), 19,7 t (Bw)
Stundenleistung: 300 kW (BI), 400 kW (BII)
Stromsystem: 750 V =
Stromübertragung: seitliche, von unten bestrichene Stromschiene
Fahrmotoren: 4
Kupplungstyp: Scharfenbergkupplung
Sitzplätze: 30 (Tw), 36 (Bw)

Die Fahrzeuge der Baureihe B waren die ersten Großprofilwagen, die bei der Berliner U-Bahn zum Einsatz kamen. Die zwischen 1924 und 1929 ausgelieferten Wagen werden in die Serien B I und B II unterschieden, wobei diese sich durch unterschiedliche Motorleistungen und Leermassen auszeichnen. Die Wagen der Bauart B I erhielten wegen ihrer ovalen Stirnfenster für den Fahrer und den Zugbegleiter den Beinamen „Tunneleule“.

Vorgeschichte

Bereits wenige Jahre nach der Inbetriebnahme der ersten U-Bahnstrecken durch die Gesellschaft für elektrische Hoch- und Untergrundbahnen in Berlin („Hochbahngesellschaft“) wurde klar, dass ein größeres Wagenprofil für den Betrieb wesentlich effizienter ist, da dieses bei gleichen Zuglängen eine höhere Zahl an Fahrgästen zulässt. Die Stadt Berlin versuchte sich daraufhin mit dem Bau einer eigenen U-Bahn, die eine Wagenbreite von 2,65 m anstelle von 2,30 m möglich machte. Im Jahr 1912 erfolgte in der Chausseestraße der erste Rammschlag für die heutige Linie U6. Der Erste Weltkrieg und die Begleiterscheinungen der Nachkriegszeit hemmten jedoch den Baufortschritt. 1922 wurde von der Stadt Berlin die Nordsüdbahn AG (NSAG) gegründet, der die Fertigstellung der ersten Streckenabschnitte übertragen wurde. Am 30. Januar 1923 konnte die zunächst als Nord-Süd-Bahn bezeichnete Linie C (heute U6) eröffnet werden. Die AEG konstruierte für deren Betrieb zunächst vier Probetriebwagen, womit der Fahrzeugbedarf bei weitem nicht abgedeckt wurde. Da noch keine neuen Fahrzeuge vorhanden waren, mussten Kleinprofilwagen (Baureihe A I) der Hochbahngesellschaft auf die neue Linie überführt und mit Ausgleichswulsten, den sogenannten „Blumenbrettern“, ausgestattet werden.

Geschichte und Beschreibung

Bauart B I

Triebwagen 35 (B1 – „Tunneleule“) mit ovalen Fenstern in der Fahrzeugsammlung des Deutschen Technikmuseums Berlin (2018)

Zeitgleich mit der Gründung der NSAG wurde im Mai 1922 der Verkehrsfachmann Gustav Kemmann mit dem Entwurf von geeigneten Fahrzeugen für die neue Strecke beauftragt. Unter Berücksichtigung der Gegebenheiten entwickelte er einen neuen Fahrzeugtyp, der die Bezeichnung Nordsüdbahnform I erhielt. Für die Gestaltung der Wagen zeichnete Alfred Grenander verantwortlich, dessen Entwurf sich an den neuesten Fahrzeugen (Baureihe F) der Londoner Metropolitan District Railway orientierte, die ovale Stirnwandfenster aufwiesen.

Im Juni 1923 beauftragte die NSAG die Firmen Busch in Bautzen und MAN in Nürnberg zu gleichen Teilen mit dem Bau von zunächst zwölf Trieb- und sechs Beiwagen der später von der BVG als BI bezeichneten Baureihe. Mit ihnen sollten Züge aus jeweils zwei Triebwagen und einem oder zwei zwischen jenen laufenden Beiwagen gebildet werden. Im September jenes Jahres wurde ein weiterer Drei-Wagen-Zug nachbestellt. Die Triebwagen erhielten die Wagennummern 25 bis 40, die Beiwagen die Nummern 313 bis 320. Ausschließlich der 3. Wagenklasse vorbehalten waren die gelb lackierten Triebwagen, die Beiwagen wiesen ein Abteil der 3. (gelb) und eines der 2. Klasse (rote Außenlackierung) auf, letzteres war zusätzlich in Raucher und Nichtraucher unterteilt.

Die Bestellung der neuen Fahrzeuge fiel in die Hochzeit der Inflation, die Gesamtkosten stiegen innerhalb weniger Monate von 372.000 Mark auf 400 Millionen Mark im November 1923 an. Zur Kostenersparnis wurden zwei Triebwagen von Busch und zwei Beiwagen von MAN ohne Farbanstrich ausgeliefert. Die Fahrzeuge aus Bautzen erreichten Berlin zwischen Ende Januar und Mitte Februar 1924, jene aus Nürnberg trafen erst im April und Mai in der Stadt ein. Elektrisch komplettiert wurden sie in der Werkstatt Nordsüd in der Seestraße. In der nächtlichen Betriebspause vom 25. auf den 26. März 1924 fand eine erste Probefahrt zwischen dort und dem noch nicht eröffneten U-Bahnhof Gneisenaustraße statt. Am 11. April 1924 wurden die neuen Wagen der Presse vorgestellt; zwei Tage später fuhr der aus den Fahrzeugen 27, 313 und 28 gebildete Zug im U-Bahnhof Belle-Alliance-Straße auf einen Kleinprofilzug auf, dabei wurde der Triebwagen 27 erheblich beschädigt. Der reguläre Einsatz der „Tunneleulen“ begann daher mit viertägiger Verspätung am 19. April mit der Eröffnung des Abschnitts Belle-Alliance-Straße–Gneisenaustraße. Zunächst verkehrten die neuen Züge im Mischbetrieb mit den Kleinprofilzügen.

Innenansicht vom B1-Triebwagen 26 im Nachkriegszustand mit hölzernen Windfängen und kleineren Lampen, 2008

Die Wagenkästen wurden von Anfang an in reiner Stahlbauweise gefertigt, die Trieb- und Beiwagen beider Serien sind einheitlich 13,15 m lang. Die Leermasse eines Triebwagens beträgt 32,8 t, die eines Beiwagens 19,7 t. Die Triebwagen weisen jeweils einen Fahrerstand auf. Pro Wagen und Seite gibt es drei doppelflügelige Taschenschiebetüren, zwischen diesen befinden sich Längssitzbänke der zweiten oder dritten Klasse. Die Innenwände des Fahrgastraums sind mit Holzvertäfelungen verziert.

Angetrieben wurden die B I-Triebwagen von zwei Tatzlagermotoren in jedem Drehgestell. Die Wagen 25 bis 26 erhielten Motoren von SSW mit einer Stundenleistung von 74 kW, die Wagen 29 bis 32 AEG-Motoren mit je 80,3 kW und die Wagen 33 bis 40 GBM-Wasseg-Motoren der Bauart 780 mit einer Stundenleistung von 85 kW. Ab der zweiten Lieferung (Triebwagen 41 bis 58) wurden nur noch GBM-Wasseg-Motoren verwendet. Die Triebwagen waren mit einer Schützensteuerung ausgestattet, die Fahrschalter mit einer Sicherheitsfahrschaltung (Sifa) versehen. Die Höchstgeschwindigkeit lag bei 60 km/h, eine stufenweise anleg- und lösbare Einkammer-Druckluftbremse des Systems Kunze-Knorr fungierte als Betriebsbremse. Neu bei der Berliner U-Bahn waren die Mittelpufferkupplungen der Bauart Scharfenberg, die Stark- und Steuerstromverbindungen erfolgten jedoch noch über Steckdosen im Dachbereich bzw. unterhalb der Stirnwände.

Mit dem stetigen Ausbau des Netzes wurden in mehreren Lieferserien weitere Fahrzeuge für Vier-Wagen-Züge ausgeliefert. 18 Trieb- und 26 Beiwagen umfasste die 1924/25 bei Busch und MAN gebaute zweite Serie. Die Beiwagen der zweiten Lieferung waren nicht mehr gemischtklassig (Wagen 213–229 nur dritte Klasse, 321–329 nur zweite Klasse); die acht zusätzlichen Beiwagen wurden Zügen der ersten Serie beigestellt, die damit ebenfalls zu Vier-Wagen-Zügen wurden. Die je 40 Trieb- und Beiwagen der dritten Lieferung wurden bei MAN, WUMAG, Fuchs, Linke-Hofmann-Lauchammer, Steinfurt, der Sächsischen Waggonfabrik und Christoph & Unmack gebaut.

Um längere Züge bilden zu können, wurden Mitte der 1920er Jahre zehn sogenannte „Dritte Beiwagen“ (Nr. 254–263, alle zweiter Wagenklasse und daher rote Außenlackierung) bestellt, die keinen Kompressor aufwiesen. Die 1926 gebauten Wagen wurden in Zugmitte zwischen zwei herkömmlichen Beiwagen eingestellt und erlaubten die Bildung von zehn Fünf-Wagen-Zügen. In den Jahren 1927/28 folgten 27 weitere „Dritte Beiwagen“, die technisch bereits den moderneren B II-Beiwagen entsprachen, aber in B I-Zügen eingesetzt wurden. Da die Klassenunterscheidung im März 1927 aufgegeben worden war, wurden die bei der Auftragsvergabe als Zweite-Klasse-Fahrzeuge vorgesehenen Wagen für Raucher bestimmt; deren rote Außenlackierung bedeutete fortan keine Wagenklasse, sondern kennzeichnete sie als Raucherwagen.

1953 baute die BVG acht B I-Beiwagen („Dritte Beiwagen“ 256 bis 263) zu Steuerwagen um – sie erhielten Führerstände und komplette Druckluftanlagen aus kriegsbeschädigten Wagen. Mit ihnen konnten auf der zeitweise schwach frequentierten Linie CII (Mehringdamm–Tempelhof) Zweiwagenzüge aus einem Trieb- und einem Steuerwagen gebildet werden. Ab Oktober 1964 kamen diese Züge nur noch in der Hauptverkehrszeit auf der Linie D zum Einsatz. Alle Steuerwagen zwischen November 1964 und Januar 1965 ausgemustert und zu Arbeitswagen umgebaut.

Bauart B II

B2-Museumszug anlässlich des 75-jährigen Bestehens der Linie U8 im U-Bahnhof Weinmeisterstraße (2005)

Im Jahr 1926 wurden die ersten acht Trieb- und acht Beiwagen der rund fünf Meter längeren Baureihe C („Langwagen“) ausgeliefert. Ein solcher Vierwagenzug war besser an die Länge der Bahnsteige der Nord-Süd-Bahn angepasst. Da deren Erprobung jedoch noch nicht abgeschlossen war, entstand zunächst die gegenüber den B I wesentlich verbesserte Bauart B II. 14 Trieb- und 21 Beiwagen dieses Typs wurden in den Jahren 1927 und 1928 bei Busch, Steinfurt und der Dessauer Waggonfabrik beschafft, sechs weitere Trieb- und neun zusätzliche Beiwagen von Busch kamen 1929 hinzu.

Bei gleichen äußeren Abmessungen unterschieden sich die BII-Fahrzeuge optisch vor allem durch rechteckige anstelle der ovalen Stirnfenster von den B I-Wagen. Der bei den B I-Zügen unter dem Begleiterfenster angeordnete Zielschilderkasten wurde bei den B II durch einen Rollbandkasten im Dachbereich ersetzt. Verbesserungen im technisch möglichen Umfang – z. B. Übertragung von Stark- und Steuerstrom über die Kontaktaufsätze der Scharfenbergkupplungen – machten sie indes mit letzteren nicht mehr elektrisch kuppelbar. Mit jenen waren sie nicht im Verband einsetzbar, lediglich die mechanische Kupplung war notfalls möglich. Anstelle der Gleitlager der B I-Züge erhielten die B II Rollenlager, zudem waren die Triebwagen mit vier GBM-Wasseg-Motoren (Typ 650) à 100 kW stärker motorisiert.

Alle B II-Trieb- und zehn Beiwagen waren Nichtrauchern vorbehalten, alle 20 Raucherwagen waren rot lackiert. Insgesamt zehn der 30 gelieferten B II-Beiwagen – sämtlich Raucherwagen – hatten als „Dritte Beiwagen“ keine Kompressoren.

Nachbauten

In den Jahren 1947 bis 1951 baute die BVG(-West) aus erhaltenen Bauteilen von B I-Wagen in der Hauptwerkstatt Seestraße neue Fahrzeuge, die trotz der BI-Baugruppen zu den B II-Zügen zählten. Obwohl fast alle dieser Triebwagen mit 85-kW-Motoren ausgestattet waren, konnten sie problemlos gemeinsam mit den stärkeren originalen B II-Wagen laufen. Einige Wagen waren als Raucherwagen ausgewiesen, jedoch wurden sämtliche Nachbauten gelb lackiert.

Im Gegensatz zu den Vorkriegswagen, die Holztüren aufwiesen, erhielten die Nachbauten Metalltüren. Die Sitzbänke waren nicht gepolstert, sondern aus Holz, die Innenverkleidung war heller gehalten.

Zwei Triebwagen dieser Serie wurden zusammen mit den beiden in Berlin verbliebenen Triebwagen der Reihe C III als Vierwagenzug eingesetzt, wobei die C-Wagen als provisorische Beiwagen liefen, nachdem ihre Motoren vorher ausgebaut wurden. Diese im Fahrgastbetrieb durchgeführte Anordnung ist bis heute einmalig bei der Berliner U-Bahn geblieben.

Einsatz

West-Berliner B I-Zug im U-Bahnhof Walter-Ulbricht-Stadion (Ost-Berlin) der Linie C (1951)

Die Bezeichnung B anstelle von Nordsüdbahnform I für diese Zuggattung wurde erst von der BVG im Jahre 1930 eingeführt. Bereits wenige Jahre nach ihrer Indienststellung wurden aufgrund massiv gesunkener Fahrgastzahlen einige B-Wagen – vor allem Beiwagen – abgestellt. Erst zur Olympiade 1936 kamen alle verfügbaren Wagen wieder zum Einsatz.

Bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs wurden die B-Wagen ausschließlich auf den Linien CI (Seestraße–Grenzallee) und CII (Seestraße–Tempelhof) eingesetzt. Während des Kriegs wurden mehrere B-Wagen bei Luftangriffen zerstört oder beschädigt, bei Kriegsende waren noch 57 Trieb- und 87 Beiwagen der Bauart B I sowie 16 Trieb- und 24 Beiwagen der Bauart B II mehr oder weniger intakt erhalten. Am 28. Juli 1945 wurden zusätzlich drei in der Kehranlage Tempelhof abgestellte Fünf- und ein Vier-Wagen-Zug des Typs B I bei einem Großbrand zerstört.

Da auf der Linie D (Gesundbrunnen–Leinestraße) aufgrund zu erbringender Reparationsleistungen ein empfindlicher Wagenmangel an C-Wagen herrschte, wurden fortan B-Züge auch dort eingesetzt. Vorübergehend waren sie sogar auf der Linie E (heute U5) anzutreffen, auf der 1961 eröffneten Linie G (heutige U9) kamen jedoch nur neuere Fahrzeuge zum Einsatz.

Bei der Betriebsteilung der BVG im August 1949 blieben sämtliche B-Züge bei der BVG-West in West-Berlin. Mit Auslieferung der neuen Wagen des Typs D ab 1957 kamen die B-Wagen nur auf den Linien CII und D zum Einsatz. Für den Einsatz auf der teilweise oberirdisch angelegten Verlängerung der Linie C nach Tegel erhielten 1958 alle B-Triebwagen Scheibenwischer. Ferner wurden alle Wagen mit druckluftbetätigten Türschließanlagen ausgerüstet und die B1-Triebwagen von Gleit- auf Rollenlager umgebaut.

Aufgrund einer Forderung der TAB mussten ab Mai 1966 bei allen noch im Einsatz befindlichen Vorkriegswagen die Fensterscheiben durch Sekurit-Sicherheitsglas ersetzt werden. Bis Dezember 1967 wurde dieser Tausch bei allen Trieb- und 34 von 46 Beiwagen des Typs B2 ordnungsgemäß durchgeführt. Die Wagen des Typs B1 erhielten kein Sicherheitsglas mehr und duften mit einer entsprechenden Ausnahmegenehmigung zur noch bis zum 26. Oktober 1968 im Fahrgastverkehr eingesetzt werden. Da sich jedoch die Inbetriebnahme der Neubauwagen des Typs DL 68 bis in den Januar 1969 hinauszögerte, wurden im Dezember 1968 zwei Vier-Wagen-Züge des Typs B1 mit Sicherheitsglas versehen, die bis Ende des 1. Quartals 1969 auf der Linie 6 zum Einsatz kamen. Auch der reguläre Einsatz des Typs B2 endete offiziell am 30. April 1969. Anfang Juni kam jedoch für wenige Tage nochmals Vier-Wagen-Zug auf der Linie 6 zum Einsatz. Der letzte Einsatztag eines Zuges der Bauart B war am 10. Juni 1969.

Verbleib

Video einer Fahrt des B2-Museumszugs (28. Juni 2015)

Nach ihrem Einsatzende wurden die nicht mehr benötigten Wagen in verschiedenen Kehranlagen und auf dem Gelände der neuen Werkstatt in Britz abgestellt. Die ersten Verschrottungen von, teils seit längerem nicht mehr eingesetzten Wagen fanden zwischen September 1965 und Februar 1966 bzw. zwischen April 1968 und Februar 1969 auf dem Gelände der Betriebswerkstatt Seestraße statt.

Ein Teil der Fahrzeuge wurde nach ihrem Einsatzende zu Arbeits- und Sonderfahrzeugen umgebaut oder intern anderweitig weiterverwendet. Die restlichen Wagen wurden zwischen Februar 1969 und April 1973 durch Fremdfirmen auf dem Gelände der Betriebswerkstätten in Seestraße und Britz verschrottet.

Für einen Erhalt als historische Fahrzeuge wurden im Herbst 1969 zunächst die Züge 66+320+233+35 des Typs B1 und der Zug 128+355+298+118 des Typs B2 festgelegt. Aus unbekannten Gründen wurden die Wagen 66 und 320 Anfang 1970 in 67 bzw. 323 umnummeriert; die Originalfahrzeuge 67 (66II) und 323 (320II) wurden 1972 bzw. 1970 verschrottet. Die Triebwagen 35 und 118 wurden zusammen mit den Beiwagen 233 und 298 im Februar 1971 in die Fahrzeugsammlung auf dem Betriebshof Britz eingereiht. Im Herbst 1972 wurden als historische Züge der B1-Zug 67+323+26 und der B2-Zug 128+355+133 festgelegt.

Der B1-Zug wurde ab 1978 in der Kehranlage Leinestraße, dem Rohbau des Bahnhofs Hermannstraße, abgestellt. Im Oktober 1992 wurde der Zug zur Betriebswerkstatt Friedrichsfelde überführt und von den Mitgliedern der Arbeitsgemeinschaft Berliner U-Bahn wieder in einen ausstellungsfähigen Zustand versetzt; dabei erhielt er auch seine ursprünglichen Wagennummern zurück. Seit 2000 ist der Zug jedoch wieder in wechselnden Kehranlagen abgestellt. Weder eine rein optische, noch eine betriebsfähige Aufarbeitung sind abzusehen.

Als historischer Zug des Typs B2 wurde Anfang 1982 der bisher als Stromschienenschleifzug verwendete Zug 113+299+358+131 (zuvor 4016+4017+4018+4019) festgelegt. Die erste Sonderfahrt fand im Januar 1983 für die Mitglieder des Sammlerkreises Verkehr Berlin (SVB) statt. Am 26. April 1987 wurde der Zug anlässlich der 750-Jahr-Feier Berlins auf der Linie U8 zwischen Kottbusser Tor und Leinestraße erstmals öffentlich im Fahrgastverkehr eingesetzt. In Vorbereitung auf das hundertjährige Jubiläum der Berliner U-Bahn wurde der Zug im Jahr 2001 nach Stand- und Feuchtigkeitsschäden mit Unterstützung der Firma Siemens aufgearbeitet und ab 2002 regelmäßig zu Sonderfahrten eingesetzt. 2015 erhielt der Zug eine neue, für acht Jahre gültige, Hauptuntersuchung. Der letzte öffentliche Einsatz des Zuges erfolgte am 30. Oktober 2016. Seit April 2019 ist auch dieser Zug im Gleisnetz abgestellt.

Wagenkasten vom B2-Triebwagen 115 (1192) in Rheinsberg unter einem originalen Bahnsteigdach vom Bahnhof Ostkreuz, 2024

Von den in der internen BVG-Museumssammlung befindlichen Fahrzeugen, wurden die beiden Beiwagen 233 und 298, nach deren Auflösung, im Dezember 1993 an das Diakoniezentrum Heiligensee verkauft, wo sie als Schlafraum genutzt werden sollten. Beide Wagen wurden Anfang 1998 nach Vandalismusschäden vor Ort verschrottet. Die beiden Triebwagen 35 und 118 gingen in den Bestand des Deutschen Technikmuseums über.

Zwei weitere Fahrzeuge sind ebenfalls noch erhalten:

Literatur

Commons: BVG-Baureihe B – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Anmerkungen

  1. ↑ Gesprochen „B eins“ und „B zwei“
  2. 1 2 Ab 1957 von der BVG-West mit arabischen Ziffern als „B1“ bzw. „B2“ bezeichnet.
  3. ↑ Die auf der Strecke eingesetzten Kleinprofilwagen mit „Blumenbrettern“ trugen die Nummern 1 bis 24
  4. ↑ Als Nordsüdbahnform II wurden die späteren C-Wagen bezeichnet
  5. ↑ Aufgrund der Teilung Berlins entstand 1949 eine separate Ost-Berliner BVG-Verwaltung, die in Ost-Berlin gelegenen U-Bahnstrecke der Linien C und D wurden aber weiterhin von West-Berliner Zügen bedient

Einzelnachweise

  1. 1 2 3 4 Andreas Biedl: Die Fahrzeuge der Berliner U-Bahn Typ B. VBN Verlag B. Neddermeyer, Berlin 2005, ISBN 3-933254-56-6.
    1. ↑ Kap. „Wie entstand die Nordsüdbahn in Berlin?“, S. 5–22
    2. 1 2 3 4 5 6 Kap. „Entwicklung und Beschaffung des neuen Nordsüdbahnwagens“, S. 23–45
    3. 1 2 Kap. „Die Wagen der 3. bis 7. Lieferung“, S. 45–59
    4. ↑ Kap. „Aus Bei- werden Steuerwagen“, S. 118
    5. ↑ Kap. „Das Einsatzende für die Steuerwagen“, S. 133
    6. 1 2 3 Kap. „Die Wagen der 8. und 9. Lieferung“, S. 60–71
    7. 1 2 3 Kap. „Die Wagen der 12. Lieferung“, S. 101–110
    8. 1 2 Kap. „Der Typ B – die weitere Entwicklung bis 1945“, S. 72–85
    9. ↑ Kap. „Aufräumen, Reparieren, Fahren – 1945 bis 1951“, S. 86–100
    10. ↑ Kap. „Die letzten Einsatzjahre“, S. 134–135
    11. 1 2 3 Kap. „Einsatzende“, S. 136–138
    12. 1 2 Kap. „Die Zerlegung von Wagen“, S. 138–139
    13. 1 2 3 4 5 6 7 Kap. „Sonderfahrzeuge/Historische Fahrzeuge/Abgabe an Dritte“, S. 149–170
  2. Florian Schwuttke, Norbert Walter: Die Fahrzeuge der Berliner U-Bahn. Typ AI. Lokomotive Fachbuchhandlung GmbH (Verlag LokReport), Berlin 2024, ISBN 978-3-935909-62-4.
    1. 1 2 Kap. „Hochbahnwagen bei der Nordsüdbahn“, S. 90–93
  3. 1 2 3 4 5 6 Florian Schwuttke, Norbert Walter. Hundert Jahre Tunneleule in: Berliner Verkehrsblätter April 2024, S. 67 f.
  4. 1 2 3 Florian Schwuttke, Norbert Walter: Die Fahrzeuge der Berliner U-Bahn Typ C. 1. Auflage. Lokomotive Fachbuchhandlung GmbH (Verlag LokReport), Berlin 2019, ISBN 978-3-935909-60-0.
  5. ↑ Kurzmeldung U-Bahn. In: Arbeitskreis Berliner Nahverkehr e.V. (Hrsg.): Berliner Verkehrsblätter. Nr. 5, 2019, ISSN 0722-9399, S. 97.
  6. ↑ Kurzmeldung U-Bahn. In: Arbeitskreis Berliner Nahverkehr e.V. (Hrsg.): Berliner Verkehrsblätter. Nr. 12, 2017, ISSN 0722-9399, S. 247.