Geschichte
Die Triebwagen waren Fahrzeuge der dritten Generation, die nach den Littorine-Triebwagen der Vorkriegszeit entwickelt wurden. Sie hatten einen fest mit dem Wagenkasten verbundenen Antriebsmotor, eine überarbeitete Konstruktion der Drehgestelle und eine Innenausstattung mit komfortablen Sitzen. Die Fahrzeuge konnten als Einzelfahrzeuge oder mit einem Steuerwagen betrieben werden. Da beide Fahrzeuge direkt verbunden wurden, war über spezielle Übergänge ein Wechsel in das andere Fahrzeug möglich.
Die ersten Fahrzeuge besaßen noch in der Übergangstür senkrechte Gitter im Frontbereich, diese wurden später entfernt. Die Fahrzeuge waren bei den Reisenden aufgrund ihrer Ausstattung sehr beliebt.
Im technischen Bereich gab es Schwachstellen besonders bei den Motoren und Getrieben, die stellenweise nur eine Laufleistung von 70.000 km erreichten.
Die ersten Fahrzeuge wurden in den Depots von Neapel und Treviso beheimatet. Sie erreichten bei den ersten Fahrten Geschwindigkeiten von bis zu 145 km/h. Dabei erwies sich die Antriebsanlage als nicht zuverlässig. Daher wurde die Motorleistung auf nur noch 315 kW gedrosselt.
Planmäßig wurden die Fahrzeuge auf der Bahnstrecke Rom–Cassino–Neapel eingesetzt, wobei sie stark belastet wurden. Zeitweise wurden Tagesleistungen von 360 km erreicht. Aufgrund zahlreicher Steigungen bis 30 ‰ verkehrten die Triebwagen in Doppeltraktion.
In Treviso verkehrten die Fahrzeuge mit ALn 990 zusammen besonders zwischen Venedig und Calalzo, aber auch auf einigen anderen Strecken wie von Verona nach Modena.
Zusätzlich waren sie ab den 1960er Jahren in der Emilia-Romagna, besonders von Modena nach Rimini, im Einsatz. Hier verkehrten die Fahrzeuge bis in die 1970er Jahre zeitweise im Verband bis zu fünf Fahrzeugen (mehrere Trieb- und Beiwagen). Die Fahrzeuge wurden dort durch neuere FS ALn 668 ersetzt.
In den 1980er Jahren wurden alle Fahrzeuge in Bologna zusammengeführt, wo im Jahr 1985 die letzte Fahrt von Faenza nach Ravenna stattfand.
Technik
Der Wagenkasten bestand aus einer selbsttragenden Konstruktion aus einem Gerüst von Stahlblechprofilen und war außen mit 1,5 mm starken Blechen verkleidet. Das Dachgerüst bestand aus einer Rippenkonstruktion mit Blechen. Der Innenraum bestand aus einem Großraumabteil mit 80 Sitzplätzen, dieser war beidseitig von den Einstiegsräumen, einem Postraum, einem Gepäckraum und den Führerständen flankiert. Die Drehgestelle waren verschleißarm ausgeführt, die Primärfederung bestand aus Gummifedern, die Sekundärfederung aus Blattfedern. Der Wagenkasten wurde auf zwei seitlichen Gleitlagern auf die Federn des Drehgestelles aufgelegt. Die zehn gefertigten Steuerwagen Ln 880 waren genau dieselbe Ausführung.
Die Maschinenanlage wurde direkt in den Bereich des Fahrgastraumes unterflur angeordnet. Der Motor in ursprünglich stehender Anordnung war als Boxermotor ausgeführt. Er wurde elektrisch angelassen. Das Getriebe war eine mechanische 5-Gang-Konstruktion mit Vorwählgetriebe. Davor lag eine Flüssigkeitskupplung. Der Abtrieb wurde mit Gelenkwelle und Durchtrieb auf beide Achsen des angetriebenen Drehgestelles praktiziert. In der Praxis hat sich das Getriebe den starken Belastungen als nicht standhaft erwiesen, oft wurden nur Laufleistungen von 70.000 km erreicht. Der Motor war ebenfalls nicht sonderlich zuverlässig und erreichte nur etwa 100.000 km. Bei starker Belastung war er ziemlich laut.
Die für die Bremsanlage und Hilfsbetriebe benötigte Druckluft wurde von zwei Luftverdichtern erzeugt. Die Indirekte Bremse war vom Typ Breda, die direkte Bremse war eine Westinghouse-Bremse.
Die Stromversorgung wurde mit Gleichstrom durchgeführt. Die Fahrzeuge besaßen eine 24 V-Anlage, die von einem Gleichstromgenerator versorgt wurde. Für die Belüftungsanlage war eine Wechselspannung mit 32 V erforderlich.
