Brightline

Erster Abschnitt Miami bis West Palm Beach

Der „Draft Environmental Impact Statement“ im Raumordnungsverfahren wurde im September 2014 vorgelegt, und der „Final Environmental Impact Statement“ am 4. August 2015 bewilligt. Schon seit Anfang 2015 hatte man angefangen, die Bahnhöfe zu errichten – diese sind grundsätzlich Neubauten für den Schnellverkehr. Im Folgenden wurde die vorhandene Trasse der Florida East Coast Railway, deren überwiegend eingleisiger Ausbauzustand für den zu der Zeit bestehenden Güterverkehr genügte, vollständig auf Zweigleisigkeit umgebaut.

Im März 2015 begann der Bau der Station MiamiCentral. Von dort gibt es eine direkte Umsteigemöglichkeiten zur Miami-Dade Metrorail und an der nahen Government Center Station zum Miami-Dade Metromover. Für die 2024 eröffnete Verbindungsstrecke „Tri-Rail Downtown Miami Link“ zur Tri-Rail and Metrorail Transfer Station beteiligte sich die Regionalzuggesellschaft Tri-Rail mit 70 Millionen Dollar am Bau der Station.

Am 13. Januar 2018 wurde der Linienverkehr zwischen West Palm Beach und Fort Lauderdale aufgenommen. Die Höchstgeschwindigkeit betrug auf diesem Abschnitt 160 km/h; der Personenverkehr ab Miami wurde am 19. Mai 2018 aufgenommen. Die Eröffnung der Station MiamiCentral wurde mehrmals kurzfristig verschoben, zunächst sollte sie Ende April 2018 in Betrieb gehen, dann frühestens Anfang Mai. Nach der am Wochenende 19./20. Mai 2018 erfolgten Eröffnung wurden 8 Zugpaare angeboten, die später auf 11 tägliche Zugpaare angehoben werden sollten.

Zweiter Abschnitt West Palm Beach bis Orlando

Florida East Cost Industries gab an, für den Abschnitt von Miami bis West Palm Beach insgesamt 1,8 Milliarden US-Dollar zu investieren, inklusive Gleise, Züge und Bahnhöfe. Bis nach Orlando sollten dann nochmal mindestens 2 Milliarden US-Dollar investiert werden.

Der Ausbau bis zum Flughafen Orlando begann 2018. Seit der Eröffnung des neuen Streckenabschnitts im April 2023 kann die gesamte Strecke bis 200 km/h befahren werden.

Die Gesellschaft erhielt die Erlaubnis für die Auflage von 1,15 Milliarden US-Dollar an steuerfreien Bonds im Dezember 2017, um die Phase 2 bis Orlando zu finanzieren. Brightline gab an, zu diesem Zeitpunkt im Besitz der notwendigen behördlichen Genehmigungen gewesen zu sein. Die privatrechtliche Seite der Baufreiheit ist bereits 2015 für den zu bebauenden Korridor erreicht worden. Im Frühjahr 2018 befand sich das Unternehmen noch in Abstimmungsrunden mit den anliegenden Gemeinden, die sich gegen den Bau aussprechen – da ihr Gebiet von der zukünftigen Zuglinie nur durchfahren, aber nicht bedient wird. Bisherige Fragestellungen konnten durch All Aboard Florida jeweils ausgeräumt werden, wobei bekannt wurde, dass die Bonds zur Finanzierung der Phase 2 auch im Mai 2018 noch nicht ausgegeben wurden. Die Deadline für die Ausgabe der Bonds benötigt voraussichtlich eine Verlängerung, dann jedoch konnten die Bauarbeiten noch 2018 starten. Damit war die Phase 2 etwas in Verzug und die Eröffnung wurde auch offiziell verschoben. Im August 2018 erhielt Brightline die Erlaubnis für die steuerfreien Bonds, sowohl für die 1,15 Milliarden für den Streckenneubau, als auch 600 Millionen zur Refinanzierung vorheriger Bonds.

Um Orlando und Planung bis Tampa

Politiker aus Tampa haben darüber hinaus Interesse bekundet, dass der Streckenbau über Orlando hinaus weitergeführt wird. Hierzu wurde Unterstützung beim Landerwerb und den Wegerechten zugesichert – insbesondere auf dem Mittelstreifen der Interstate 4, die von Orlando nach Tampa führt Dies entspricht älteren Planungen für einen „Florida High Speed Corridor“, dessen Bau ursprünglich genau diesen Abschnitt zwischen Orlando und Tampa zuerst errichten sollte, und mit elektrischen Triebzügen mit bis zu 300 km/h befahren sollte. Diese Planungen, die im November 2000 durch eine Volksbefragung befürwortet worden waren, wurden jedoch im Februar 2011 durch den Gouverneur beerdigt, als er die zur Errichtung vorgesehenen Bundesmittel aus dem 2009 beschlossenen Konjunkturprogramm American Recovery and Reinvestment Act abwies. Eine Errichtung mit privater Finanzierung hatte jedoch die grundlegende Unterstützung auch konservativer Politiker.

Eine Umbenennung von Brightline in Virgin Trains USA erfolgte am 4. April 2019. Mitte 2020 kehrte man zum Namen Brightline zurück.

Die Neubaustrecke nach Orlando umfasst 275 km, der Weiterbau nach Tampa weitere 151 km.

Der Bau der Strecke von Orlando bis zur existierenden Ausbaustrecke nach Miami begann Mitte 2019. Begonnen wurde Ende Mai 2019 mit den Arbeiten für einen neuen Betriebshof am Flughafen Orlando (Zone 1) und dem 5 km langen Anschlussstück von dort bis zur Autobahn (Zone 2). Nachfolgend wurde entlang des Highway 525 eine 35 Meilen lange Neubaustrecke bis Cocoa errichtet (Zone 3), und von dort die 129 Meilen lange Altbaustrecke für einen Betrieb mit 110 M/h (177 km/h) ausgebaut (Zone 4). Die Inbetriebnahme fand am 22. September 2023 statt. Der Umfang der Investitionen stieg damit auf insgesamt 4 Milliarden US-Dollar.

Aufgrund der COVID-19-Pandemie wurde der Betrieb vom 25. März 2020 bis zum 8. November 2021 eingestellt. Die Bauarbeiten zur Verlängerung nach Orlando wurden unabhängig davon fortgeführt und im Juni 2023 fertiggestellt. Anfang 2023 wurden die zusätzlichen Zwischenhalte in Boca Raton und Aventura in Betrieb genommen, im September 2023 wurde Orlando erstmalig angefahren.

Im November 2020 wurde bekannt, dass mit dem Walt Disney World Resort eine Übereinkunft zum Weiterbau der Strecke erzielt wurde. Im Februar 2021 wurden die Planungsarbeiten für die Strecke von Orlando nach Disney Springs aufgenommen. Erste Schätzungen erwarteten Kosten von etwa einer Milliarde US-Dollar und eine Inbetriebnahme frühestens 2026, wobei 2026 keine Finanzierung feststand und kein Baubeginn stattgefunden hatte. Disney World hatte die Unterstützung zurückgezogen, nachdem 2022 die bevorzugte Variante vorgestellt wurde, bei der eine Station „South International Drive“ weiter entfernt von Disney Springs liegt.

Der 2022 vorgestellte 'Sunshine Corridor' weist die Durchquerung des Stadtgebietes von Orlando entlang der 'State Route 528' aus, mit einer Zwischenstation 'Orange County Convention Center', verläuft danach entlang der Interstate-4 zu einer vorläufigen Endstation 'South International Drive' südlich des Kreuzes an der Orlando World, mit der die dortigen Hotels gut erschlossen werden. Universal, denen das Kongresszentrum gehört, werden sich dafür mit 125 Millionen US-Dollar an Brightline beteiligen und mindestens 13 Millionen an Tickets garantieren. Die Vorzugsvariante sieht auch eine Erschließung für den SunRail-Regionalverkehr vor, bei der an der Kreuzung der Eisenbahnstrecken zukünftig ein bahnsteiggleicher Übergang möglich wird. Die Kosten für diese Stadtquerung liegen deutlich höher als ursprünglich veranschlagt, mit im Jahr 2023 geschätzten 2 Milliarden US-Dollar. Man geht dabei von mehr Passagieren aus, mit 6,4 Millionen im ersten Jahr und steigend auf 9,4 Millionen bis 2040. Von der vorläufigen Endstation South International Drive ist dann wie bisher die Führung über den Mittelstreifen der Interstate-4 ohne weiteren Halt bis Tampa vorgesehen.

Umschuldung 2026

Die Eröffnung von Orlando hat deutliche Einnahmen im Fernverkehr in Richtung Miami erbracht, die 102 Millionen US-Dollar Umsatz für 2025 einbrachten, etwa die Hälfte des Gesamtumsatzes von 214 Millionen US-Dollar. Ursächlich ist auch, dass die Fahrpreise im Nahverkehr im südlichen Florida durchschnittlich gesunken sind. Auch wenn die Passagierzahlen dort um 21 % stiegen, reichte dies nicht aus – eine Finanzbewertung von Standard & Poor’s gab an, dass man den Umsatz 2026 um 50 % hätte steigern müssen, um einen Bankrott 2028 abzuwenden, da bis dahin etwa 1,2 Milliarden der bisherigen Kredite fällig wurden. Brightline gab eine Investorenwarnung heraus, dass sie 100 Millionen aufnehmen mussten, um Kredite zu bedienen. Standard & Poor’s sowie Fitch reduzierten die Bewertung dieser Anleihen auf Junk-Status.

Bloomberg berichtete im September 2026 von einer bevorstehenden Insolvenz mehrerer Unternehmensteile nach Chapter 11 des US-Insolvenzrechts mit ausdrücklicher Ausnahme der Eisenbahn­verkehrsunternehmens Brightline Trains Florida LLC. Diese Insolvenz in Eigenverwaltung der drei Firmen Brightline Florida Holdings LLC, All Aboard Florida Operations Holdings LLC und Brightline East LLC sollte durch Umschuldung von nicht-privilegierten, unterschiedlich besicherten Kommunalanleihen (steuerbefreiten Municipal Bonds) und Unternehmensanleihen (Corporate Bonds) der Brightline Trains Florida LLC mehr Zeit zur Verbesserung der Ertragslage verschaffen. Die Ausnahme des Eisenbahnverkehrsunternehmens sollte die Einsetzung eines Insolvenzverwalters durch das Insolvenzgericht am zuständigen United States District Court für den Bundesstaat New Jersey vermeiden und eine mögliche Betriebseinstellung ausschließen. Am 25. September 2026 gaben Brightline und die Geldgeber bekannt, zu einer Einigung über die Umschuldung mittels Teilinsolvenz, Beibehaltung der über einen Teil der Anleihen bestehenden Anleiheversicherung und die Zusage neuer Finanzierung gelangt zu sein.

Fahrgastzahlen

Die Passagierzahlen entwickelten sich nur in den ersten Jahren etwa im vorgesehenen Rahmen. Im Oktober 2018 wurden 60.013 Passagiere befördert bei einem Umsatz von 1 Million $, im November 2018 dann 80.660 Passagiere bei einem Umsatz von 1,5 Millionen $, sowie im Dezember 2018 dann 98.076 bei einem Umsatz von 2,2 Millionen $. Nach den zahlreichen Feiertagen lagen im Januar 2019 die Zahlen bei 73.568 Passagieren und 1,7 Millionen $ Umsatz. Im Februar 2019 waren die Passagierzahlen auf 78.707 gestiegen, bei einem Umsatz von 1,9 Millionen $, und lagen damit fast auf den Erwartungen des Betreibers. Dieser erwartet, dass nach einer dreijährigen Anlaufphase jährlich 2,9 Millionen Passagiere bei einem Umsatz von jährlich $107,3 Millionen US-Dollar befördert werden könnten.

Aufgrund der COVID-19-Pandemie wurde der Betrieb am 25. März 2020 bis auf Weiteres eingestellt. Im Januar 2021 wurde die Wiederaufnahme des Verkehrs gegen Ende des Jahres 2021 angekündigt, im August 2021 auf November 2021 konkretisiert. Für das gesamte Jahr 2022 wurden 1,23 Millionen Passagiere gezählt. Im Jahr 2023 kam man auf 2.053.893 beförderte Fahrgäste und vermeldete Einnahmen in Höhe von 87,7 Millionen US$.

Mit der Eröffnung der Strecke nach Orlando im Jahr 2023 hofft das Unternehmen auf jährlich 4,3 Millionen Passagiere, die von dort nach Miami reisen. Mit allen Teilstrecken erwartet man insgesamt 6 Millionen Passagiere, was über die nächsten Jahre auf jährlich 10 Millionen Passagieren wachsen könnte.

Die Preisgestaltung folgt einer Auslastungssteuerung per Yield Management, so sind Tickets, die weiter im Voraus gebucht werden, sowie Tickets für weniger nachgefragte Züge billiger. Darüber hinaus gibt es auch Mehrfahrtenkarten vergleichbar mit Abos im Nahverkehr.

Für das Jahr 2025 werden 3,1 Millionen Passagiere angegeben, die einen Umsatz von 214 Millionen US-Dollar erbrachten. Damit liegt Brightline hinter den Erwartungen zurück. Ohne Erhöhung der durchschnittlichen Fahrpreise müssten sich die Fahrgastzahlen vervierfachen, um die Kosten zu decken.

In den Monaten Januar bis August 2026 hatte Brightline 2,3 Millionen Fahrgäste, was weniger als die Hälfte der in einem 2024 publizierten Wertpapierprospekt als Ziel angestrebten Anzahl war, und einen Jahresumsatz von rund 240 Millionen US-Dollar, was ein Drittel der vorausgesagten Umsatzes war. Von August 2025 bis August 2026 waren die Fahrgastzahlen um 14 % und der Umsatz um 17 % gestiegen.

Angebot an Bord und an den Bahnhöfen

An den Bahnhöfen gibt es – ähnlich wie im Luftverkehr und an Fernverkehrsknoten der DB oder der amerikanischen Bahngesellschaft Amtrak – Lounges für die Gäste der ersten Klasse mit Getränken und Snacks, welche im Preis der Tickets enthalten sind. Auch an Bord der Züge sind Essen und Getränke im Preis eines erste-Klasse-Tickets inklusive, Fahrgäste der zweiten Klasse können diese jedoch käuflich erwerben. Darüber hinaus betreibt die Bahngesellschaft auch Bars und Convenience Stores an den Bahnhöfen, welche ebenfalls Snacks anbieten. Ähnlich wie im Luftverkehr und bei Amtrak ist es möglich, Gepäck aufzugeben, welches dann in einem Gepäckabteil befördert wird. Es ist jedoch auch möglich, Gepäck so weit es von den Fahrgästen selbst verladen werden kann als Handgepäck mitzuführen – hierzu existieren über den Sitzen, im Raum unter den Sitzen und am Ende der Wagen entsprechende Ablageflächen.

Statistik

Im Zusammenhang mit dem Brightline-Verkehr kam es seit den Probefahrten vor der Aufnahme des Regelbetriebs 2018 zu einer auffälligen Häufung von gefährlichen Ereignissen sowohl auf der Bestandsstrecke zwischen Miami und Cocoa als auch auf der 2022 eröffneten Neubaustrecke zwischen Cocoa und Orlando. Von 2017 bis 2025 starben 182 Personen durch Brightline-Züge. Im Vergleich der Reisezugunternehmen in den Vereinigten Staaten gab es von 2018 bis 2024 bei Brightline rechnerisch 24,55 Tote pro gefahrener Million Meilen, gefolgt von drei Bahnen in Kalifornien: Coaster mit 16,6 Toten pro Million Meilen, Altamont Corridor Express mit 10,96 und Caltrain mit 10,03. In den Jahren 2016 bis 2017 starben 54 Personen durch Güterzüge auf der Florida East Coast Railway, und 132 Personen von 2018 bis 2024, was 13 Toten pro Million von Güterzügen auf der Strecke gefahrenen Meilen entsprach.

In der von der Presse analysierten Bundesstatistik waren im betrachteten Zeitraum 24 der Toten, entsprechend 13 %, Insassen von privaten Kraftfahrzeugen. Rund 60 % der Todesfälle resultierten aus dem Überqueren der Gleise an nicht gesicherten, informell genutzten Querungen. Es gibt entlang der Florida East Coast Railway eine Vielzahl von nicht offiziellen Gleisquerungen. Sämtliche offiziell an Straßen bestehenden Bahnübergänge waren bereits durch die Florida East Coast Railway technisch mit Halbschranken, Wechselblinklichtern und akustischen Warnsignalgebern gesichert. Brightlines Neubaustrecke von Cocoa nach Orlando wurde vollständig kreuzungsfrei gebaut.

Zuständigkeiten für technische und bauliche Maßnahmen

Brightline erhielt 2017 und ab 2022 mehrmals Mittel der Bundeseisenbahnbehörde, um in Zusammenarbeit mit den Kommunen Zäune und Warnschilder aufzustellen, Zuwegungen zu sichern und die Fahrbahnmarkierungen zu verbessern. Kleinere Mittelzuweisungen gingen an örtliche Polizeien und Sheriffs. Man stattete Bahnübergänge an den Abschnitten mit einer Streckengeschwindigkeit von mehr als 79 M/h (127 km/h) mit vierschlägigen Schranken für Vollabschluss aus.

Durch Presserecherchen in der Mitte der 2020er Jahre wurde bekannt, dass von der Bundeseisenbahnbehörde zugeteilte Fördermittel für den Bau von Zäunen, um die informellen Wegeübergänge zu sperren und die querungswilligen Personen zu gesicherten Übergängen zu leiten, von Brightline nicht zeitnah ausgegeben worden waren. Die Mittelzuteilungen selbst waren von Unwägbarkeiten der US-Politik wie dem öffentlichkeitswirksamen Insistieren auf einer vollständig privaten Finanzierung von Eisenbahnen, zugleich aber einem hohen medialen und öffentlichen Interesse an jeglichen unter dem Banner der Sicherheit zu treffenden Maßnahmen, einem 2014 eingelegten Veto des Gouverneurs von Florida über die Gewährung von anteiligen Mitteln des Bundesstaates zu einem mit Brightline vereinbarten Maßnahmenpaket zur Absicherung der Strecke, von langsam ausgeführten Antrags- und Genehmigungsverfahren, von Verzögerungen durch Government Shutdowns und von politischen Richtungsänderungen nach Regierungswechseln geprägt. Die Bundeseisenbahnbehörde wies 2026 dem Verkehrsministerium von Florida 356 Millionen Dollar für die Verbesserung von bis zu 910 Bahnübergängen im Bundesstaat zu, wozu Florida weitere 100 Millionen Dollar beitragen wollte.

Die Bundesgesetzgebung für Eisenbahnstrecken erlaubt, abhängig von der maximalen Streckengeschwindigkeit, schienengleiche Übergänge. Siedlungen und Städte waren seit dem Bau der Florida East Coast Railway um sie herum gewachsen, so dass die Ausbaustrecke an einigen Stellen ohne Abgrenzung in breiten Grünstreifen in der Mitte von innerörtlichen Hauptstraßen verläuft. Die Florida East Coast Railway stellte ihren Reisezugverkehr 1968 ein, so dass die seitdem ansässig gewordenen Anwohner nur die Güterzüge kannten. Als der Ausbau der Strecke für Brightline zur Umsetzung kam, gaben Countys und Städte Geld dafür aus, den im US-Eisenbahnwesen üblichen Einsatz von druckluftbetriebenen Makrofonen für das Aussenden von akustischen Achtungssignalen vor Bahnübergängen zu vermeiden, indem sie zur Lärmminderung „Quiet Zones“ auswiesen, innerhalb derer die Züge nur im Gefahrenfall pfeifen sollen. Das Geld war für die Verbesserung von Bahnübergangs-Sicherungsanlagen in den Abschnitten erforderlich, für die „Quiet Zones“ eingerichtet werden sollten.

Die schnell und leise fahrenden Brightline-Züge trafen so auf eine nicht mehr zeitgemäße Trassierung, auf eine an laute und relativ langsame Züge sowie an die Fortbewegung mit dem eigenen privaten Kraftfahrzeug gewöhnte Anliegerschaft, und auf aufgrund des Verlaufs innerhalb geschlossener Ortschaften insbesondere in Palm Beach County, Broward County und Miami-Dade County vielfältig ausgeprägte informelle Wegebeziehungen quer zur Eisenbahnstrecke.

Berichterstattung über gefährliche Ereignisse

Die Associated Press beschrieb Untersuchungen, auf deren Basis Presseartikel verbreitet wurde, denen zufolge das Bahnunternehmen bei keinem der Todesfälle als Verursacher ermittelt worden sei und es sich in den meisten Fällen um Fehlverhalten von Verkehrsteilnehmern oder um Schienensuizide gehandelt habe. Diese Darstellungsweise wurde von der ortsansässigen Presse nach Recherchen und Auswertung der amtlichen Statistiken als selektiv charakterisiert.

Für ihre Berichterstattung im Jahr 2025 über die Todesfälle an der Brightline-Strecke kamen die Redaktionen der Tageszeitung The Miami Herald und des Rundfunksenders WLRN in Miami, Teil des Netzwerkes von National Public Radio, in die Endauswahl für den Pulitzer-Preis 2026 in der Kategorie Lokale Berichterstattung.