Der Grimseltunnel ist das Kernstück eines Schweizer Eisenbahnprojekts, durch das die beiden grossen Schmalspurnetze verbunden würden (Grimselbahn). Eine Neubaustrecke von ca. 22km Länge würde mit den ohnehin neu zu bauenden Hochspannungsleitungen fast komplett in einen Tunnel gelegt, der von Innertkirchen nach Oberwald führen würde. Nachdem eine Projektierung 2019 von der Bundesversammlung beschlossen wurde, wurde das Projekt im Januar 2026 von Bundesrat Rösti in die Bundesbotschaft 2027 aufgenommen.
Projekt
Der Tunnel soll nicht nur eine Schmalspurverbindung von Innertkirchen (633mü.M.) nach Oberwald (1366mü.M.) und damit zwischen der Strecke der Meiringen-Innertkirchen-Bahn und dem Netz der Matterhorn-Gotthard-Bahn eröffnen, sondern auch zur Verlegung einer Starkstromleitung der Swissgrid dienen. Die geplante Strecke überwindet auf ca. 24km Strecke 733 Höhenmeter mit einer maximalen Neigung von unter 60‰ und kann somit als Adhäsionsbahn betrieben werden. Der Tunnel wird in Guttannen (1057mü.M.) für eine in offener Bauweise errichtete talseitig offene Haltestelle unterbrochen, während für das Tourismusgebiet Handegg eine unterirdische Haltestelle (1327mü.M.) vorgesehen ist.
Das Konzept sieht einen parallelen Kabelstollen neben dem Bahnstollen vor.
Touristischer Nutzen
Vom Projekt versprechen sich die Befürworter zunächst einen touristischen Nutzen durch ein zusammenhängendes, nun 844km langes Schmalspurnetz: Von Interlaken Ost bzw. Luzern/Engelberg aus könnten damit Brig, Visp und Zermatt sowie Graubünden erreicht werden. Dazu entstände auch ein wintersicherer Zugang zum Obergoms. Auch der Landschaftsschutz soll profitieren, denn mit einer Verlegung der Stromleitung in den Tunnel können die 121 Leitungsmasten im Grimselgebiet entfernt werden.
Bei der Fertigstellung würde der Grimseltunnel mit seiner Gesamtlänge von 22km den 1999 eröffneten, 19km langen Vereinatunnel als weltweit längsten Meterspur-Eisenbahntunnel übertreffen.
Fahrplanangebot und Fahrzeuge
Als Fahrplanangebot ist ein Stundentakt aus Regio-Zügen zwischen Meiringen, Innertkirchen und Oberwald mit Anschlüssen in Meiringen an die Brünigbahn Richtung Luzern und Interlaken und in Oberwald an die Furka-Oberalp-Bahn Richtung Brig und Andermatt vorgesehen.
Für Zeiten mit grosser Nachfrage werden direkte Verbindungen angestrebt, mit denen Interlaken und Luzern direkte Anschlüsse an den Glacier Express erhalten können. Nördlich und südlich des geplanten Grimseltunnels werden zwei verschiedene, nicht kompatible Zahnstangensysteme verwendet. Bei der Zentralbahn kommt das System Riggenbach zum Einsatz, ihre Fahrzeuge könnten bis Andermatt und Fürgangen-Bellwald Talstation verkehren. Die Matterhorn-Gotthard-Bahn verwendet das System Abt, deren Fahrzeuge könnten bis Interlaken Ost fahren, aber nicht über den Brünig nach Luzern. Triebfahrzeuge zu bauen, die mit beiden Zahnstangensystemen zurechtkommen, ist bisher nicht vorgesehen. Die Zentralbahn versuchte, die Zahnradbremse durch Magnetschienenbremsen zu ersetzen. Nach erfolgreichen Bremsversuchen konzipierte sie einen dreiteiligen 138 Tonnen schweren Adhäsions-Triebzug, der das zusammenhängende Meterspurnetz grossenteils befahren könnte. Alternativ könnten neue Panoramawagen ohne Bremszahnrad und mit Magnetschienenbremsen zwischen Luzern und Zermatt oder Chur verkehren, das Zahnradtriebfahrzeug mit vollautomatischen Kupplungen würde in Meiringen oder Oberwald ausgewechselt. Nur auf der zu steilen Schöllenenbahn Göschenen–Andermatt wäre der Einsatz nicht möglich. Die Berninabahn weist deutlich kleinere Bogenradien auf, welche bei Drehgestellen und Wagenkästen zu berücksichtigen wären. Die Fahrgeschwindigkeit auf Zahnstangenabschnitten wäre bergwärts 40km/h und talwärts vom Gefälle abhängig.
Kosten-Nutzen-Verhältnis
Die Promotoren gehen in einer von ihnen in Auftrag gegebenen Machbarkeitsstudie von 400'000 Passagieren pro Jahr aus. Damit wird das Potenzial einer Grimselbahn im Durchschnitt um 35 bis 40 Prozent ausgeschöpft.
Das Bundesamt für Verkehr (BAV) stand dem Bahnprojekt skeptisch gegenüber. Für den Ausbauschritt 2035 der Bahn hat es das Projekt geprüft. Das BAV stellte damals fest, dass eine Grimselbahn ein ungenügendes Kosten-Nutzen-Verhältnis aufweisen würde. Das Projekt wurde deshalb auch nicht in den Ausbauschritt aufgenommen. Ursprünglich wurde mit geschätzten Kosten von 250 Millionen Franken gerechnet. Stand 1. Quartal 2023 gingen die Befürworter von Kosten im Umfang von ca. 660 Millionen Franken aus, was sich negativ auf das Kosten-Nutzen-Verhältnis auswirkt.
Das im Oktober 2025 erschienene Gutachten Verkehr ’45 der ETH Zürich prüfte bei 226 Bahn- und Strassenprojekten, ob sie auf kosteneffiziente Weise einen deutlichen, mehrfachen Nutzen für ihre jeweilige Grossregion erbringen, und zwar mit einer hohen Kompatibilität mit heute existierenden und zukünftigen Verkehrsinfrastrukturen. Der touristische Nutzen des Grimseltunnels wurde als gross eingeschätzt, der finanzielle Nutzen allerdings als gering, weil der Grimseltunnel im Gegensatz zu TransRUN keine bestehende, sanierungsbedürftige Verkehrsstrecke ersetzen würde. Dennoch nennt der Bericht den Grimseltunnel als Bahnprojekt der höchsten Priorität, falls der Bund 24 statt 14 Milliarden Franken für den nächsten landesweiten Ausbauschritt ausgibt.
Politischer Prozess
Im März 2023 wurde der Vorstoss des Mitte-Ständerats Beat Rieder im Ständerat behandelt. Der Vorstoss sah vor, dass der Bund die Finanzierung für den multifunktionalen Grimseltunnel sicherstellen soll. Der Vorstoss wurde zwar als zu weitgehend abgelehnt, der Ständerat beauftragte jedoch den Bundesrat, den multifunktionalen Tunnel gleichwohl zu planen. Der Nationalrat befand im Mai 2023 über das Geschäft. Er will die Realisierung eines multifunktionalen Grimseltunnels prüfen lassen, hat aber Änderungen an der Motion des Ständerats angebracht, um etwas Tempo aus dem Projekt zu nehmen. Das Geschäft ging damit zurück an den Ständerat. Dieser stimmte im Juni 2023 dem abgeänderten Motionstext des Nationalrates zu.
Ende Januar 2026 wurde das Projekt von Bundesrat Rösti in die Bundesbotschaft 2027 aufgenommen. Die Vernehmlassung endet Anfang Oktober 2026.
12Faktenblatt Bahn – Grimseltunnel verbindet Schmalspurnetze im Alpenraum. Grimselbahn AG, 20.September 2018 (grimseltunnel.ch[Memento vom 18. Mai 2021 im Internet Archive][PDF; 4,6MB; abgerufen am 2.Juli 2022]).
12Faktenblatt Projekt – Innovation: Bahn und Strom in einem Tunnel. Grimselbahn AG, 20.September 2018 (grimseltunnel.ch[Memento vom 18. Mai 2021 im Internet Archive][PDF; 732kB; abgerufen am 2.Juli 2022]).
↑Ulrich Weidmann, Michael Nold:UVEK: Verkehr 2045. ETH Zürich Institut für Verkehrsplanung und Transportsysteme, 1.Oktober 2025, Abschnitte 6.4 (Seite 34) und 7.3 (Seite 42) (srf.ch[PDF; 729kB; abgerufen am 9.Oktober 2025]).
