Cape Cod Canal

Cape Cod Canal
Die Bourne-Bridge über den Cape Cod Canal, mit der Cape Cod Canal Railroad Bridge im Hintergrund. Die Brücken befinden sich in der Nähe der Stadt Bourne in Barnstable County, Massachusetts. Es handelt sich um zwei der drei Brücken über den Cape Cod Canal.
Die Bourne-Bridge über den Cape Cod Canal, mit der Cape Cod Canal Railroad Bridge im Hintergrund. Die Brücken befinden sich in der Nähe der Stadt Bourne in Barnstable County, Massachusetts. Es handelt sich um zwei der drei Brücken über den Cape Cod Canal.

Die Bourne-Bridge über den Cape Cod Canal, mit der Cape Cod Canal Railroad Bridge im Hintergrund. Die Brücken befinden sich in der Nähe der Stadt Bourne in Barnstable County, Massachusetts. Es handelt sich um zwei der drei Brücken über den Cape Cod Canal.

Lage Barnstable County, Massachusetts, USA
Länge 28 km
Erbaut 1909 bis 1914
Ausgebaut 1935 bis 1940
Beginn Cape Cod Bay
Ende Buzzards Bay

Der Cape-Cod-Kanal ist eine künstliche Wasserstraße im US-Bundesstaat Massachusetts, die die Cape Cod Bay im Nordosten mit der Buzzards Bay im Südwesten verbindet und Teil des Intracoastal Waterway ist. Er durchmisst einen natürlichen Isthmus, der Cape Cod mit dem Festland verbindet. Auf einem Großteil seiner Strecke folgt der Kanal Tideflüssen.

Die vom US Army Corps of Engineers unterhaltene Wasserstraße ist einschließlich der Zufahrtsrinnen 17,4 Meilen (rund 28 km) lang und wird jährlich von etwa 15.000 Wasserfahrzeugen genutzt. Die Fahrrinne ist mindestens 480 Fuß (146 m) breit und auf 32 Fuß (9,8 m) unter mittlerem Niedrigwasser ausgebaut. Der Kanal kürzt die Route um das Kap und die Inseln Martha’s Vineyard und Nantucket um 135 Meilen (rund 217 km) ab.

Über den Kanal führen zwei Fachwerkbrücken für Kraftfahrzeuge, die als Durchlaufträger über drei Felder mit Stützweiten von 396, 616 und 396 Fuß ausgeführt sind, und eine Hubbrücke für Eisenbahnen (hier von Ost nach West aufgelistet), die alle eine Durchfahrthöhe von 41 m über mittlerem Hochwasser bieten:

Allgemeines

Der größte Teil des Kanals liegt in der Stadt Bourne, aber sein nordöstlicher Endpunkt befindet sich in Sandwich. Das Scusset Beach State Reservation liegt in der Nähe des Nordeingangs des Kanals, während sich die Massachusetts Maritime Academy in der Nähe des Südeingangs befindet. Die schnell fließende Strömung wechselt alle sechs Stunden die Richtung und kann bei Ebbe eine Geschwindigkeit von bis zu 8,4 km/h erreichen. Die Wasserstraße wird vom United States Army Corps of Engineers verwaltet und ist gebührenfrei nutzbar. Sie wird von der Cape Cod Canal Railroad Bridge, der Bourne Bridge und der Sagamore Bridge überspannt. Ampeln an beiden Enden regeln die Annäherung von Schiffen ab 65 Fuß (19,8 m) Länge. Die maximalen Schiffsmaße zur Durchfahrt betragen

Der Kanal wird gelegentlich von Walen aufgesucht. 1971 wurde dort ein Weißwal fotografiert; Einzeltiere dieser arktischen Art folgen alle paar Jahre kalten Strömungen nach Süden bis in die Bay of Fundy oder entlang der US-Küste bis auf die Höhe von Long Island. Regelmäßig anwesend sind vom Aussterben bedrohte Atlantische Nordkaper, die sich zwischen Januar und Juni zur Nahrungsaufnahme in der Cape Cod Bay aufhalten. Die Verkehrsleitstelle warnt die Schiffsführer vor gemeldeten Sichtungen; zu einem Nordkaper ist ein Abstand von 500 Yard einzuhalten.

Geschichte

Der Bau eines Kanals wurde erstmals 1623 von Myles Standish aus der Kolonie Plymouth in Erwägung gezogen. Der Militärführer der Kolonie fuhr den Scusset River von der Cape Cod Bay aus hinauf, zog sein Boot drei Meilen durch das natürliche Tal nach Westen und stieß dort auf den Manomet River, den späteren Monument River, der zur Buzzards Bay entwässert. Der höchste Punkt des Tals liegt nur 29 Fuß über dem Meeresspiegel. Sein Vorschlag, das Tal zu durchstechen, gilt als das erste öffentliche Bauvorhaben Amerikas. William Bradford gründete 1627 den Handelsposten Aptucxet an der Portage zwischen den Flüssen. Der Handel mit den Indianern der Narragansett-Bucht und den Niederländern in Neu-Niederlande florierte. Dies war ein wichtiger Faktor, der es den Pilgern ermöglichte, ihre Schulden zu begleichen.

Die erste amtliche Befassung mit dem Vorhaben erfolgte 1697, als der General Court of Massachusetts eine Entschließung verabschiedete, ein Durchstich bei Sandwich sei „very necessary for the preservation of men and estates“, und John Otis aus Barnstable sowie William Bassett und Thomas Smith aus Sandwich beauftragte, den Ort zu besichtigen und über Nutzen, Nachteile und Kosten zu berichten. Im 17. Jahrhundert bestand weiter östlich mit Jeremiah's Gutter eine rund 2,4 km lange Wasserverbindung zwischen Boat Meadow Creek in Eastham und dem Town Cove in Orleans, die die Cape Cod Bay mit dem Atlantik verband. Ein schwerer Sturm im April 1717 füllte den Wasserlauf; bis Mitte des 19. Jahrhunderts verlandete er und wurde unbrauchbar.

Die erste bekannte Vermessung nahm 1776 Thomas Machin vor, ein Ingenieur der Kontinentalarmee unter General Artemas Ward. Sein Bericht empfahl einen 7,5 Meilen langen Kanal von 14 Fuß Tiefe. Machin warnte jedoch, das um etwa zwei Fuß höhere Gelände an der Cape Cod Bay werde zusammen mit den zeitversetzten Gezeiten beider Buchten eine starke Strömung erzeugen, und schlug an beiden Enden Schleusen mit je zwei Kammern vor. Er veranschlagte knapp eine Million Kubikyard Aushub und mit Schleusen und zwei Brücken Kosten von rund 32.000 Pfund. Am 11. März 1791 ermächtigte der General Court den Gouverneur, eine Untersuchung über einen Kanal zwischen der Barnstable Bay und der Buzzards Bay anzuordnen; im September desselben Jahres schlug John Hills aus Philadelphia einen 24 Fuß breiten und 15 Fuß tiefen Kanal mit drei Doppelschleusen vor. Weitere Planungen mit Vermessungen folgten 1803, 1818, 1824–1830 und 1860. Keines dieser Vorhaben wurde verwirklicht.

Beweggrund der immer neuen Vorstöße waren die Schiffsverluste beim Umrunden des Kaps. Der United States Life-Saving Service, der zwischen Monomoy Point und Wood End dreizehn Rettungsstationen unterhielt, meldete für die Jahre 1875 bis 1905 687 Schiffbrüche mit mindestens 105 Todesopfern und zerstörten Schiffen und Ladungen im Wert von über zwei Millionen Dollar. Das Marine Journal nannte diesen Küstenabschnitt am 25. Oktober 1913 die im Winter gefährlichste Küste der Vereinigten Staaten.

Die ersten Versuche, tatsächlich einen Kanal zu bauen, fanden erst im späten 19. Jahrhundert statt. Den früheren Planern ging entweder das Geld aus oder sie waren mit dem Umfang des Projekts überfordert. Die Ingenieure entschieden sich schließlich für eine Route durch die Berghänge, indem sie die Flüsse Manomet und Scusset verbanden und verbreiterten. Die ersten Aushubarbeiten begannen am 15. September 1880 an einem Town Neck genannten Ort etwa eine halbe Meile vom Strand in Sandwich entfernt: Um 7 Uhr hob James Keenan zeremoniell eine Schubkarre Sand aus, dann begannen 112 aus New York angeworbene italienische Arbeiter mit Schaufeln und Spitzhacken zu graben; binnen zwei Wochen waren es mindestens 400, nach manchen Angaben 500. Der Standort lag abseits der geplanten Trassen und war offenbar nur gewählt worden, um den Eindruck zu erwecken, die Gesellschaft tue endlich etwas, und so die Konzession zu behalten. Die Arbeiter erhielten keinen Lohn; als die Verpflegung ausging, zogen sie am 13. Oktober zum Büro der Gesellschaft in Sandwich und ergriffen den Sohn des Bauunternehmers, ließen ihn aber nach dem Zureden des einzigen Dolmetschers wieder frei. Danach durchstreiften sie einzeln und in kleinen Gruppen die Stadt und suchten Essen gegen Gelegenheitsarbeiten. Am 26. Juni 1883 erhielt eine neue Gruppe um George H. Titcomb, William Seward junior und Alfred D. Fox erneut eine Konzession als Cape Cod Ship Canal Company. Der Ingenieur Frederick A. Lockwood sicherte sich die Rechte an einem von dem Kalifornier John A. Ball entworfenen Eimerkettenbagger, baute die Maschine in seinem Werk in East Boston für 75.000 Dollar und ließ sie nach Sandwich schleppen. Eine endlose Kette mit 39 Metalleimern hob das Material 56 Fuß hoch in einen Trichter, aus dem es mit Wasser durch Rohre an die Ufer gespült wurde; zwei Dampfmaschinen zu je 75 PS trieben sie an. Der Bagger grub sich durch die Sümpfe und schuf einen über 100 Fuß breiten und 15 Fuß tiefen Kanal, fiel aber häufig aus. Im Juni 1890 stellte er die Arbeit ein, nachdem rund 800.000 Kubikyard bewegt worden waren; 1891 lief die Konzession der Gesellschaft aus.

Privates Bauvorhaben

Postkartenansicht des Dammbruchs vom 4. Juli 1914, der die beiden Flüsse trennte

Am 1. Juni 1899 erteilte das Commonwealth Massachusetts der Boston, Cape Cod & New York Canal Company die Konzession. August Belmont Jr. erwarb die Gesellschaft 1904. Am 22. Juni 1909 hob er in Bournedale zeremoniell die erste Schaufel Erde aus; die Planung lag bei William Barclay Parsons, der zuvor Chefingenieur der ersten New Yorker U-Bahn gewesen war.

Die Kanalingenieure stießen auf zahlreiche Probleme. Ein Großteil von Cape Cod ist eine Moräne, und die Bagger trafen im Frühjahr 1911 auf mächtige Findlinge. Taucher mussten sie sprengen: Von hölzernen Schuten aus, auf denen zwei Gehilfen die Luftkompressoren von Hand antrieben, setzten sie die Ladungen im trüben, kalten Wasser. Manche Blöcke wogen über hundert Tonnen und erforderten mehrere Ladungen von je 25 bis 200 Pfund; kleinere hoben Leichter mit Schlingen aus der Fahrrinne. Bei Bournedale ließen die Bauunternehmer trotz örtlicher Proteste Leichname vom Friedhof in Sagamore umbetten, um dem Kanal Platz zu machen. Kalte Winterstürme zwangen die Ingenieure zudem, die Baggerarbeiten ganz einzustellen und auf den Frühling zu warten.

Die erste Eisenbahnbrücke über den Kanal war eine doppelgleisige Klappbrücke der Bauart Strauss mit einer einzigen Öffnung von 160 Fuß, die auf dem Nordfundament schwenkte und von einem schweren Betongegengewicht ausgeglichen wurde; über fünfhundert Pfähle trugen den Unterbau. Zwei Elektromotoren zu je 65 PS öffneten und schlossen sie in einer Minute, was bei nur zwölf Fuß Durchfahrthöhe im geschlossenen Zustand häufig nötig war. Die Arbeiten am Überbau begannen am 10. Mai 1910 und waren am 20. September abgeschlossen.

Am 29. Juli 1914 wurde der Kanal als privat betriebene, gebührenpflichtige Wasserstraße eröffnet, zunächst für Schiffe bis 15 Fuß Tiefgang. Zur Feier charterte die Gesellschaft den Ausflugsdampfer Rose Standish. Unmittelbar dahinter fuhr der Zerstörer USS McDougall mit dem stellvertretenden Marineminister Franklin D. Roosevelt an Bord, gefolgt von sieben Yachten unter Führung von Belmonts 81 Fuß langer Scout; sechs weitere Zerstörer geleiteten den Zug bis zur Einfahrt vor Wings Neck, wo zwei Zollkreuzer und zwei U-Boote der Marine bereitlagen. Um 13:31 Uhr durchtrennte der Bug der Rose Standish das zwischen zwei Dalben gespannte Band. Als Datum der Fertigstellung legte der zuständige Joint Board später den 10. April 1916 fest; der eigentliche Betrieb begann am 11. April 1916.

Der in Privatbesitz befindliche gebührenpflichtige Kanal hatte eine Sohlenbreite von 100 Fuß (30 m) und eine Tiefe von 25 Fuß (7,6 m). Die Sohle lag bewusst seitlich der Achse des Grundstücksstreifens, damit später um weitere 100 Fuß verbreitert werden konnte. Der am 21. Mai 1914 veröffentlichte Tarif verlangte zehn Cent je Bruttoregistertonne von Yachten sowie Passagier- und Frachtdampfern und sieben Cent je Ladungstonne von beladenen Massengutschiffen, fünf Cent in Ballast. Erster zahlender Kunde war am 30. Juli 1914 die 26 Fuß lange Yacht Mashantan mit acht Dollar; die Tageseinnahme betrug 51 Dollar. Für den Linienverkehr zwischen New York und Boston verkürzte der Kanal die Strecke von 330 auf 260 Meilen; die Fahrgastzahlen der Eastern Steamship Company verdoppelten sich 1916 von 67.945 auf 139.917.

Aufgrund der engen Fahrrinne und der starken Strömung ereigneten sich zwischen 1914 und 1918 vierzehn Unfälle, die meisten davon geringfügig. Zwei jedoch schadeten dem Ruf des Kanals nachhaltig. Am 11. Juli 1916 lief der 1581 Bruttoregistertonnen große Dampfer Chisholm, ein früherer Kohlefrachter der Großen Seen, gegen die Böschung und sank, obwohl ihn ein Schlepper der Kanalgesellschaft begleitete; da er zuvor an Dalben festgemacht worden war, blieb der Verkehr weitgehend möglich. Am 13. Dezember 1916 rammte die 1399 Bruttoregistertonnen große Bay Port desselben Schiffstyps die Böschung, scherte am folgenden Tag erneut aus und sank quer in der Fahrrinne, wodurch der Verkehr vollständig zum Erliegen kam; bis zur Sprengung des Wracks gingen der Gesellschaft schätzungsweise drei Monatseinnahmen verloren. Beide Reedereien klagten, auf 350.000 beziehungsweise 306.000 Dollar. Zum 31. August 1917 standen Einnahmen von 479.702,65 Dollar Ausgaben von 635.502,28 Dollar gegenüber; nach Zinsen belief sich das aufgelaufene Defizit auf 1.527.198,42 Dollar, anhängige Schadenersatzforderungen von netto 806.887,04 Dollar nicht eingerechnet.

Verstaatlichung und Ausbau

Das deutsche U-Boot U 156 tauchte am 21. Juli 1918 rund drei Meilen vor Orleans auf und beschoss den Schlepper Perth Amboy und vier begleitende Lastkähne. Vier Tage später, am 25. Juli 1918, übernahm die United States Railroad Administration Zuständigkeit und Betrieb des Kanals. Unter Bundesbetrieb stieg der Durchsatz sprunghaft: Von August bis Dezember 1917 waren 297.000 Bruttotonnen Kohle durch den Kanal gegangen, im selben Zeitraum 1918 waren es 836.480. Nachdem der Kriegsminister sich mit den Eigentümern nicht auf einen Kaufpreis einigen konnte, leitete er über den Generalstaatsanwalt ein Enteignungsverfahren ein. Er hielt einen Erwerb für zweckmäßig, sofern er 10 Millionen Dollar nicht überstieg, und empfahl anschließend einen Ausbau auf 30 Fuß Tiefe bei mittlerem Niedrigwasser und 200 Fuß Sohlenbreite für geschätzte 5 Millionen Dollar. Im März 1920 ging der Kanal an die Eigentümer zurück.

1927 wurde eine Vereinbarung über den Verkauf für 11.500.000 Dollar erzielt; am 31. März 1928 wies der Kongress das Corps of Engineers an, den Kanal zu betreiben. Reid beziffert die Nettokosten des Erwerbs auf 11.400.000 Dollar. Zwischen 1935 und 1940 wurde der Kanal auf eine Mindestbreite von 480 Fuß (146 m) und eine Tiefe von 32 Fuß (9,8 m) bei einer Gesamtlänge von 17,4 Meilen ausgebaut; der Kongress bewilligte dafür zwischen 1934 und 1941 rund 21 Millionen Dollar. Damit war er der breiteste Kanal auf Meereshöhe der Welt seiner Zeit. Der südliche Eingang wurde umgebaut, so dass er seitdem direkt von der Buzzards Bay und nicht mehr über Phinney Harbor zugänglich ist.

Zweiter Weltkrieg

Mit der Kriegserklärung vom 8. Dezember 1941 übernahm die United States Coast Guard Betrieb und Sicherung des Kanals; die Army stellte die Küsten- und Flugabwehr, die Navy die Seepatrouillen. Die Betriebsleitung zog von Buzzards Bay zur Station der Küstenwache in Sandwich um, ein Hafenbüro in Woods Hole koordinierte die Zusammenstellung der Geleitzüge nach Nova Scotia und Großbritannien. Hinter den Minenfeldern der Marine wurde die Buzzards Bay zum großen Ankerplatz für Frachter mit Kriegsgütern; südlich des Cleveland Ledge Light sammelten sich die Konvois und liefen dann in Kiellinie durch die geräumten Fahrwasser in den Landeinschnitt ein. Die größten Schiffe mussten weiterhin außen um das Kap fahren.

Der Collier Stephen R. Jones scherte am 28. Juni 1942 aus, rammte weniger als eine halbe Meile östlich der Bourne Bridge das Nordufer und sank; Bergungsversuche scheiterten, das Wrack blockierte den Kanal vollständig. Der Schiffsverkehr wurde um Cape Cod herumgeleitet; wenige Tage später wurde der Liberty-Frachter Alexander Macomb östlich des Kaps torpediert und sank, zehn Besatzungsmitglieder kamen ums Leben. Nach 34 Tagen und 67 Sprengungen war das Wrack samt seiner 7000 Tonnen Kohle über den Grund verteilt und der Kanal am 31. Juli wieder frei. Zwei Jahre später starben sieben Menschen, als ein Zerstörer im Kanal mit einem kleineren Boot kollidierte. Am 5. November 1945 gaben Navy und Küstenwache Kontrolle und Zuständigkeit zurück, und die Engineers gaben den Kanal wieder für Gegenverkehr frei.

Der Kanal war durch Küstenartillerie geschützt. Am nördlichen Eingang lag auf dem Sagamore Hill eine Küstenbefestigung; das Gelände war zuvor ein Versammlungsort der indigenen Bevölkerung.

Brücken

Cape Cod Canal Railroad Bridge

Die Eisenbahnhubbrücke war bei ihrer Fertigstellung die längste Hubbrücke für Eisenbahnverkehr weltweit. Die Huböffnung misst 544 Fuß (166 m) und wiegt 2200 Tonnen; sie wird von zwei mit Beton gefüllten, stahlblechverkleideten Gegengewichten von je 1100 Tonnen ausgeglichen, die an jeweils 40 Stahlseilen je Turm hängen. Die Türme ragen 271 Fuß (83 m) über den mittleren Meeresspiegel, die lichte Höhe über mittlerem Hochwasser beträgt im angehobenen Zustand 135 Fuß (41 m). Entworfen wurde das Bauwerk von der Ingenieurgesellschaft Parsons, Klapp, Brinckerhoff and Douglas, die architektonische Gestaltung übernahm McKim, Mead & White. Am 20. September 1935 wurde die Brücke für den Verkehr freigegeben, der erste Zug fuhr am 29. Dezember 1935 darüber. Heute verkehren überwiegend Abfallzüge von Cape Cod zu einer Müllverbrennungsanlage in Rochester, täglich außer sonntags, ergänzt um einen saisonalen Ausflugszug an Wochenendabenden.

Ersatzneubau der Straßenbrücken

Beide Straßenbrücken sind rund 90 Jahre alt, funktional überholt und wartungsintensiv. Ihre Fahrbahnen weisen je Richtung zwei nur 10 Fuß (3,05 m) breite Fahrstreifen und einen 5 Fuß breiten Gehweg auf, zwei Fuß weniger als der heutige Standard. Die Sagamore Bridge wies 2019 an durchschnittlichen Herbsttagen 62.020 und an Sommertagen 79.560 Fahrzeuge auf, die Bourne Bridge 46.370 beziehungsweise 57.860. Die Bourne Bridge gilt als structurally deficient. 2023 lag die durchschnittliche tägliche Verkehrsbelastung an der Sagamore Bridge bei 57.056 Fahrzeugen und im Sommer bei 74.551, an der Bourne Bridge bei 42.641 und 55.018. Jährlich überqueren mehr als 35 Millionen Fahrzeuge die beiden Brücken.

Die Federal Highway Administration und das Massachusetts Department of Transportation betreiben seit 2024 ein gemeinsames Umweltverträglichkeitsverfahren, um beide Bauwerke durch je zwei parallele Stabbogenbrücken mit vier durchgehenden und zwei zusätzlichen Fahrstreifen sowie getrennten Geh- und Radwegen zu ersetzen; die Hauptöffnung soll rund 700 Fuß (213 m) weit sein. Eigentum, Betrieb und Unterhalt der Straßenbrücken liegen bis dahin beim Corps of Engineers und gehen anschließend auf das MassDOT über. Am 17. April 2026 stellte die MEPA-Behörde das Zertifikat zum abschließenden Umweltbericht aus. Am 26. März 2026 begann die Vergabe für den Ersatz der Sagamore Bridge; die Auswahl des Design-Build-Teams und die Freigabe zum Baubeginn werden für Ende 2027 erwartet, der Baubeginn für den Winter 2027/28.

Ferngasleitungen

An beiden Straßenbrücken sind Erdgasleitungen der Algonquin Gas Transmission befestigt, die die Versorgung von Cape Cod sicherstellen. Vor dem Brückenersatz müssen sie verlegt werden. Das bei der Federal Energy Regulatory Commission unter dem Aktenzeichen CP25-552-000 geführte Cape Cod Canal Pipeline Relocation Project sieht unter anderem 3,03 Meilen neue Leitung mit 16 Zoll Durchmesser, 2,17 Meilen mit 18 Zoll sowie vier neue Mess- und Reglerstationen vor; bestehende Abschnitte werden stillgelegt. Die Umweltprüfung wurde am 3. Juni 2026 veröffentlicht.

Betrieb

Gezeiten und Strömung

Der Kanal kommt ohne Schleusen aus, obwohl zwischen seinen beiden Enden ein Tidenhubunterschied von rund 4,5 Fuß besteht und die Gezeiten der beiden Buchten etwa drei Stunden gegeneinander versetzt sind. Daraus ergeben sich Strömungen von normalerweise vier bis fünf Meilen pro Stunde, bei verstärkten Tiden auch sieben Meilen pro Stunde und mehr. William Barclay Parsons argumentierte, dass diese Strömung Eisbildung verhindert und Unterhaltsbaggerungen entbehrlich macht. Die American Society of Civil Engineers führt den Kanal als Historic Civil Engineering Landmark.

Verkehrsregelung

Die Kanalgrenzen reichen von der Station Minus 100 in der Cape Cod Bay, rund 1,6 Meilen seewärts des Canal Breakwater Light, bis zum Cleveland Ledge Light in der Buzzards Bay, etwa vier Meilen südwestlich von Wings Neck. Im Kanal gilt eine Höchstgeschwindigkeit von 10 Meilen pro Stunde und ein Verbot übermäßigen Wellenschlags. Für den Landeinschnitt zwischen Station 35 und 388 sind Mindestdurchfahrtzeiten vorgeschrieben: 60 Minuten gegen den Strom, 45 Minuten bei Stauwasser und 30 Minuten mit dem Strom. Fahrzeuge unter 65 Fuß dürfen ohne Anmeldung einfahren; ab 65 Fuß ist die Freigabe durch Cape Cod Canal Control auf UKW-Kanal 13 einzuholen. Ankern und Aufstoppen sind außer im Notfall untersagt, Segelboote müssen mit laufender Hilfsmaschine passieren. Angeln, Schwimmen, Tauchen sowie Kanus, Kajaks, Stand-up-Paddleboards, Windsurfer und Jetskis sind innerhalb der Kanalgrenzen verboten.

Auswirkungen auf die Küste

Das Ostende des Kanals muss regelmäßig unterhalten werden. Im Frühjahr 1990 beispielsweise baggerte das Corps of Engineers dort sowie im East Mooring Basin. Die feinkörnigen Sedimente, 15.296 Kubikmeter, wurden zur Cape Cod Canal Disposal Site verbracht, einem Kreis von einer Seemeile Durchmesser in der Cape Cod Bay rund drei Seemeilen nordöstlich der Kanaltonne 1, der seit langem periodisch für solche Zwecke genutzt wird. Die sandigen Anteile, 87.628 Kubikmeter, wurden vor dem Springhill Beach in East Sandwich verklappt, um dort eine sandzuführende Bank anzulegen.

Die Molen am östlichen Kanaleingang unterbrechen den natürlichen Sedimenttransport entlang der Küste. Die dadurch ausgelöste Sedimentverarmung führt an rund 2,5 Meilen Küste in Sandwich – Town Neck Beach, Springhill Beach und Scusset Beach – zu fortschreitender Erosion, die öffentliche und private Bauwerke gefährdet. Auf Grundlage von Abschnitt 111 des River and Harbor Act von 1968 legte das Corps of Engineers 2021 eine Untersuchung vor, die den Aufbau eines technischen Strandes am Town Neck Beach aus rund 388.000 Kubikyard Material aus einer küstennahen Entnahmestelle vorsieht. Künftig sollen etwa alle sieben Jahre rund 90.000 Kubikyard Baggergut aus dem Kanal dort verwertet werden. Die Gesamtkosten von 12.251.000 Dollar trägt der Bund vollständig.

Gezeitenenergie

In Bourne betreibt die gemeinnützige Marine Renewable Energy Collaborative im Kanal die Bourne Tidal Test Site, ein Testfeld für Gezeitenturbinen. Die Federal Energy Regulatory Commission erteilte im April 2024 eine auf acht Jahre befristete Pilotlizenz. Es ist damit das einzige Gezeiten-Testfeld der Vereinigten Staaten, dessen Lizenz die Einspeisung des erzeugten Stroms in das Netz erlaubt. Erprobt werden Rotoren mit bis zu drei Metern Durchmesser, während landgestützte Anlagen auf etwa 60 Zentimeter begrenzt sind.

Freizeitnutzung

Der Kanal wird intensiv von Freizeit- und Handelsschiffen genutzt. Auf beiden Seiten verlaufen asphaltierte Betriebswege, die für Angler, Radfahrer, Inline-Skater und Spaziergänger freigegeben sind: 7 Meilen (11,3 km) am Nordufer und 6,5 Meilen (10,5 km) am Südufer. Das Corps verwaltet mehr als 1100 Acre Bundesland rund um den Kanal, der jährlich über drei Millionen Besucher zählt. Der Bourne Scenic Park dient als Zelt- und Wohnmobilstellplatz direkt am Kanal.

Das Army Corps of Engineers unterhält das Cape Cod Canal Visitor Center am 60 Ed Moffitt Drive in Sandwich nahe dem Ostende des Kanals. Es ist saisonal geöffnet, 2026 vom 1. Mai bis zum 25. Oktober jeweils von 10 bis 17 Uhr, im Frühjahr dienstags bis samstags und im Sommer und Herbst dienstags bis sonntags.

Das Scusset Beach State Reservation der Massachusetts DCR liegt nördlich des östlichen Kanalendes und bietet 1,5 Meilen Strand, 98 Wohnmobilstellplätze mit Versorgungsanschluss, fünf reine Zeltplätze sowie einen Angelsteg. Ein 0,7 Meilen (1,1 km) langer Lehrpfad führt zum Sagamore Hill. Der Bournedale Hills Trail erstreckt sich über 1,4 Meilen (2,3 km) entlang der Nordseite des Kanals vom Bourne Scenic Park bis zum Herring Run und umfasst einen 0,8 Meilen (1,3 km) langen Rundweg.

Fiktiver Tunnel

Im späten 20. Jahrhundert wurde eine Parodie über einen fiktiven Straßentunnel populär, der angeblich in den 1960er Jahren unter dem Cape Cod Canal gebaut wurde. Der Begriff wurde in Massachusetts populär als Kommentar zu dem starken Verkehr, der in den Sommermonaten nach Cape Cod ein- und ausfährt. Seit 1994 werden in Geschäften rund um das Kap Aufkleber als beliebte Souvenirs verkauft, die angebliche „Genehmigungen“ darstellen, die die Benutzung des Tunnels erlauben.

Bildergalerie

Anmerkungen

  1. ↑ Offiziell reicht der Intracoastal Waterway vom Annisquam River in Massachusetts nördlich von Boston bis Brownsville in Texas; umgangssprachlich ist meist nur der Abschnitt zwischen Norfolk in Virginia und Miami in Florida gemeint. Das Corps of Engineers führte den Cape-Cod-Kanal 1961 als Verbindungskanal (principal connecting channel) der Atlantic Section.
  2. ↑ Der Bericht des Corps of Engineers zum Section-111-Projekt gibt die Länge mit 17,5 Meilen an. Der eigentliche Kanal zwischen den Uferlinien ist 7,7 Meilen lang; hinzu kommen Zufahrtsrinnen von einer halben Meile in der Cape Cod Bay und 9,3 Meilen in der Buzzards Bay.
  3. ↑ Die Chronologie bei Reid nennt für die Übernahme der Verkehrsleitung durch die Küstenwache den 1. Juli 1942.

Einzelnachweise

  1. 1 2 3 4 Cape Cod Canal (Buzzards Bay and Sandwich, Mass.). U.S. Army Corps of Engineers, New England District, abgerufen am 30. Juli 2026 (englisch).
  2. 1 2 3 4 5 6 7 Cape Cod Canal – History. U.S. Army Corps of Engineers, New England District, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 26. September 2020; abgerufen am 30. Juli 2026 (englisch).  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.
  3. 1 2 3 Cape Cod Canal & Sandwich Beaches Shore Damage Mitigation Project, Executive Summary. (PDF) U.S. Army Corps of Engineers, New England District, abgerufen am 30. Juli 2026 (englisch).
  4. ↑ Jan Moeller, Bill Moeller: The Intracoastal Waterway. Norfolk, Virginia, to Miami, Florida. 6. Auflage. International Marine/McGraw-Hill, Camden, Maine 2010, ISBN 978-0-07-162376-6, S. 1–2 (bearbeitet von John Kettlewell).
  5. 1 2 Corps of Engineers, U.S. Army (Hrsg.): The Intracoastal Waterway. Atlantic Section. U.S. Government Printing Office, Washington, D.C. 1961, S. v, 1–2, 5, 12.
  6. 1 2 3 4 Cape Cod Canal – Navigation. U.S. Army Corps of Engineers, New England District, abgerufen am 30. Juli 2026 (englisch).
  7. ↑ Charles M. Spofford: The Theory of Continuous Structures and Arches. First Edition, Second Impression Auflage. McGraw-Hill, New York/London 1937, S. 42.
  8. 1 2 3 The Cape Cod Bridges Program – Purpose and Need Statement. (PDF) Massachusetts Department of Transportation, abgerufen am 30. Juli 2026 (englisch).
  9. ↑ Bourne – Rotary Improvements. Massachusetts Department of Transportation, abgerufen am 30. Juli 2026 (englisch).
  10. 1 2 3 33 CFR § 207.20 – Cape Cod Canal, Mass.; use, administration, and navigation. In: Electronic Code of Federal Regulations. Abgerufen am 30. Juli 2026 (englisch).
  11. ↑ Steven K. Katona, Valerie Rough, David T. Richardson: A Field Guide to Whales, Porpoises, and Seals from Cape Cod to Newfoundland. 4. Auflage. Smithsonian Institution Press, Washington, D.C./London 1993, ISBN 1-56098-333-7, S. 135, 139.
  12. 1 2 Cape Cod Canal 2026 Tide Tables. (PDF) U.S. Army Corps of Engineers, New England District, abgerufen am 30. Juli 2026 (englisch).
  13. 1 2 3 4 5 6 Robert H. Farson: The Cape Cod Canal. Wesleyan University Press, Middletown, Connecticut 1977, ISBN 0-8195-5012-4, From the Pilgrims to 1899: False Starts and Pipe Dreams, S. 9–28 (archive.org).
  14. 1 2 3 4 William J. Reid: The Military Value of the Cape Cod Canal. In: Naval Institute Proceedings. Band 91. U.S. Naval Institute, 1965, S. 83 ff.
  15. ↑ Jeremiah's Gutter Holds Understated But Important Legacy In Orleans. In: The Cape Cod Chronicle. Abgerufen am 30. Juli 2026 (englisch).
  16. 1 2 3 William James Reid: The Building of the Cape Cod Canal 1627–1914. Privately Printed, 1961, LCCN 61-015903, Early Plans and Surveys, 1627–1860, S. 1–8 (archive.org).
  17. ↑ August Belmont Makes A Pilgrim's Dream Come True. In: New England Historical Society. 7. Juni 2014, abgerufen am 30. Juli 2026 (englisch).
  18. ↑ Robert H. Farson: The Cape Cod Canal. Wesleyan University Press, Middletown, Connecticut 1977, ISBN 0-8195-5012-4, Introduction, S. 3–8 (archive.org).
  19. 1 2 William James Reid: The Building of the Cape Cod Canal 1627–1914. Privately Printed, 1961, LCCN 61-015903, The Battles for a Charter, 1860–1898, S. 9–18 (archive.org).
  20. 1 2 3 4 5 6 7 8 Cape Cod Canal. Letter from the Secretary of War Transmitting Report of Proceedings to Date in Determining Value and Advisability of Purchase of the Cape Cod Canal, Connecting Buzzards Bay and Cape Cod Bay, Mass. In: United States Congress, House of Representatives (Hrsg.): House Documents, 65th Congress, 3d Session. Band 13, Nr. 1768. Government Printing Office, Washington 1919 (archive.org).
  21. 1 2 3 Cape Cod Canal. American Society of Civil Engineers, abgerufen am 30. Juli 2026 (englisch).
  22. 1 2 Robert H. Farson: The Cape Cod Canal. Wesleyan University Press, Middletown, Connecticut 1977, ISBN 0-8195-5012-4, August Perry Belmont's Private Ditch, S. 49–64 (archive.org).
  23. 1 2 William James Reid: The Building of the Cape Cod Canal 1627–1914. Privately Printed, 1961, LCCN 61-015903, The Construction of the Canal, 1909–1914, S. 33–47 (archive.org).
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Koordinaten: 41° 45′ 51″ N, 70° 34′ 6″ W