Barmer Bergbahn

Barmer Bergbahn
Streckenverlauf
Streckenlänge:1,62 km
Spurweite:1000 mm (Meterspur)
Stromsystem:600 V =
Maximale Neigung: 185 ‰
Zahnstangensystem:System Riggenbach
Legende
U-Bahn-Haltepunkt / Haltestelle quer
 Schwebebahnstation Alter Markt
 ca. 200 m Fußweg
Kopfbahnhof Streckenanfang (Strecke außer Betrieb)
 0,00 Am Clef 159 m
Kreuzung geradeaus oben (Strecke geradeaus außer Betrieb)
 0,06 Bahnstrecke Elberfeld–Dortmund 163 m
 0,14 Gewerbeschulstraße 173 m
 0,49 Untere Lichtenplatzer Straße 221 m
Haltepunkt / Haltestelle (Strecke außer Betrieb)
 0,53 Planetarium 223 m
Haltepunkt / Haltestelle (Strecke außer Betrieb)
 1,16 Talblick 305 m
 1,41 Lönsstraße 321 m
Kopfbahnhof Streckenende (Strecke außer Betrieb)
 1,62 Toelleturm 329 m
 Übergang zur Ronsdorf-Müngstener Eisenbahn
Die Bergbahn im Jahr 1955, der Schaffner stieg während der Fahrt über das äußere Trittbrett von einem Abteil zum anderen um
Denkmal in den Barmer Anlagen, etwa 50 Meter östlich der ehemaligen Trasse, der Radsatz stammt von einem Triebwagen der Zahnradbahn Stuttgart

Die Barmer Bergbahn war eine meterspurige Zahnradbahn in Wuppertal-Barmen, die von 1894 bis 1959 existierte. Sie wurde bis 1940 von der Barmer Bergbahn AG betrieben, dann von den Wuppertaler Bahnen. Diese gingen 1948 dann in den Wuppertaler Stadtwerken auf.

Geschichte

Am 16. April 1894 wurde die Bergbahn durch die Barmer Bergbahn AG feierlich eröffnet. Planungen für die Bahn gehen allerdings schon auf das Ende der 1880er Jahre zurück, als man die Ausflugsziele südlich der Wupper mit den Städten Barmen und Ronsdorf verbinden wollte. Da diese Steigung mit den Adhäsionsbahnen jener Zeit nicht zu bewältigen war, wurde nach einer anderen Lösung gesucht. Zur Diskussion stand neben der Zahnradbahn noch eine mit Wasserlast betriebene Standseilbahn. Schließlich entschied man sich für ein von der Firma Siemens & Halske vorgeschlagenes zweigleisiges System ohne Weichen.

Während des Zweiten Weltkriegs brannten die Berg- und die Talstation mit sechs darin befindlichen Triebwagen ab. So stand die Bahn vom 30. Mai 1943 bis zum 20. Februar 1944 still. Nach dem Einmarsch der Alliierten ruhte der Verkehr abermals zwischen dem 16. April und dem 20. Juni 1945.

Trotz kriegsbedingter Schäden konnte sie kurz nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs ihren Dienst wieder aufnehmen. 1954 beschloss der Rat der Stadt Wuppertal, den Betrieb der Bahn wegen Unwirtschaftlichkeit und hoher Sanierungskosten einzustellen. Hierfür wurden von den Verantwortlichen verschiedene Gründe vorgebracht (u. a. der überalterte Wagenpark und die geplante Erweiterung des bahneigenen Kraftwerks an der Talstation zu einem Heizkraftwerk für den gesamten Stadtteil Barmen), die aber sowohl aus damaliger wie auch aus heutiger Sicht wohl eher zweifelhaft waren.

Nach Bürgerprotesten verzögerte sich die Stilllegung um fünf Jahre. Die ursprünglich geplante Ablösung der Bahn durch Verlängerung der Straßenbahn-Linien 4 und 14 wurde abgebrochen, als am 12. März 1958 beschlossen wurde, die Zahnradbahn zusammen mit den Linien 4, 10, 10E und 14 durch eine Oberleitungsbuslinie zu ersetzen. Die Bahn verkehrte am 4. Juli 1959 unter Protesten der Bevölkerung ein letztes Mal und wurde 1960 abgebaut.

Alle Wagen bis auf zwei Exemplare wurden verschrottet. Die erhaltenen Wagen standen als Spielgeräte etwa zwei Jahre lang auf Spielplätzen im Zoo Wuppertal und im Barmer Nordpark. Es gibt seit 2015 Vermutungen, der Wagen, der im Zoo stand, sei unter einer Hangaufschüttung begraben, was von vorläufigen Untersuchungen im November 2015 gestützt wurde.

Strecke

Die Bergbahn führte vom Zentrum Barmens nahe dem Alten Markt bis zum Toelleturm auf den Südhöhen der heutigen Stadt Wuppertal. Sie wurde von Anfang an zweigleisig gebaut und führte etwa zur Hälfte straßenbündig auf der damalige Luisenstraße (heute An der Bergbahn), zur Hälfte besaß sie einen eigenen Bahnkörper. Weite Streckenabschnitte führten durch das Gelände der Barmer Anlagen, an deren unterem Ende sich die Barmer Stadthalle befand.

Die Bahn überwand auf ihrer rund 1,6 Kilometer langen Strecke einen Höhenunterschied von 169,5 Metern und hatte an ihrer steilsten Stelle eine Neigung von 18,5 Prozent. Sie wurde von Beginn an elektrisch mit Gleichstrom betrieben und war die erste elektrische Bergbahn in Deutschland. Die Spurweite betrug 1000 Millimeter; in Gleismitte befand sich eine Leiterzahnstange nach dem System Riggenbach (siehe hierzu auch Zahnradbahnsysteme). An den beiden Endhaltestellen wurden die Wagen mit Hilfe je einer Schiebebühne auf das parallel verlaufende Streckengleis verschoben und konnten sodann ihren Weg in die umgekehrte Richtung aufnehmen.

Sie wurde ab 1894 über ein eigenes Kraftwerk mit Strom versorgt, das auch die umliegende Industrie belieferte. Dank vier voneinander unabhängiger Bremssysteme verkehrte die Bahn, abgesehen von Zusammenstößen mit dem motorisierten Individualverkehr, bis zu ihrem Ende unfallfrei.

Hauptsitz bildete der Bahnhof Toelleturm, das Bahnhofsgebäude ist bis heute erhalten und beherbergt eine Gastronomie, dessen Terrasse auf dem ehemaligen Bahnsteig liegt. Die weiteren Gebäude, also ein Bahnsteigdach, die Werkstatt für Zahnrad- und Straßenbahn sowie wie Wagenhalle der Straßenbahn wurden nach der Stilllegung erst als Lager der Wuppertaler Bühnen genutzt, später jedoch abgerissen. Heute befindet sich dort der Sitz der Vereinigung Bergischer Unternehmerverbände in einem Neubau zwischen der Sachsenstraße und der Wettiner Straße.

Betrieb

Die Züge der Zahnradbahn verkehrten normalerweise nach einem festen Fahrplan, wobei in der Regel meistens zwei Züge auf der Strecke waren. Da die gesamte Strecke zweigleisig ausgebaut war, musste unterwegs nicht an einer bestimmten Stelle der Gegenzug abgewartet werden, was bei hohem Ausflugsverkehr von Nutzen war. Zudem konnten die Fahrzeuge bei der Talfahrt Strom ins Netz zurück speisen, indem die Motoren als Generatoren fungierten. Dieser Strom musste dann jedoch von einem bergwärts fahrenden Zug aufgenommen werden. Auf diese Weise konnten fast die Hälfte der benötigten Energie einer Bergfahrt aufgebracht werden. Die Fahrzeit je Richtung betrug zwischen 12 und 14 Minuten.

In der Regel waren die meisten Züge durch direkten Anschluss nach Ronsdorf bzw. Remscheid – Schöne Aussicht oder Cronenberg bzw. Sudberg zueinander durchgebunden. Dabei wechselte zeitweise auch das Personal von den Zahnradbahn- auf die Straßenbahnwagen und umgekehrt, ebenso galt die Liniennummer für den gesamten Linienweg, also z. B. Linie 10 für Bergbahnhof – Toelleturm – Lichtscheid – Ronsdorf – Clarenbach – Schöne Aussicht (letzter Betriebszustand). Aus Richtung Barmen konnte dabei am selben Bahnsteig umgestiegen werden, in Gegenrichtung mussten die Gleise der Bergbahn überquert werden, wozu diese mit einem geschwungenen Dach überspannt waren.

Stationen der Zahnradbahn

Die Trasse auf Höhe der damaligen Station „Planetarium“

Verkehrliche Bedeutung

Fahrschein der Barmer Bergbahn

Die Bergbahn verband die Barmer Innenstadt mit dem gehobenen Wohngebiet sowie dem beliebten Ausflugsziel Toelleturm. Gleichzeitig stellte sie eine Verbindung zu den etwas höher südlich der Innenstadt gelegenen Wohngebieten in Barmen dar.

Heute

Die Trasse wurde 2006 durch 180 Stelen und ein Kiesbett nachgebildet

Nach der Stilllegung im Jahr 1959 wurde der Oberbau rasch entfernt. Vereinzelt sind noch Überreste unter brüchigem Asphalt sichtbar, so etwa an der Kreuzung Wettinerstraße/Adolf-Vorwerk-Straße. Auch die Straßenbahnlinie nach Ronsdorf wurde kurz nach ihrer Stilllegung abgebaut. Der Verlauf der Trasse der Bergbahn in den Barmer Anlagen lässt sich jedoch noch über weite Strecken gut nachvollziehen. Im unteren Teil der Barmer Anlagen erinnert heute ein Denkmal, bestehend aus einem Gleisstück und einem Radsatz, an die ehemalige Bergbahn. Im Zuge der Regionale 2006 wurde der Streckenverlauf durch die Barmer Anlagen durch Aufstellung von 180 Stelen beiderseits der Trasse sowie Aufschüttung eines Kiesbettes wieder sichtbar gemacht. Die Strecke kann dadurch heute gut und, im Vergleich zu den umliegenden Wanderwegen, mit relativ sanfter Steigung bewandert werden.

Seit Oktober 2009 existiert die Bürgerinitiative „Barmer Bergbahn e. V.“, die sich nach dem Vorbild der Wuppertalbewegung für den Wiederaufbau der Bahn einsetzt. Die neue Barmer Bergbahn soll weitgehend der alten nachempfunden werden. Einzige grundlegende Änderung wäre die Verlegung der Talstation, da der ursprüngliche Bereich inzwischen bebaut ist. Eine Positionierung nahe dem Bahnhof Barmen wird in Erwägung gezogen. Die Machbarkeitsstudie wurde im Rahmen der Masterarbeit „Planungsstudie zur Wiederbelebung der Barmer Bergbahn“ an der Bergischen Universität Wuppertal ausgearbeitet.

Die zwischen Talstation und Planetarium befahrene Louisenstraße westlich der Unteren Barmer Anlagen wurde bereits 1930 in An der Bergbahn umbenannt und behielt diesen Namen auch nach der Stilllegung bis heute bei.

Literatur

Commons: Barmer Bergbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

  1. ↑ Hoffnung auf verschollenes Relikt – Ist die Bergbahn vergraben? Abgerufen am 12. Oktober 2015.
  2. ↑ Wuppertaler Rundschau vom 1. November 2015: Bergbahn geortet? Abgerufen am 3. November 2015.
  3. ↑ Zahnradbahn. Abgerufen am 26. April 2023.
  4. ↑ Website der Bürgerinitiative
  5. ↑ Machbarkeitsstudie. In: bergbahn-barmen.de. Abgerufen am 7. Mai 2025.