Betrieb
Die Bahnstrecke Diedenhofen–Völklingen wurde von den Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen (EL) am 1. April 1880 von Teterchen (Téterchen) über Hostenbach bis Bous eröffnet, am 15. Oktober erfolgte die Fertigstellung der Verbindung Hostenbach–Völklingen. Zum 1. Juni 1883 erfolgte der letzte Lückenschluss zwischen Teterchen und Kedingen. Der starke Güterverkehr erforderte den zweigleisigen Ausbau der Strecke, woraufhin das Verkehrsaufkommen weiter stieg. Hier verkehrten täglich 38 Güter- und 14 Personenzüge. Von Anfang an war die Verbindung Diedenhofen–Völklingen als Erzbahn konzipiert und avancierte schnell zur „profitabelsten Relation in Deutschland seiner Zeit“.
Der Bau dieser Strecke war auch strategisch motiviert, konnten doch so – gegebenenfalls mit Umfahrung Saarbrückens – aus dem Zentrum des Deutschen Reichs die Festungen Metz und Diedenhofen und das Aufmarschgebiet vor Frankreich erreicht werden. Damit zwischen den Einmündungen der beiden zweigleisigen Bahnstrecken Haguenau–Falck-Hargarten im Bahnhof Falck-Hargarten und Courcelles–Téterchen im Bahnhof Téterchen das im Falle einer Mobilmachung stark erhöhte Verkehrsaufkommen bewältigt werden konnte, ging nach einer seit 1903 laufenden Planung 1907 der knapp 5 km lange Abschnitt viergleisig in Betrieb. Finanziert wurde das – einschließlich zweier Tunnel – aus Mitteln des Militärs. Die Anlage wurde so gestaltet, dass in Friedenszeiten die beiden nördlichen Gleise dem Personen- und die beiden südlichen Gleise dem Güterverkehr dienten. Im Falle einer Mobilmachung dagegen diente – kreuzungsfrei – das nördliche Gleis dem Verkehr Beningen–Diedenhofen, das südliche dem Verkehr Völklingen–Metz.
An der Ostausfahrt des Bahnhofs Falck-Hargarten bestand ein kleines Bahnbetriebswerk (Bw) der EL mit einer 20-m-Drehscheibe. Die Anlage wurde nach dem Ersten Weltkrieg von der Administration des chemins de fer d’Alsace et de Lorraine (AL) übernommen und ausgebaut. Im Zweiten Weltkrieg wurden sechs Luftangriffe auf das Bw geflogen, wobei 18 Lokomotiven beschädigt wurden. Auch nach dem Zweiten Weltkrieg bestand das Bw weiter, wurde dann aber nach der Elektrifizierung der Strecke um 1960 aufgegeben.
Nach dem Krieg behielt die Strecke vor allem für den grenzüberschreitenden Güterverkehr ihre Bedeutung und wurde daher 1960 elektrifiziert. Der Bahnhof Überherrn wurde zum Systemwechselbahnhof zwischen dem deutschen Stromsystem mit 15 kV 16 2/3 Hz bzw. 16,7 Hz Wechselspannung und dem französischen System mit 25 kV 50 Hz Wechselspannung.
Abschnittsweise Stilllegung und Einstellung des Personenverkehrs
Der Personenverkehr auf dem grenzüberschreitenden Abschnitt zwischen Überherrn und Hargarten wurde zum 1. Oktober 1972 eingestellt. Auf dem verbliebenen deutschen Abschnitt Überherrn–Völklingen endete die Bedienung im Personenverkehr am 30. Mai 1992. Seit 1995 ist der deutsche Abschnitt der Strecke nicht mehr elektrifiziert. Bis 2003 verkehrten hier gelegentlich noch Güterzüge von DB Cargo Deutschland, ehe das Eisenbahn-Bundesamt dem Infrastrukturbetreiber DB Netz am 21. Mai 2003 die Stilllegung des Abschnitts Völklingen–Überherrn (Grenze) genehmigte, die zum 30. September 2003 vollzogen wurde. Der Grenzabschnitt Überherrn–Falck-Hargarten wurde bereits am 30. April 2001 stillgelegt.
Das Automobillogistikunternehmen Mosolf pachtete 2003 den stillgelegten Streckenabschnitt Hostenbach–Überherrn, um – unter Nutzung der Bahnstrecke Saarbrücken–Fürstenhausen–Hostenbach anstelle der Saarbrücke in Völklingen – die Bahnanbindung seines Standorts Überherrn sicherzustellen. Wöchentlich verkehrten mehrere Ganzzüge mit fabrikneuen PKW über die nun eingleisige, als nicht öffentliche Anschlussbahn betriebene Strecke nach Überherrn. Im Juli 2016 wurde jedoch wegen des schlechten baulichen Zustands der Strecke der Verkehr eingestellt.
Ebenfalls im Jahr 2016 wurde das letzte SNCF-Personenzugpaar zwischen Thionville und Bouzonville eingestellt, zunächst wegen Personalmangel. Letztendlich wurde der Betrieb aber seitdem nicht mehr aufgenommen.
