Ein Salonwagen, auch Hofsalonwagen, Hofwagen oder Galawagen ist ein Eisenbahnwagen des Personenverkehrs mit gehobener Ausstattung. Eine Sonderform ist der Konferenzwagen.
Historisch wurde der Begriff „Salonwagen“ synonym für die heutige Bezeichnung „Großraumwagen“ verwendet. Als Salonwagen oder auch Pullmanwagen werden heute im öffentlichen Verkehr Großraumwagen mit gehobener Ausstattung bezeichnet, die früher in Luxuszügen (z. B. im Rheingold oder im Süd-Express) eingesetzt wurden. Heute gibt es diese Fahrzeuge im öffentlichen Verkehr nur noch in touristischen Sonderzügen und in wenigen langlaufenden außereuropäischen Regelzügen, etwa dem Indian Pacific in Australien. Eine seltene Erscheinungsform war der Salonschlafwagen, eine Kombination aus Schlafwagen und Salonwagen, der mit seinem Angebot die Funktionen eines Hotels auf Schienen übernahm. Ähnliches gilt für Leichensalonwagen, mit denen eine Leiche überführt und in dem gleichzeitig Angehörige mitreisen konnten.
Einige Bahnen halten Gesellschaftswagen mit Sonderausstattung vor, die für Sonderzüge oder als Sonderwagen für Gesellschaftsreisen zu mieten sind. Diese können auch mit Schlafabteilen, Bad, Küche, Salon, Begleiterabteil usw. ausgestattet sein und bieten damit in einem Wagen alles, was für längere Gruppenreisen benötigt wird.
Als Salonwagen werden auch die Sonderfahrzeuge bezeichnet, die von Privaten, von Regierungen oder Herrscherhäusern ausschließlich für den eigenen Bedarf vorgehalten werden, um sie entweder in Regelzüge einzustellen oder in eigenen Sonderzügen verkehren zu lassen. Die Gattungs-Kennzeichnung für solche Fahrzeuge lautet: „WS“. Seitdem die Eisenbahn gegenüber dem Flugverkehr stark an Sozialprestige eingebüßt hat, kommen derartige Fahrzeuge, ebenso wie entsprechende stationäre Einrichtungen, „Fürstenbahnhöfe“, in Kontinentaleuropa nur noch selten zum Einsatz.
In der stark ständisch gegliederten Gesellschaft des 19. Jahrhunderts, in dem in Europa das Eisenbahnnetz zum größten Teil errichtet wurde, war auch die Beförderung der Reisenden mit der Bahn den damals alles dominierenden Standesgrenzen unterworfen: Die Eisenbahnwagen waren in drei oder vier Wagenklassen eingeteilt. Besonders Reiche oder Privilegierte, vor allem die Spitzen der regierenden Häuser, hatten darüber hinaus eigene Wagen (oder sogar Züge), die nur für deren Nutzung bereitstanden. In anderen Fällen hielten die Bahnverwaltungen entsprechende Fahrzeuge vor und vermieteten sie. So hielt etwa die Berlin–Potsdamer Eisenbahn von Anfang an, seit 1838, entsprechende Salonwagen vor.
Technisch entsprachen die Fahrzeuge immer dem Standard für die Wagen der oberen Klasse des öffentlichen Fernverkehrs und waren hin und wieder in Details, wie etwa bei der Heizung, der elektrischen Beleuchtung oder dem Übergang zwischen den Wagen eines Zuges auch den Wagen des öffentlichen Verkehrs einen Schritt voraus. Das Publikum, das solche Fahrzeuge nutzte, war international unterwegs. Dem standen anfangs die unterschiedlichen technischen Parameter und Vorschriften der einzelnen Länder und Bahngesellschaften entgegen. So konnte es vorkommen, dass die hohen Herrschaften vom Salonwagen der einen in den einer anderen Bahngesellschaft umsteigen mussten. Das passierte etwa dem russischen Außenminister, Graf Wladimir Nikolajewitsch Lamsdorf, noch im Oktober 1903 auf dem Weg von Paris nach Darmstadt: Der ihm seitens der Französischen Ostbahn zur Verfügung gestellte zweiachsige Salonwagen durfte auf der deutschen Seite in einen Schnellzug nicht mehr eingestellt werden, so dass er in einen Wagen der Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen (EL) umsteigen musste. Berichte zur Nutzung der Salonwagen durch die darin Reisenden sind selten. Einer, der es doch tat, schrieb: Die Mahlzeiten wurden gemeinsam eingenommen, waren leidlich zwanglos und materiell ausgezeichnet. Man kann auf diese Weise lange in der Eisenbahn fahren, ohne die Beschwerlichkeiten einer Reise zu empfinden.
Eine relativ große Zahl dieser privaten Salonwagen ist museal erhalten, da die Bewahrung solch herausragender Fahrzeuge, deren Nutzung oft auch mit bekannten Personen des öffentlichen Lebens oder historischen Ereignissen in Verbindung steht, immer eher im Fokus stand, als das museale Bewahren ganz „normaler“ Eisenbahnwagen.
Die Höfe der größeren Staaten beschafften eigene Hofzüge oder Salonwagen.
Auch nicht regierende Fürsten des Deutschen Reiches besaßen Salonwagen:
Und manche Privatbahn oder sogar Straßenbahn hielt Salonwagen vor, um „höchste und allerhöchste Herrschaften“ angemessen befördern zu können. So etwa die Mecklenburg-Pommersche Schmalspurbahn. Deren Salonwagen war hellblau lackiert, wurde 1911 von Kaiser Wilhelm II. und in den 1920er Jahren mehrfach von Reichspräsident Friedrich Ebert genutzt. Erhalten ist ein solches Fahrzeug bei der Borkumer Kleinbahn.
Für den Einsatz solcher Fahrzeuge bestanden besondere Vorschriften. Die Beförderung von Salonwagen war in der Regel kostenpflichtig. Es gab unterschiedliche Abrechnungsmodelle, etwa nach Zahl der beförderten Achsen oder Zahl der beförderten Personen. Bei letzterem Modell konnte zusätzlich noch unterschieden werden, wer befördert wurde. So wurde etwa für „Höchste und Allerhöchste Herrschaften“ eine Fahrkarte 1. Klasse berechnet, für die mitreisende Dienerschaft dagegen nur Fahrkarten 2. oder 3. Klasse in Rechnung gestellt. 1903 drängten die preußischen Staatsbahnen darauf, dass Reisende, die im Salonwagen fuhren, ihr Reisegepäck mit dem planmäßigen Gepäckwagen beförderten und nicht noch einen eigenen Gepäckwagen einstellen ließen.
Für herausgehobene Personen, die keinen Salonwagen besaßen oder nicht einem fürstlichen Haus angehörten, gab es die Möglichkeit, ein komplettes Abteil in einem Regelzug reserviert zu erhalten, aber nur Fahrkarten für die Zahl der tatsächlich darin Reisenden bezahlen zu müssen. Dieses Privileg galt zum Beispiel für die Regierenden Bürgermeister von Hamburg, Bremen und Lübeck, für Ernst Günther von Schleswig-Holstein-Sonderburg-Augustenburg, einen Schwager des deutschen Kaisers, Armee- oder General-Inspekteure auf Dienstreisen, den Staatssekretär in Elsaß-Lothringen oder die amtierenden Minister des Großherzogtums Hessen. Zumindest während des Ersten Weltkriegs nutzten auch Oberste militärische Kommandobehörden, z. B. kommandierende Generäle, die Oberste Heeresleitung und einzelne ihrer Mitglieder Salonwagen und Sonderzüge.
Während des Ersten Weltkriegs wurde die Beförderung von Salonwagen stark beschränkt.
Nach dem Ersten Weltkrieg war die Beförderung von Salonwagen zunächst nur mit ministerieller Genehmigung erlaubt. Nach dem Ende des Krieges wurden die nun größtenteils „arbeitslosen“ Salonwagen zum Teil für andere Zwecke eingesetzt und umgebaut. 1923 gab es noch mindestens 98 derartige Fahrzeuge im Bestand der deutschen Eisenbahnen, 1931 waren es noch 82.
1919 wurde die Nutzung von Salonwagen neu geregelt: Dem Reichspräsidenten war für seine Reisen ein Salonwagen zu stellen, Reichsminister sollten – außer sie reisten mit größerer Begleitung – nur ein reserviertes Abteil in einem Regelzug erhalten, so auch Staatssekretäre. Der Bahn berechnete dafür tarifmäßige Gebühren. Deutschen Botschaftern im Ausland und ausländischen Botschaftern in Deutschland war für Dienstreisen ein eigenes Abteil in Regelzügen zu reservieren.
Ein Vertrag zwischen der Interalliierten Kommission und der Deutschen Reichsbahn regelte ab 1922 unter anderem auch den Salonwagen-Verkehr „hoher Funktionäre der Besatzungsbehörden“ im rechtsrheinischen Bereich.
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Während im Kaiserreich die bahndienstlichen Regelungen zu Fahrten von Salonwagen zahlreich waren, bricht dies 1918 komplett ab. Erst während des „Dritten Reichs“ war das wieder Thema. Mindestens 78 Salonwagen und andere Begleitfahrzeuge für Sonderzüge wurden nach 1934 für Adolf Hitler, Hermann Göring und andere Funktionäre des „Dritten Reichs“ in Dienst gestellt. Adolf Hitler beauftragte für die Inneneinrichtung der Salonwagen seines Sonderzuges Amerika namhafte Architekten jener Zeit. Die Wagen wurden von allen großen Waggonfabriken des Reiches hergestellt, u. a. von Wegmann & Co. und Westwaggon. Die Salonwagen 10201 bis 10204 waren mit Behältern ausgestattet, mit denen Telegrammtexte bei der Durchfahrt auf Bahnhöfen abgeworfen und vom dortigen Bahnpersonal dann versandt werden konnten. Der Sonderzug „Asien“ von Hermann Göring bestand aus 15 Fahrzeugen, unter anderem dem Salonwagen 10205. Auch andere politische Führer und führende Militärs des „Dritten Reiches“ konnten komplette Sonderzüge nutzen. 1941 wurden der Wehrmacht für die Bereitstellung eines Salonwagens täglich 63,00 RM berechnet.
Als Besonderheit wurde 1939 der mit Ausnahme der Plattform und des Thekenbereichs in der oberen Hälfte vollständig verglaste Aussichtswagen (Bln 10 282), in der Literatur auch Führeraussichtswagen genannt, von der Waggonfabrik Fuchs in Heidelberg gebaut. Dieser Wagen wurde 1953 von der ÖBB in einen Gleismesswagen umgebaut. Der Salon-Aussichtswagen ist heute (2011) in Privatbesitz und wird einer Aufarbeitung unterzogen.
Die in den westlichen Besatzungszonen aufgefundenen Salonwagen wurden zunächst von den britischen und amerikanischen Militärverwaltungen und Hohen Kommissaren benutzt, bevor sie Anfang der 1950er Jahre an die Deutsche Bundesbahn zurückgegeben wurden. Die US-Besatzungsmacht nutzte zunächst Dieseltriebwagen aus dem Bestand, den die Deutsche Reichsbahn vor dem Krieg für den Schnellverkehr beschafft hatte und ließ sie zu Salontriebwagen umbauen.
Sowohl US-amerikanische Oberkommandierende General Lucius D. Clay als auch der seit 1949 amtierende Hohe Kommissar John Jay McCloy sowie dessen Ehefrau Ellen nutzten als Salontriebwagen den VT 06 108 (DR 137 854, in der US-amerikanischen Bezeichnung: Special-Diesel No. 222). Nachdem dieser 1951 ausgebrannt war, übernahm der VT 06 106 diesen Dienst. Zusätzlich wurde ein kleiner Dieseltriebwagen eingesetzt.
Ab 1955 bestellte sie mehrere Neubau-Salontriebwagen, darunter zwei zweiteilige Salon-Dieseltriebwagen der Baureihe VT 088. Sie erhielten die Bezeichnung 608 801 (stationiert in Heidelberg, dem Hauptquartier der 7. US-Armee) und 608 802 (stationiert in Stuttgart). Die Fahrzeuge wiesen eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h auf. Die Lackierung erfolgte zunächst in Grün, seit 1973 in den TEE-Farben Beige und Rot. Der Triebwagen 608 801 (Spitzname: „Der General“) war bis 1990 als Reise- und Repräsentationszug des jeweiligen US-amerikanischen Botschafters im Einsatz und wurde erst 1991 ausgemustert. Er war dann jahrelang im Gleisvorfeld des Heidelberger Hauptbahnhofs abgestellt, bevor ihn die Georg Verkehrsorganisation GmbH (GVG) kaufte. 2007 erhielt das Fahrzeug eine Hauptuntersuchung durch die Regental Fahrzeugwerkstätten GmbH und wurde blau/beige umlackiert. Es ist heute in Karlsruhe hinterstellt.
Sechs Salonwagen waren für den Bundespräsidenten, den Bundeskanzler und den Bundesverkehrsminister reserviert. 1957 verfügte die Deutsche Bundesbahn über insgesamt 21 Salonwagen, die manchmal auch für Staatsgäste eingesetzt wurden.
1966 benutzten die Beatles den Salonwagen während ihrer Deutschlandtournee. Auch 1975 wurde er noch einmal modernisiert. Dieser Wagen ist heute im DB Museum, Standort Koblenz, ausgestellt.
Bei der Deutschen Bundesbahn galt für die Reisen „hochgestellter Personen“ die Dienstvorschrift 470: Vorschriften bei Reisen bestimmter Personen (Reisen nach Sondervorschriften), die zum 1. Oktober 1954 neu herausgegeben wurde. Die Fahrten „hochgestellter Personen“ der Besatzungsmächte wurden noch durch besondere Vorschriften geregelt und liefen immer unter Zugüberwachung.
Der Einsatz von Salonwagen ist heute selten. Das liegt zum einen daran, dass der potentielle Nutzerkreis das Flugzeug bevorzugt. Zum anderen wird insbesondere der schnelle Fernverkehr heute überwiegend mit Triebwagen durchgeführt. Ein Salonwagen kann diesen Zügen nicht beigestellt werden. Die Deutsche Bundesbahn und in deren Nachfolge die Deutsche Bahn AG haben darauf mit Konzernrichtlinien reagiert, die das Verfahren regeln, wenn ein Prominenter in einem Regelzug reist.
Auch bei der Parkeisenbahn Cottbus kann ein Salonwagen angemietet werden.
Auch in der Deutschen Demokratischen Republik nutzte die Regierung zunächst Fahrzeuge als Salonwagen, die aus dem Fuhrpark des „Dritten Reiches“ stammten. 1969 wurden neue Wagen für die Mitglieder der Regierung und des Politbüros beschafft, teilweise auch von der Deutschen Reichsbahn selbst gebaut.
Eigene Züge – zu dem jeweils auch Salonwagen gehörten – wurden von der NVA und dem Ministerium für Verkehrswesen vorgehalten. Weiter ist ein Salontriebwagen bekannt, der 186 258 (ex: VT 135 110), der als Diensttriebwagen der Reichsbahndirektion Halle eingesetzt war. Das Fahrzeug ist betriebsfähig im DB Museum Halle (Saale) erhalten.
1845 kamen in Österreich die ersten Salonwagen als Hofwagen zum Einsatz.
Die meisten Bahngesellschaften hielten wohl Salonwagen vor, selbst die Schmalspurbahnen. Für die Eisenbahnen in Bosnien und Herzegowina sind eine ganze Reihe solcher Fahrzeuge nachgewiesen, sowohl für spezielle Personenkreise, wie etwa hochrangige Beamte, oder Mitglieder des Kaiserhauses als auch zum Mieten für Privatpersonen.
1873 wurde auf der Weltausstellung ein zweiachsiger „Jagdwagen“ für den Kaiser ausgestellt, er fuhr anschließend als „Salon XV“ im Fuhrpark der Südbahn und wurde bis 1907 eingesetzt. An einem Ende befand sich eine offene Aussichtsplattform, seinerzeit als „Terrasse“ bezeichnet. Es folgten ein Abteil für den Adjutanten, das Abteil für den Kaiser und anschließend zwei kleine, einander an einem Mittelgang gegenüberliegende Abteile, eines für den Diener (dort befand sich auch der Gewehrschrank) und gegenüber die Toilette.
Die letzte Garnitur des österreichischen Hof-Salonzuges wurde auf Rechnung aller österreichischen Bahnverwaltungen 1891 bei Ringhoffer in Smichov bei Prag gebaut. Er gehörte allerdings nicht zum Bestand der Kaiserlich-königlichen österreichische Staatsbahnen (kkStB), sondern war Vermögensbestand des Hofärars. Der österreichische Hofzug bestand aus acht Wagen. Hinter der Lokomotive lief der Generatorwagen für die elektrische Beleuchtung, gefolgt von dem Wagen für die Hofbediensteten, dem eigentlichen Salonwagen des Kaisers, einem Salonwagen für Begleitung, dem Speisewagen, dem Küchenwagen und zwei Wagen für Begleitung und Bedienstete. Der persönliche Salonwagen des Kaisers trug die Nr. Hz 003. Ursprünglich vierachsig, wurde dieses Fahrzeug 1902 durch ein sechsachsiges ersetzt.
Einzelne Mitglieder des Kaiserhauses, wie beispielsweise Erzherzog Eugen, verfügten zudem über eigene Salonwagen. Diese waren nicht Teil des Hofzuges per se, sondern zumeist als Privatwagen bei den kkStB eingestellt.
Teile des Hofzuges dienten nach Ende des Ersten Weltkrieges den Regierungen der Nachfolgestaaten der Monarchie. Im Technischen Nationalmuseum in Prag steht heute der Speisewagen Hz005 als eines von zwei erhaltenen Fahrzeugen aus dem Zug. Das zweite ist der 1909 für Erzherzog Franz Ferdinand gebaute Salonwagen Sa 22 (später als Hz 0014 bezeichnet).
Die bosnisch-herzegowinischen Landesbahnen/Staatsbahnen besaßen mehrere Salonwagen für das umfangreiche Bosnische Schmalspurnetz. Die ältesten Salonwagen stammten von 1888. Prunkstück war ein 1910 von der Grazer Waggonfabrik gebauter Hofsalonwagen für den im gleichen Jahr stattfindenden Besuch Kaiser Franz Josephs in Bosnien. Diesen Wagen nutzte Erzherzog Franz Ferdinand bei seiner Reise nach Sarajewo 1914. Nach dem Ersten Weltkrieg dienten die Wagen u. a. dem jugoslawischen Königshaus.
Die k.k. Staatsbahnen hatten zahlreiche Salonwagen unterschiedlichster Bauart im Stand, darunter zwei als "Inspektionswagen" bezeichnete luxuriöse Vierachser mit offener Aussichtsplattform für höchste Fahrgäste. Diese liefen beispielsweise mehrfach in Sonderzügen zu Streckeneröffnungen, wie im Falle der Karawankenbahn (1906) oder der Tauernbahn (1909), bei welcher sogar der Kaiser in einem dieser Waggons reiste. Auch die von den kkStB betriebene Mittenwaldbahn (1912) verfügte über drei dreiachsige "Aussichtswagen" Typ ABy mit Salonabteil.
Auch vermögende Adelshäuser und Bürgerfamilien besaßen Salonwagen. Der Wiener Zweig der Bankiersfamilie Rothschild besaß mehrere Fahrzeuge, zuletzt ab 1903 den vierachsigen Salonwagen LI der 1924 als Aza 1-0085 nach Tschechien kam und dort museal erhalten ist. Das Fahrzeug war ursprünglich als Privatwagen bei der Südbahn-Gesellschaft (Déli vasút) eingestellt.
Die Canadian Pacific Railway stellte 1912 acht luxuriöse Aussichtswagen in Dienst, die bis zum Ausbruch des Ersten Weltkrieges in Schnellzügen der Relationen Wien–Innsbruck–Buchs SG sowie Salzburg–Triest liefen. Damit wollte man vorwiegend Publikum aus Übersee gewinnen. Diese von Ringhoffer gelieferten Wagen waren nach amerikanischen Vorbildern gebaut und besaßen Salons mit Lederfauteuils sowie verglaste Plattformen. Den Fahrgästen stand ein Dolmetscher sowie ein streckenkundiger Führer zur Verfügung.
Auch österreichische Privatbahnen hielten Salonwagen vor, die auch von Mitgliedern des Kaiserhauses benützt wurden. So besaßen u. a. die Salzkammergut Lokalbahn, die Mariazellerbahn, die Eisenbahn Wien-Aspang, die Schafbergbahn, die Schneebergbahn und die Wiener Straßenbahn mit der Type AW prachtvoll ausgestattete Waggons zur Beförderung hoher und höchster Fahrgäste. Von der Salzkammergut Lokalbahn sind sogar zwei Salonwagen erhalten geblieben, die Schafbergbahn ließ ihren Wagen mit Salonabteil 2009 originalgetreu restaurieren.
Weiterhin besaßen die Wiener Lokalbahnen einen eigenen Hofsalonwagen, dieser soll der erste Salonwagen für eine Straßenbahn überhaupt gewesen sein. Der Salontriebwagen lief auf dem Netz der Lokalbahn Wien – Baden und der Badener Straßenbahn und konnte mit Gleich- und Wechselstrom betrieben werden. Die Gestaltung des Innenraumes geschah nach Entwürfen von Otto Wagner. Dieser auf Anregung Erzherzog Friedrichs gebaute Triebwagen diente vornehmlich Mitgliedern des Kaiserhauses und der Aristokratie zu Fahrten in die Kurorte Baden und Bad Vöslau. Im Ersten Weltkrieg benützte Kaiser Karl I. den Wagen öfters zu Fahrten nach Baden bei Wien, wo sich das Armeeoberkommando befand. Er gehört heute dem Verband der Eisenbahnfreunde und kann für Sonderfahrten gemietet werden.
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Der König von Belgien hatte früh einen Salonwagen, im Übrigen wurde für die Hofzüge in großem Umfang auf Salon-, Schlaf- und Speisewagen der Compagnie Internationale des Wagons-Lits zurückgegriffen. Mitte des 20. Jahrhunderts gab es einen Hofzug aus sechs Wagen, dem eigentlichen Salonwagen des Königs (Nr. 1), einem Speisewagen (Nr. 2), einem Schlafwagen (Nr. 3), einem Sitzwagen für die Begleitung (Nr. 4) und zwei Packwagen. Der Zug wurde schon in der Mitte des 20. Jahrhunderts nur noch selten genutzt.
In der Zeit der Monarchie gab es im Verhältnis zu dem damals ja nicht sehr umfangreichen Eisenbahnnetz des Landes relativ viele Salonwagen. Beide Zaren – Ferdinand I. und Boris III. – waren sehr Eisenbahn-affin. Insgesamt wurden in Bulgarien 26 Salonwagen betrieben, allerdings nicht zeitgleich. Im zeitlichen Umfeld des Ersten Weltkriegs war mit 18 Salonwagen der Höchststand erreicht.
Den ersten Salonwagen baute 1888 die Hannoversche Waggonfabrik. Er war zweiachsig. Noch vor 1920 wurde er außer Dienst gestellt. Ein vierachsiger Salonwagen und ein Speisewagen kamen 1893 dazu. Ein zweiter Speisewagen kam 1911 aufs Gleis, 1912 ein Gefolgewagen (Schlafwagen). Es gab zwei Packwagen und je einen dreiachsigen und einen vierachsigen Wagen zum Transport von Kraftfahrzeugen.
Die Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWL) bot Salonwagen zur Miete an. Die Salonwagen der Reihe 724 waren im Stil Louis-seize gehalten und mit Porzellan aus Sévres und Leuchtern aus Murano ausgestattet. Der Preis, die Fahrzeuge zu nutzen, betrug acht, zeitweise zehn Fahrkarten der (alten) 1. Klasse und einer entsprechenden Anzahl von CIWL-Zuschlägen.
Das Königshaus von Dänemark hat einen eigenen Salonwagen, der 1979 gebaut wurde. In der Praxis wird das Fahrzeug heute nur noch selten eingesetzt. Zum dänischen Hofzeremoniell gehört es, dass verstorbene Monarchen mit einem Sonderzug von Kopenhagen nach Roskilde überführt werden, wo sie im dortigen Dom traditionell ihre letzte Ruhestätte finden. In diesen Zügen wird auch immer der aktuell eingesetzte königliche Salonwagen für die Königsfamilie mitgeführt. Mehrere ehemalige dänische königliche Salonwagen sind im Dänischen Eisenbahnmuseum in Odense ausgestellt:
Durch die geografischen Gegebenheiten Dänemarks entwickelten sich dort zunächst drei voneinander durch Meeresarme getrennte Eisenbahnnetze: In Jütland/Schleswig/Holstein, auf Fünen und Seeland. In jedem der Netze gab es auch jeweils Salonwagen für den König.
Darüber hinaus hielten die dänischen Eisenbahnen auch Salonwagen vor, die von Privatpersonen bestellt und genutzt werden konnten.
Die Finnischen Staatsbahnen hielten in der Zeit, in der Finnland zum Russischen Reich gehörte, also bis 1917, Salonwagen sowohl für den Zarenhof als auch für den Generalgouverneur von Finnland und den Generaldirektor der Eisenbahn bereit. Ein erster Satz von vier Wagen ist für 1873 belegt. Diese wurden 1898 durch vier neue Wagen (Nr. 41–44) ersetzt, die die der Ringhoffer-Werke lieferten.
Der finnische Marschall Carl Gustaf Emil Mannerheim nutzte mindestens zwei Salonwagen:
Ein königlicher Salonwagen der Eisenbahn Piräus-Athen ist im Eisenbahnmuseum in Athen erhalten.
1938 wurde ein Salonwagen und ein Gefolgewagen für den König von Griechenland bei Linke-Hoffmann-Busch gebaut.
Der älteste bekannte Salonwagen weltweit ist der Salonwagen des Herzogs von Wellington. Er ist nicht erhalten. Mit ihm eröffnete der damalige Premierminister, der Herzog von Wellington, am 15. September 1830 die Liverpool and Manchester Railway. Das Fahrzeug war dabei – neben der Rocket – an dem tödlichen Unfall des Parlamentsabgeordneten von Liverpool, William Huskisson, beteiligt.
In Großbritannien gibt es für die Monarchen einen eigenen Hofzug, The Royal Train, dessen Fahrzeuge heute hauptsächlich aus dem Jahr 1977 stammen und für den zeitweise auch eigene Lokomotiven bereitgehalten wurden.
Zahlreiche historische Salonwagen von den britischen Inseln – für königlichen Gebrauch und für andere Personen – befinden sich in der Sammlung des Nationalen Eisenbahnmuseums in York. In Großbritannien wurden im Laufe der Zeit – auch bedingt dadurch, dass viele der früheren Bahngesellschaften einen eigenen königlichen Zug bereithielten – insgesamt 23 Hofzüge gebaut, der letzte 1977. Von den im Nationalen Eisenbahnmuseum in York erhaltenen Fahrzeugen besonders hervorzuheben sind:
Der älteste erhaltene königliche Salonwagen gehörte Königin Adelaide von Großbritannien und Irland (1792–1849), der Frau von König Wilhelm IV. (1765–1837). Der Wagen wurde 1842 gebaut und gehört heute zur Sammlung des Nationalen Eisenbahnmuseums in York.
Das im Nationalen Eisenbahnmuseum in York aufbewahrte Fahrzeug ist das einzig erhaltene einer ganzen Reihe von Salonwagen, die Königin Victoria (1819–1901) während ihrer langen Regierungszeit nutzte. Es war allerdings auch ihr favorisiertes Fahrzeug. Zu den ursprünglichen Baukosten von 1800 £ hatte sie 800 £ zugeschossen. Konstrukteur war Richard Bore und gebaut wurde der Wagen von der London and North Western Railway (LNWR) in Wolverton. Die prachtvolle Innenausstattung in Ahorn, roter, blauer, weißer und goldener Seide war von der Königin selbst ausgesucht worden. Ursprünglich waren es zwei separate, dreiachsige Wagen, einer ausgestattet für Tag- der anderen für Nachtreisen. Verbunden waren die beiden Wagen mit einem gedeckten Wagenübergang, der ersten derartigen Einrichtung in Großbritannien überhaupt. Die Königin weigerte sich allerdings, diese „neumodische“ Erfindung zu nutzen. Der Zug musste also an einem Bahnsteig halten, wenn sie umsteigen wollte. Die LNWR bot darauf 1895 an, ein neues Fahrzeug zu bauen. Die Königin lehnte das aber ab. Sie stimmte allerdings zu, die beiden Wagen auf einen gemeinsamen Rahmen zu montieren, der mit zwei modernen dreiachsigen Drehgestellen ausgestattet wurde. Die konservative Einstellung der Königin spiegelt sich z. B. auch in der Tatsache, dass das Fahrzeug bis zum Schluss nicht von der Gas- auf elektrische Beleuchtung umgestellt werden durfte. Der Salonwagen wurde zuletzt am 6. und 7. November 1900 für eine Fahrt der Königin von Balmoral nach London genutzt. In dieser Form ist der Wagen bis heute erhalten. Die prachtvolle textile Innenausstattung ist allerdings inzwischen sehr lichtempfindlich, so dass das Fahrzeug nur in sparsamster Beleuchtung gezeigt wird.
Im Gegensatz zu seiner Mutter, Königin Victoria, war Edward VII. (1841–1910) technischen Neuerungen zugetan und legte Wert auf Bahnfahrten in modernem Komfort. Er erhielt deshalb statt eines Salonwagens Hofzüge, deren Fahrzeuge einzelne große britischen Bahngesellschaften vorhielten. Diese waren mit den neuesten technischen Errungenschaften ausgestattet, z. B. durchgehender elektrischer Beleuchtung und Badezimmern mit Badewannen sowohl im Wagen des Königs als auch dem der Königin. Diese Garnituren wurden – mit Ergänzungen – bis in die Regierungszeit König Georg VI. (1895–1952) genutzt. Zwei der Wagen sind im Nationalen Eisenbahnmuseum in York ausgestellt.
Im Rahmen der Modernisierungen nach dem Regierungsantritt des Königs 1901 baute die London and North Western Railway (LNWR) 1903 einen neuen, sechsachsigen Salonwagen für König Edward VII. Ein Modell dieses Wagens zeigte die LNWR stolz auf der Weltausstellung 1904 in St. Louis.
Auch die Great North of Scotland Railway baute 1903 einen Salonwagen für König Edward VII., als dieser für eine Reise deren Streckennetz nutzte. Die Bahngesellschaft unterhielt darüber hinaus mindestens einen weiteren Salonwagen „für den täglichen Bedarf“, der anlässlich der genannten Gelegenheit ebenfalls im königlichen Sonderzug mitlief.
Nachdem 1948 British Rail gegründet worden war, hatten die einzelnen Regionen weiterhin ihre eigenen Fahrzeuge für den Hofzug, die allerdings zunehmend „gebietsfremd“ eingesetzt wurden. Ein einheitlicher Royal Train wurde erst 1977 anlässlich des silbernen Thronjubiläums von Königin Elisabeth II. gebaut und ist – unter Austausch einzelner Fahrzeuge – bis heute weiter im Einsatz.
Private Salonwagen waren im Vereinigten Königreich sehr selten. Der 3. Duke of Sutherland, war Eigentümer einer Bahnstrecke (heute Teil der Far North Line) und besaß so auch einen eigenen Salonwagen mit zugehöriger Lokomotive. Die Lokomotive Dunrobin wurde vom 4. Duke of Sutherland 1895 gegen eine ebenfalls mit dem Namen Dunrobin versehene Nachfolgerin ausgetauscht, in deren Führerhaus ein gesonderter Platz für ihn vorgesehen wurde. Der Nachfolger des ersten dreiachsigen Salonwagens, ein Wagen mit zwei Drehgestellen, ist im Nationalen Eisenbahnmuseum in York erhalten, die 1895 erbaute Dunrobin blieb ebenfalls erhalten und wird seit 2018 bei der englischen Museumsbahn Severn Valley Railway aufgearbeitet.
Die durch den König von Italien ab 1929 genutzten Hofzüge sind relativ gut bekannt, die Wagen zum Teil erhalten. Über die zuvor genutzten Fahrzeuge liegen nur wenig Informationen vor.
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Für Jugoslawiens Marschall Tito stand der Plavi voz, ein Zug mit blau lackierten Wagen, zur Verfügung.
Für den Plavi voz wurden Lokomotiven mit ebenfalls blauem Anstrich vorgehalten, zunächst drei Schnellzug-Dampflokomotiven der jugoslawischen Baureihe 11 (Nachbauten der MÁV-Baureihe 424). In den 1960er Jahren kaufte die Jugoslawische Eisenbahn (JŽ) als Ersatz drei blaue Diesellokomotiven des Typs ML 2200.
Tito verfügte weiter über zwei dieselmechanische Salontriebwagen der italienischen Firma Breda aus der Vorkriegszeit. Im Frühjahr 1961 lieferte die Kasseler Waggonfabrik Wegmann & Co. den stark motorisierten Salontriebwagen MOT 410, der diese beiden Fahrzeuge ablöste. Das von BBC und Daimler-Benz ausgerüstete Fahrzeug steht heute im Belgrader Eisenbahnmuseum Topcider. Wegmann lieferte auch einen nichtmotorisierten Steuerwagen ohne Innenausbau mit, den die jugoslawische Waggonfabrik Boris Kidric in Maribor 1962 vervollständigte.
Salonwagen gab es auch in Luxemburg von Anfang an, so auch schon zu der Zeit, als die Bahn dort vor dem Deutsch-Französischen Krieg von der Compagnie des chemins de fer de l’Est (EST) betrieben wurde. Auch der jeweilige Souverän des Großherzogtums Luxemburg – oder dessen örtlicher Vertreter – hatten Salonwagen zu ihrer Verfügung. Von 1871 bis 1918 war der jeweilige Salonwagen bei den Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen (EL) eingestellt, nach 1918 bei der Administration des chemins de fer d’Alsace et de Lorraine (AL). Die beiden Bahngesellschaften betrieben nacheinander den größten Teil der Bahnstrecken im Großherzogtum.
Prinz Heinrich von Oranien-Nassau, der seinen Bruder, König Wilhelm III. der Niederlande – zugleich Großherzog von Luxemburg –, als Statthalter in Luxemburg vertrat, nutzte einen Salonwagen, der 1874 in der Waggonfabrik Nivelles gefertigt wurde und ließ im gleichen Jahr im Bahnhof Walferdange eine Remise für das Fahrzeug bauen. Gleiches geschah 1891 im Bahnhof Colmar-Berg. Der Wagen hatte an einem Ende ein „Raucherzimmer“ mit zwei an den Längswänden stehenden Sofas, die in Liegen für die Begleitung des Prinzen verwandelt werden konnten. Der mittlere Raum bestand aus einem Salon, dem sich der Schlafraum für den Prinzen mit dessen Toilette anschloss. Ein Gang führte vom Salon am Schlafraum vorbei zu einem Abteil für die Dienerschaft. An diesem Wagenende war auch die Toilette für die Begleitung eingebaut.
Nach dem Wechsel der Dynastie 1890 wurde 1894 sowohl für Großherzog Adolph als auch für Erbprinz Wilhelm (IV.) je ein neuer Salonwagen in Dienst gestellt. Einer der Wagen ist im Eisenbahnmuseum Mulhouse erhalten, allerdings nur der äußere Wagenkasten – im Innern ist es weitgehend entkernt. Die Fahrzeuge wurden normalerweise an planmäßige Züge angehängt.
Die Antivari-Bahn (Montenegro) hielt einen Salonwagen vor, der sowohl für Inspektionsfahrten als auch für Fahrten besonderer Gäste verwendet wurde.
Das Königshaus der Niederlande hatte spätestens seit 1861 einen Salonwagen und ab 1886 einen Hofzug. Die Garnitur wurde im Laufe der Zeit mehrfach ausgetauscht. Nachdem der letzte königliche Salonwagen hätte aufwändig saniert werden müssen, um ihn weiter zu betreiben, wurde er 2023 ausgemustert und König Willem-Alexander verzichtete auf ein solches Fahrzeug.
Der älteste Hofsalonwagen Norwegens stammt von 1862 und ist ebenso wie ein zweiter für Schmalspur von 1877 im Norwegischen Eisenbahnmuseum in Hamar erhalten. Die norwegischen Könige hatten seit dieser Zeit eine Reihe von Salonwagen, die nach einigen Jahrzehnten immer durch modernere Fahrzeuge ersetzt wurden. Die heute genutzten wurden 1993 gebaut und 1994 in Betrieb genommen.
Auch in Polen gab es Salonwagen aus den 1950er und 1970er Jahren, die einzeln oder als Regierungszug eingesetzt werden konnten.
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Bereits bei Eröffnung der ersten Eisenbahn in Portugal 1856 stand ein Hofzug zur Verfügung. Wagen aus dem Zug waren bis 1908 im Einsatz. Ein besonders exquisites Fahrzeug war ein Salonwagen, den König Viktor Emanuel II. von Sardinien und Piemont seiner Tochter Maria Pia und seinem Schwiegersohn, König Ludwig I. von Portugal zur Hochzeit schenkte. Der Wagen ist im Museu Nacional Ferroviário erhalten. Der Hofzug wurde im Laufe der Zeit um weitere Wagen ergänzt.
Nach Einführung der Republik 1910 benutzte der Staatspräsident die neueren Wagen weiter. 1930 wurde ein Salonwagen für Staatspräsident António de Oliveira Salazar bei Linke-Hofmann-Busch beschafft. Die Fahrzeuge des Präsidenten-Zuges sind heute unter der Bezeichnung Comboio Presidencial museal erhalten und werden für Sonderfahrten eingesetzt.
Auch der König von Rumänien besaß Salonwagen. Zumindest ein Teil davon wurde bei Ringhoffer in Smichov gebaut. Der Kern des Hofzugs bestand aus vier Wagen. Insgesamt waren 1914 bei der rumänischen Eisenbahn 36 Salonwagen eingestellt.
Ein Sonderzug des rumänischen Diktators Nicolae Ceaușescu wird in der Literatur erwähnt.
Die russischen Zaren besaßen einen der größten Fuhrparks an Salonwagen, die je einem Herrscher zur Verfügung standen. Der Höhepunkt des Bestandes wurde um 1900 erreicht, als 95 derartige Fahrzeuge gezählt wurden. Dabei gab es sowohl Hofzüge in der russischen Breitspur als auch in der Normalspur für Fahrten nach Mittel- und Westeuropa.
Zuletzt soll der polnische Fahrzeughersteller Pesa zwei Züge für den russischen Staatspräsidenten, Wladimir Putin, geliefert haben.
Der älteste bekannte Salonwagen in Schweden wurde 1882 für den damaligen Kronprinzen Gustav (V.) gebaut. Es handelte sich um ein zweiachsiges Fahrzeug, das 1907 zu einem Personenwagen des öffentlichen Verkehrs umgebaut wurde.
Ältester bekannter Salonwagen für den König war ein 1892 gebauter Salonwagen. Der Kronprinz erhielt 1909 auch einen neuen. Beide waren außen mit Teakholz verkleidet.
Ein Salonwagen für König Gustav V. wurde 1931 gebaut und 1952 für seinen Nachfolger, König Gustav VI. Adolf, 1952 renoviert, der ihn bis zu seinem Tod 1973 nutzte. Da König Gustav VI. Adolf nach dem Tod des Kronprinzen, Gustav Adolf, bei einem Flugzeugabsturz 1947 Flugzeuge nur sehr ungern nutzte, fuhr er in dem Salonwagen quer durch Europa, öfter auch nach Italien und an die Riviera. Dazu wurde der Salonwagen an den Nord-Express oder den Italia Express angehängt, der zeitweise auch Wagen für den öffentlichen Verkehr von Stockholm nach Rom führte. Heute gehört der Salonwagen zum Bestand des Schwedischen Eisenbahnmuseums in Gävle.
Auch im Königreich Serbien gab es Salonwagen für die königliche Familie, die zu Hofzügen zusammengestellt werden konnten. Zumindest ein solches Fahrzeug wurde bei Ganz in Ungarn gebaut. 1912 gab es einen Bestand von fünf vierachsigen Hofwagen mit Wagenkästen aus Teakholz. Vier von ihnen, die der Kronprinz benutzt hatte, fielen im Ersten Weltkrieg 1917 zusammen mit der Zuglokomotive deutschen Truppen in die Hände. Nach dem Ersten Weltkrieg fanden sich auch mindestens zwei Salonwagen des ehemaligen österreichischen Hofzuges im Bestand, der sechsachsige ehemalige Hofsalonwagen Hz003 des österreichischen Kaisers und der ehemals österreichische Hofreisewagen Hz0012. Noch in den 1940er Jahren wurde ein neuer Salonwagen gebaut.
Auch in der Sowjetunion standen den Spitzen von Staat und Partei Salonwagen oder ganze Sonderzüge zur Verfügung. Sehr bekannt wurde der Zug von Leo Trotzki, mit dem er in der Phase des Aufbaus der Roten Armee viel unterwegs war. Dabei wurden zunächst die überkommenen Salonwagen aus dem Russischen Kaiserreich verwendet, ab 1925 kam es zu Neubauten von Salonwagen für die Spitzen von Staat und Partei. Ab 1933 gab es als Staatszug den „Blauen Express“ mit 10 Wagen. 1945 soll es in der Sowjetunion etwa 1000 Salonwagen für hohe Staats- und Parteifunktionäre gegeben haben. Ein Salonwagen von Josef Stalin ist museal in Gori (Georgien) erhalten. 1950 schenkte die Tschechoslowakei Josef Stalin einen weiteren Salonwagen mit Klimaanlage und Filmvorführraum. Nikita Sergejewitsch Chruschtschow nutzte 1960 einen Staatszug zur Fahrt nach Wien, als er sich dort mit dem US-Präsidenten John F. Kennedy traf.
Der Salonwagen der Bergwerksbahn Sestao–Galdames ist das älteste erhaltene Eisenbahnfahrzeug in Spanien und steht im Baskischen Eisenbahnmuseum in Azpeitia.
Über die spanischen Hofzüge und die von der königlichen Familie benutzten Salonwagen ist wenig bekannt. Dass es spätestens ab 1866 Hofzüge gab, ist durch den Eisenbahnunfall von Daimiel bekannt. Der erste königliche Salonwagen ist für 1881 bezeugt, der Wagen aber wahrscheinlich 30 Jahre älter. Nachdem die größeren Bahngesellschaften bis 1936 zur RENFE zusammengelegt waren, hatte diese aus den damit übernommenen Wagen der Vorgängerorganisationen auch 14 Salonwagen in ihrem Bestand.
In Spanien galt es zudem als besonders würdevoll, wenn der Hofzug langsam fuhr und an vielen Bahnhöfen hielt, damit die örtlichen Honoratioren den Zug begrüßen konnten.
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1884 wurde ein erster 13-teiliger Hofzug bei Ringhoffer angeschafft. Dieser bestand ausschließlich aus dreiachsigen Waggons mit einheitlichen Abmessungen. Die Inneneinrichtung der Wagen entwarf Jiří Stibral, der für den Wagen des Königs den Stil der italienischen Renaissance, für den Wagen der Königin Louis-seize-Stil wählte. Der ehemalige Hofsuite-Salonwagen Nr. 6 dieses Zuges, der später als Dienstwagen dem Generaldirektor der MÀV diente, steht heute im Verkehrsmuseum Budapest.
König Franz Josef erhielt zur ungarischen Millenniumsfeier 1896 einen neuen ungarischen Hofzug geschenkt, der aus je einem sechsachsigen Wagen für den König und die Königin und weiteren vier vierachsigen Wagen bestand. Gebaut wurde er bei Ganz & Co in Budapest. Der Zug wurde allerdings eher selten genutzt, da Franz Joseph auch bei Reisen in Ungarn meist den k.u.k Hofsalonzug nutzte. Später lief der Salonwagen des Königs im Hofzug König Karls IV. gemeinsam mit Wagen des österreichischen Hofzuges.
Darüber hinaus gab es weitere Salonwagen sowohl für das Königshaus als auch für Minister. Auch die 1896 eröffnete Budapester U-Bahn hielt für den Monarchen einen eigenen Salon-Triebwagen vor. Selbst auf der Schmalspurbahn des Grafen Chorinský gab es einen Salonwagen. Er ist im Historama in Ferlach erhalten und dort seit 2003 ausgestellt.
Miklós Horthy, ungarischer Reichsverweser von 1920–1944, nutzte einen vierachsigen Salonwagen, der unter der Nummer Aa 1-6 eingestellt war. In der Zeit des national-konservativen Horthy-Regimes wurde aus Anlass des 900. Todestages des Heiligen Königs Stephan I. auch ein eigener, äußerst prunkvoll verzierter "Goldener Zug" (ungarisch Aranyvonat) für den Transport der Reliquie und der Stephanskrone beschafft, der im Zweiten Weltkrieg zerstört wurde. Eine 2020 erstellte Replik ist im Eisenbahnmuseum Budapest zu sehen.
Die kommunistische ungarische Kadar-Regierung beschaffte 1968 einen fünfachsigen Salon-Triebwagen. Er wurde von Rába in Győr geliefert und basierte auf der Triebwagen-Baureihe Hargita.
Auch die Ukrainische Eisenbahn hält Salonwagen vor. Solche Salonwagen wurden in den Sonderzügen eingesetzt, mit denen eine Reihe westeuropäischer Spitzenpolitiker wegen der russischen Luftüberlegenheit nach dem Überfall Russlands auf die Ukraine zu Solidaritätsbesuchen nach Kiew reisten. Dabei wurden auch Innenaufnahmen des ukrainischen Salonwagens 032-70311 veröffentlicht. Die erste Fahrt fand am 15. März 2022 für die Ministerpräsidenten von Polen, Slowenien und Tschechien statt. Ausgangspunkt war Przemyśl in Polen, dessen Bahnhof an das ukrainische Breitspurnetz angebunden ist. Es folgten am 7. April 2022 die EU-Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen zusammen mit dem Ministerpräsidenten von Slowenien und am 9. April 2022 der britische Premierminister. Zahlreiche weitere westliche Politiker reisten auf diesem Weg in die Ukraine ein, am 19. Februar 2023 auch US-Präsident Joe Biden.
Die Herrscher Ägyptens hatten ab 1856 einen eigenen Hofzug. Eine Besonderheit sind die zahlreichen Triebwagen, die sie bis zum Ende der Monarchie 1953 bauen ließen und nutzten.
Auf der Bahnstrecke Addis Abeba–Dschibuti gab es einen Hofzug für den Negus („Kaiser von Äthiopien“) aus zwei Salonwagen, die in Frankreich gebaut worden waren.
In Benin sind zwei Salonwagen des Meterspurnetzes erhalten, die sich heute beide in Privatbesitz befinden:
Auf der Bahnstrecke Massaua–Biscia gab es in der italienischen Kolonialzeit von Eritrea einen Salonwagen für den Gouverneur der Kolonie.
Die Gouverneure von Britisch-Ostafrika konnten einen Salonwagen auf der Uganda-Bahn nutzen. Bei einem Besuch der Kolonie fuhr 1936 der Herzog Henry of Gloucester in einen Hofzug aus sechs Wagen. Der darin mitlaufende Salonwagen war vermutlich der des Gouverneurs.
Der italienische Premierminister Silvio Berlusconi hat dem libyschen Machthaber Muammar al-Gaddafi zum 40. Jahrestag seines Militärputsches als Staatsgeschenk einen zum Salon-Triebwagen umgebauten DSB MG aus der laufenden Produktion dieser Züge für die Dänischen Staatsbahnen übereignet. Es handelte sich um eine vierteilige Einheit mit zwei Salon- und einem Konferenzwagen. Zur Ausstattung gehörten eine italienische Espressomaschine und ein Jogging-Laufband. Der Dieseltriebwagen ist für Geschwindigkeiten bis zu 200 km/h ausgelegt. Da als einzige befahrbare Strecke in Libyen zurzeit – als Teststrecke bei Tripolis – lediglich ein 5 km langer Abschnitt der Bahnstrecke Ras Ejder–Sirt existiert, kam er nie zum Einsatz. Er hat den Bürgerkrieg aber wohl unbeschadet überstanden.
Malawi Railways besaß einen Salonwagen für den Generaldirektor der Bahn.
Um 1930 nutzte der König von Marokko einen etwa fünf vierachsige Plattformwagen umfassenden Hofzug.
Für den Gebrauch des Königs von Marokko steht ein zweigliedriger Triebwagen bereit, der von Budd, USA, hergestellt und von König Hassan II. benutzt wurde. Sein Nachfolger, König Mohammed VI., hat ihn nicht mehr genutzt.
Die britische Kolonialverwaltung beschaffte für den Gouverneur von Nigeria 1957 einen Dreiwagenzug, der auf Kapspur eingesetzt wurde: Einen Salonwagen als Neubau und einen Speise- und einen Schlafwagen durch den Umbau anderer Fahrzeuge. Der Zug wurde in einer Waggonfabrik in Birmingham hergestellt.
Im Nationalen Eisenbahnmuseum von Sierra Leone befindet sich ein Salonwagen aus dem Jahr 1961, den Königin Elisabeth II. von England genutzt hat.
Im Eisenbahnmuseum Bulawayo, Simbabwe, ist der Salonwagen von Cecil Rhodes erhalten.
Beim Besuch von Königin Elisabeth II. 1953 im damaligen Südrhodesien wurde ein Hofzug aus 14 Wagen zusammengestellt, der aus Fahrzeugen des öffentlichen Verkehrs und geliehenen Salonwagen aus Südafrika gebildet wurde. Die Wagen aus Südafrika stammten aus dem „Weißen Zug“, der für die Rundreise der britischen Königsfamilie 1947 durch Südafrika (und Südrhodesien) gebaut worden war (siehe Abschnitt „Südafrika“).
Auf der Bahnstrecke Mogadischu–Villaggio Duca degli Abruzzi (950 mm Spurweite) stand dem Gouverneur der Kolonie Italienisch-Somaliland ein zweiachsiger Salontriebwagen zur Verfügung. Darüber hinaus gab es auch einen Salonwagen.
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Bereits Paul Kruger (1825–1904), Präsident der Südafrikanischen Republik, verfügte über Salonwagen, mit denen er das sich entwickelnde Netz der Eisenbahnen in Südafrika bereiste. Einer ist im Hinterhof des Krugerhauses in Pretoria, ein zweiter im Outeniqua Transport Museum in George erhalten.
Für einen Staatsbesuch des britischen Thronfolgers, 1925, Eduard (VIII.), Prince of Wales, wurde eine Salon-Garnitur gebaut, die aus zwei kurzgekuppelten Drehgestellwagen bestand, die fest miteinander verbunden waren und dafür auch ein gemeinsames, mittleres Drehgestell nutzten.
1947 besuchten König Georg VI. und seine Familie die Südafrikanische Union. Für die Rundreise wurde als Hofzug der „Weiße Zug“ aufs Gleis gesetzt. Dessen Salonwagen Nr. 51 ist ebenfalls im Outeniqua Transport Museum in George ausgestellt.
Auch der Generalgouverneur der Südafrikanischen Union und in seiner Nachfolge der Staatspräsident von Südafrika verfügten über Salonwagen. Deren Salonwagen Nr. 49 ist ebenfalls im Outeniqua Transport Museum zu sehen.
Sowohl die Gouverneure von Deutsch-Ostafrika als auch in deren Nachfolge die Gouverneure von Tanganjika hatten einen Salonwagen für die Tanganjikabahn. Darüber hinaus gab es zwei „Revisionswagen“, die auch als Salonwagen genutzt werden konnten.
Der Bey von Tunis besaß bereits 1882 einen Hofzug.
1960 baute MAN für den tunesischen Staatspräsidenten Habib Bourguiba zwei Salonwagen. Sie waren Teil einer umfassenderen Lieferung von Eisenbahnfahrzeugen an Tunesien.
Die Tunesische Eisenbahn, die Société Nationale des Chemins des fer Tunisiens, bietet einen „Voiture VIP“ an, einen Salonwagen, der gemietet werden kann.
1908 gab es auf der argentinischen Staatsbahn 18 und auf den Privatbahnen im Land 181 Salonwagen.
Argentinien erhielt 1910 ein Wagen für den Staatspräsidenten. Der Wagen war an beiden Enden abgerundet.
Beim Staatsbesuch des britischen Thronfolgers 1922, Eduard (VIII.), Prince of Wales, wurde für ihn ein Hofzug aus Wagen des öffentlichen Verkehrs zusammengestellt. Bei einem Staatsbesuch des argentinischen Präsidenten in Chile im März 1953, den der per Zug unternahm, wurde ebenso verfahren.
Die Ferrocarril Austral Fueguino, ein touristisches Angebot, hat einen „Präsidentenwagen“, der auch privat gebucht werden kann.
Der Präsident von Bolivien besaß einen Salonwagen. Allerdings wurde der bereits 1977 nur noch als Bahndienstwagen eingesetzt.
1876 wurde bei Jackson and Sharp, USA, ein Salonwagen für Kaiser Peter II. von Brasilien gebaut, der für Reisen auf der damals meterspurigen Estrada de Ferro São Paulo e Rio de Janeiro (Estrada de Ferro do Norte) vorgesehen war. Der Wagen wurde auf der Centennial International Exhibition, der Weltausstellung in Philadelphia im gleichen Jahr, gezeigt.
Um 1925 baute die Schweizerische Industriegesellschaft (SIG) für einen reichen Brasilianer einen Benzol-Zahnradtriebwagen, der für eine Steigung von 1:6,7 ausgelegt war.
1911 baute die Pullman Palace Car Company einen Salonwagen für den Staatspräsidenten. Nach Indienststellung des Nachfolgemodells ES 1 wurde der Wagen von 1911 vom Generaldirektor der Staatsbahn benutzt. Ausgemustert 1938, befindet er sich unter einem Schutzdach im Eisenbahnmuseum Santiago im Park Quinta normal.
1925 wurde für den Präsidenten von Chile ein Salonwagen beschafft. Es handelte sich um den Umbau eines Fahrzeugs aus einer 1923 durch Linke-Hoffmann-Busch gelieferten Serie von vierachsigen Großraumwagen in genieteter Ganzstahlbauart von 22,56 m Länge. Neben einem Kessel- und Wärterraum wurden ein Bad, zwei Schlafräume und ein Salon eingebaut. Als Präsidentenwagen erhielt er die Nr. ES 1. Der Wagen wurde mehrmals modernisiert, erhielt dabei unter anderem schraubengefederte Drehgestelle und steht seit 2004 im nationalen Eisenbahnmuseum in Temuco.
Der Bedarf an Salonwagen in Kanada scheint gering gewesen zu sein. Das Land gehörte zu den Hochzeiten der Eisenbahn zum britischen Kolonialreich. Entsprechende Fahrzeuge wurden überwiegend bei Besuchen von Mitgliedern der Königsfamilie für deren Rundreisen durch das Land aufs Gleis gestellt:
Der ehemalige Salonwagen des kubanischen Präsidenten wird in Havanna aufbewahrt.
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In Mexiko gab es nacheinander zwei Staatszüge für den Präsidenten. Den ersten orderte Porfirio Díaz 1897 bei der Pullman Palace Car Company in den USA. Der Zug bestand wohl aus sechs Wagen, deren erster ein Pack- und Schutzwagen war. Dieser erste Zug wurde 1927 unter Präsident Plutarco Elías Calles durch einen neuen ersetzt, den ebenfalls wieder Pullman baute. Der Zug bestand aus fünf sechsachsigen Wagen:
Der Generalunternehmer der Bahnstrecke Lima–La Oroya, Henry Meiggs, ließ sich einen Salon-Dampftriebwagen bauen, der den Namen Favorita trug, zunächst als No. 5, später als No. 24 in den Fahrzeugbestand eingereiht war, und nach seinem Tod 1877 auch als Salon-Fahrzeug vermietet wurde. Ein weiteres derartiges Fahrzeug befuhr die Strecken der Südbahn. Es trug zunächst den Namen Explorador, nach einem Umbau erhielt es den Namen Arequipeña.
Als erster beauftragte Abraham Lincoln einen eigenen Salonwagen für einen US-Präsidenten.
Die auf Lincoln folgenden US-Präsidenten griffen im Bedarfsfall auf private Salonwagen oder solche zurück, die die Bahngesellschaften für dienstliche Zwecke oder zum Vermieten vorhielten. Die Pullman Palace Car Company hatte dafür 1890 in einem Pool 23 Salonwagen vorrätig, aus dem bei Bedarf auch der US-Präsident Fahrzeuge bestellen lassen konnte, die Wagner Palace Car Company hatte sogar einen Zug aus sieben Wagen im Angebot.
Ein Salonwagen, den US-Präsidenten häufiger nutzten, war der sechsachsige Dienstsalonwagen 120 der Pennsylvania Railroad, der 1872 für deren Direktor gebaut wurde. Es war der erste weltweit, der mit einer Badewanne ausgestattet war. Neben den US-Präsidenten Ulysses S. Grant, Rutherford B. Hayes und James A. Garfield nutzten ihn Edward, Prince of Wales, und Großfürst Alexander (III.) von Russland.
Beliebt war bei den US-Präsidenten auch ein 23 m langer Salonwagen, den George Mortimer Pullman 1877 zunächst für sich selbst hatte bauen lassen, dann aber auch einer Reihe von Prominenten überließ. Das Fahrzeug war mit Badewanne und Harmonium ausgestattet. Der Wagen wurde 1892 umgebaut, von Pullmans Witwe bis zu ihrem Tod 1921 genutzt und dann verschrottet.
Erst 1942 wurde ein Präsidentenwagen „1“ für Franklin D. Roosevelt in Dienst gestellt. Der Wagen war gepanzert und wog deswegen 143 t. Auch Harry S. Truman nutzte ihn, sein Nachfolger, Dwight D. Eisenhower, aber nur ein Mal. Danach wurde das Fahrzeug „eingemottet“. In den Präsidenten-Zügen lief oft auch der Armee-Funkwagen SC-1. Zu den Zügen unter Franklin Delano Roosevelt gehörte auch ein Autotransportwagen, ebenfalls 1942 gebaut, der 130 t wog. Ergänzt wurden die Züge in der Regel mit weiteren Fahrzeugen aus den Beständen privater Bahngesellschaften.
In der zweiten Hälfte des 19. und den ersten Jahren des 20. Jahrhunderts war es in den USA bei den Spitzen der gesellschaftlichen und industriellen Elite üblich, in privaten, eigenen Salonwagen zu reisen. Diese Salonwagen demonstrierten soziale Exklusivität, gesellschaftliche und finanzielle Bedeutung ihres Besitzers und waren in diesen Kreisen ein absolutes Muss. Das ging so weit, dass die Spitzenhotels in den damals führenden Feriengebieten, etwa Florida, eigene Abstellanlagen für die Salonwagen ihrer Gäste hatten. Allein die Pullman Palace Car Company baute in ihrer Firmengeschichte 350 Salonwagen für private Eigentümer – den letzten 1930 – und Pullmann war nur eine von mehreren Firmen, die solche Wagen bauten. Eine andere war die American Car and Foundry Company. Auch war es möglich, Salonwagen oder ganze Züge zu mieten. Außerdem war es lange Zeit zwischen den Bahngesellschaften üblich, die Salonwagen der Direktoren anderer Gesellschaften umsonst an eigene Züge anzuhängen.
Noch heute gibt es eine Vereinigung der Eigentümer von Salonwagen in den Vereinigten Staaten und Amtrak bietet auf ihrer Homepage privaten Eigentümern von Salonwagen das Anhängen der Fahrzeuge an ihre Regelzüge an.
Der Staatspräsident Venezuelas hatte einen um 1880 in Deutschland gebauten Salonwagen in US-amerikanischem Stil, der bereits in den 1960er Jahren privatisiert und auf einem privaten Grundstück aufgestellt war.
Für Regierungsmitglieder und die Spitzen der Eisenbahnverwaltung hält die Aserbaidschanische Staatsbahn mindestens einen Salonwagen vor, der auch tatsächlich noch eingesetzt wird. Vom Aufbau her und im äußeren Erscheinungsbild entspricht er russischen Schlafwagen. Innen ist er üppig mit orientalisierendem Dekor ausgestattet.
2021 wurde von Stadler Rail aus seinem Werk in Fanipal (Belarus) ein kompletter Hofzug für den aserbaidschanischen Staatspräsidenten İlham Əliyev ausgeliefert.
In der Kolonialzeit beschaffte die Eastern Bengal Railway 1926 einen Salon- und einen Begleitwagen, je 22 m lang und durch einen Übergang miteinander verbunden. Die Fahrzeuge dienten dem britischen Gouverneur der Provinz Bengalen des Kaiserreichs Indien, zu dem das heutige Bangladesch damals gehörte.
Um 1896 wurde für die Regentin und Kaiserinwitwe Cixi (1835–1908) ein Hofzug aus drei vierachsigen Wagen gebaut. Im chinesischen Eisenbahnmuseum in Peking gibt es einen Nachbau der Inneneinrichtung eines der Wagen. Dieser Hofzug wurde von Generalfeldmarschall Alfred von Waldersee, genutzt, der um 1900 Oberbefehlshaber eines multinationalen Truppenkontingents war, das von den europäischen Kolonialmächten nach China entsandt wurde, um den Boxeraufstand niederzuschlagen.
Die Imperial Chinese Railways unterhielten einen Salonwagen für die Kaiserinwitwe Cixi, der 1903 in Tongshan gebaut wurde und in einem Hofzug lief. Von seinem äußeren Erscheinungsbild war er an die US-amerikanische Wagenform mit offenen Einstiegsplattformen an den Wagenenden und einem Laternendach angelehnt.
1900 wurde von der MAN ein Salonwagen für Li Hongzhang, Vizekönig von Zhili, gebaut.
Die Die Schanghai–Nanjing-Eisenbahn beschaffte 1908 einen Salon- und einen Begleitwagen.
Das Chinesische Eisenbahnmuseum in Peking bewahrt auch zwei Dienst-Salonwagen der chinesischen Eisenbahnminister auf.
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Die Salonwagen in Indien waren zahlreich. Zum einen entstanden sie für die Spitze der Kolonialverwaltung – insbesondere für Mitglieder der britischen Königsfamilie –, weil die britischen Monarchen zugleich Kaiser von Indien waren. Aber auch die lokalen indischen Herrscher legten Wert auf diese Bequemlichkeit und das Prestige, die von solch besonderen Fahrzeugen beim Reisen ausging. Im Einzelnen sind bekannt:
Der Salonwagen des letzten irakischen Königs, Faisal II., ist mit „Nr. 1“ beschriftet, erhalten, im Bahnhof Bagdad abgestellt, aber in schlechtem Zustand. Er soll museal aufgearbeitet werden.
Bereits 1930 muss es, noch in der Bauphase der mit Hilfe deutscher und US-amerikanischer Ingenieure errichteten Transiranischen Eisenbahn, ein Fahrzeug gegeben haben, das – zumindest vorübergehend – als Salonwagen für Reza Schah Pahlavi eingesetzt wurde. Ein erster regulärer Salonwagen für den Schah wurde 1934 geliefert, damit er die neu gebaute Strecke 1938 standesgemäß eröffnen konnte. Ein Salon- und ein Begleitwagen wurden bei der Linke-Hofmann-Busch AG in Breslau geordert, vier weitere bei der schwedischen Firma Kockums in Malmö. Sein Nachfolger, Schah Mohammad Reza Pahlavi, ließ nach dem Zweiten Weltkrieg die Wagen modernisieren und orderte einen weiteren Vierwagen-Hofzug mit Kanzelwagen am Schluss bei Wegmann & Co. in Kassel. Das Innendesign stammte von Theodor Dierksmeier. Zumindest ein Teil der Fahrzeuge hat die Islamische Revolution im Iran überstanden und ist in einem Depot abgestellt.
In Japan werden die Sonderzüge des Tennō, der Kaiserin und der Kaiserinwitwe Omeshi Ressha (お召し列車) genannt, „Züge, die sie nutzen“, wobei das Nutzen durch einen extrem höflichen Ausdruck wiedergegeben wird. Züge der anderen Mitglieder der kaiserlichen Familie werden Gojōyō Ressha (御乗用列車) genannt, was Züge zum Fahren bedeutet, eine etwas abgeschwächtere Ausdrucksweise.
Die ersten Hofzüge wurden in Japan schon vor 1903 in Dienst gestellt. 1932 wurde ein neuer Salonwagen für den Kaiser gebaut. Um 1960 bestand der Fuhrpark des Hofzuges aus 14 Wagen und zwei Lokomotiven. Neben dem Salonwagen für den Kaiser gab es einen für die Kaiserin und zwei für den Kronprinzen.
Auch heute werden „Wagen für die kaiserliche Familie“ vorgehalten. Beide, Omeshi Ressha und Gojōyō Ressha, werden als außerplanmäßige Züge nach Sonderfahrplan und ausschließlich für die kaiserliche Familie gefahren. Gleichermaßen werden so Wagen bezeichnet, die nicht zum kaiserlichen Fuhrpark gehören, aber von Mitgliedern der kaiserlichen Familie benutzt werden. Diese Züge werden nicht nur von der JR, sondern auch durch andere Eisenbahnverkehrsunternehmen betrieben. Eigene Fahrzeuge für diesen Service unterhielt nur die JNR. Nachdem JNR 1987 aufgelöst worden war, wurden alle Fahrzeuge von der JR East übernommen und infolgedessen meistens auf deren Netz eingesetzt.
Heute werden die Züge immer weniger benutzt, da Kaiser Akihito den planmäßigen Zugverkehr nicht durch außerplanmäßige Züge zu stören wünscht. Wenn er innerhalb Japans reist, benutzt er im Allgemeinen ein Flugzeug oder einen fahrplanmäßigen Zug mit einem reservierten Wagen. Kaiserliche Sonderzüge verkehren noch einige Male pro Jahr, hauptsächlich als freundschaftliche Geste gegenüber Staatsgästen und nicht ausschließlich für Reisen der kaiserlichen Familie.
siehe: #Israel
Der Kaiser von Korea, Gojong, besaß schon vor 1899 Salonwagen.
Der Sonderzug für den nordkoreanischen Partei- und Staatschef wird noch heute regelmäßig eingesetzt. Der Großvater des heutigen Amtsinhabers, Kim Il-sung, führte damit 1984 die wohl umfangreichste Besuchsreise, die mit einem Staatssonderzug absolviert wurde, durch: Die dreimonatige Reise führte über die Transsibirische Eisenbahn in alle europäischen Mitgliedsstaaten des RGW, also auch in die DDR, nach Ost-Berlin und Dresden. Dabei wurde bis und ab Brest ein Begleitzug gefahren, der die jeweils nicht benötigten Drehgestelle für die Umspurung des Zuges auf und von der russischen Breitspur im sowjetischen Eisenbahnnetz transportierte. Auch der ihm in das Amt folgende Sohn, Kim Jong-il, nutzte den Zug, da er unter Flugangst litt, für Fernreisen nach China und Russland, zuletzt im August 2011. Im März 2018 unternahm Kim Jong-un seine erste Auslandsreise nach China per Sonderzug.
In der Kolonialzeit beschaffte die North Western Railway einen 11-Wagen-Zug, als Georg V. und seine Frau Maria 1911 Britisch-Indien bereisten, zu dem Pakistan damals gehörte.
Pakistan Railways besitzt heute einen Bestand von 26 Salonwagen, die gemietet und an Regelzüge angehängt werden können.
Als erste moderne Eisenbahn eröffnete in Saudi-Arabien 1951 die Bahnstrecke Dammam–Riad. Der saudische König Saud ibn Abd al-Aziz beschaffte sich dafür einen aus mehreren Wagen bestehenden Hofzug.
Für die Bahnstrecke Medina–Mekka, eine Hochgeschwindigkeitsstrecke in Saudi-Arabien, die 2017 zwischen den Städten Mekka, Dschidda und Medina in Betrieb gehen soll, wurden als Fahrzeuge adaptierte Talgo-Züge der Baureihe Talgo 350 ausgesucht. Einer der Züge wird als Hofzug für den saudischen König ausgestattet werden.
Im Südkoreanischen Eisenbahnmuseum in Uiwang steht ein Salonwagen, der 1927 gebaut und nach dem Zweiten Weltkrieg von den Staatspräsidenten Rhee Syng-man und Park Chung-hee genutzt wurde.
Die Syrische Eisenbahn besitzt mindestens zwei Salonwagen, baulich neueren Datums, für ihr normalspuriges Netz, über deren Verwendung nichts Näheres bekannt ist.
1875 hatten die Eisenbahnen im Osmanischen Reich 235 Personenwagen. Davon waren acht Salonwagen für den Kalif-Sultan, die 1870 in der Werkstatt der Compagnie des chemins de fer du Nord (NORD) in Frankreich hergestellt worden waren. Darüber hinaus gab es drei weitere Salonwagen für den öffentlichen Verkehr und drei Salonwagen, die als Bahndienstwagen fuhren. Dass etwa 5 % des Bestandes an Personenwagen so Salonwagen waren, ist rekordverdächtig.
Die erhaltenen Salonwagen aus der Zeit des Osmanischen Reichs sind weit verstreut. Ein Salonwagen des Kalif-Sultan Abdülaziz steht im Rahmi M. Koç Museum in Istanbul, ein anderer, ein Geschenk der Kaiserin Eugénie von Frankreich, wird im Eisenbahnmuseum in Athen aufbewahrt und ein dritter im Verkehrsmuseum in Russe in Bulgarien.
Für die Hedschasbahn baute MAN 1905 einen Salonwagen. 1906 baute die osmanische Marine einen Hofzug aus drei Wagen: einen Salonwagen, einen Schlafwagen und einen Moscheewagen.
Für den Gründer der modernen Türkei, Mustafa Kemal Atatürk, wurden 1927 Salonwagen bei Wegmann & Co. in Kassel beschafft. Das Fahrzeug des Präsidenten hatte auf dem Dach ist eine Installation, die erlaubte, es im Stand mit einem Draht über die Telegrafen- und Telefonleitung der Bahn zu verbinden. Dieser Salonwagen ist heute am Bahnsteig 1 des Hauptbahnhofs in Ankara ausgestellt. 1938 wurde bei Linke-Hoffmann-Busch in Breslau ein Drei-Wagen-Zug für die Türkei gebaut.
Bereits für König Chulalongkorn (Rama V. ) wurde 1904 ein erster zweiachsiger Salonwagen mit Mitteleinstieg beschafft, der von Van der Zypen & Charlier aus Deutz (Köln) gebaut und geliefert wurde. Der gleiche Hersteller lieferte kurz darauf einen Dreiachser mit geschlossenen Einstiegsräumen an beiden Wagenenden.
1915 wurde aus England ein vierachsiger Tages-Salonwagen mit Mitteleinstieg für das Meterspurnetz beschafft. 1926 wurde dieser um einen passenden sechsachsigen Wagen für nächtliche Reisen mit zwei Schlafräumen ergänzt, der von Cravens Railway Carriage and Wagon Company in Sheffield geliefert wurde.
In den 1950er Jahren waren „modernere“ Salonwagen im Einsatz, die in Großbritannien gebaut worden waren und die König Bhumibol Adulyadej und Königin Sirikit nutzten. Die Salonwagen waren in einem Depot für ein Eisenbahnmuseum hinterstellt und gehören heute eventuell zum Bestand des Museum of Science in Bangkok.
Die Betreiberin der Fernreisezüge in Australien, die Great Southern Railway, bietet im Indian Pacific und im Ghan als Aufenthaltsraum für alle Reisenden der Gold Class (1. Wagenklasse) jeweils einen Salonwagen an. Darüber hinaus werden eine Reihe von Salonwagen angeboten, die privat angemietet und an Regelzüge angehängt werden können. Sie tragen folgende Bezeichnungen:
Von Julius Eugen Ruhl ist der Entwurf eines Salonwagens für den Kurfürsten von Hessen bekannt. Weiter existieren der Entwürfe von Salonwagen für König Georg V. von Hannover aus dem Jahr 1853, für den Herzog von Braunschweig aus dem Jahr 1843 und den Eisenbahnkönig Bethel Henry Strousberg.
Selten gibt es auch Salonwagen bei Modelleisenbahnen. Eine ganz frühe Zeichnung für ein entsprechendes Blechspielzeug in einem Musterbuch von Rock & Graner zeigt den Salonwagen des französischen Kaisers Napoleon III. Seit etwa 1902 bot Märklin Modelleisenbahnwagen des Hofzugs Kaiser Wilhelms II. an. Von Bing, Nürnberg, ist ein Modell des Hofzuges des russischen Zaren – auch etwa um 1902 – bekannt. Eventuell hat auch Rock & Graner Modelle des Hofzugs Kaiser Wilhelms II. produziert.
Salonwagen waren auch Gegenstand von Sammelbildern. Beispiele zeigt das Sammelalbum Schienenverkehr von und aus Salonwagen des „Königlichen Hofzugs Italien“ und des „Privatwagens des Präsidenten Kemal Pascha“ (Mustafa Kemal Atatürk).
In seiner Kurzgeschichte Verhängnisvolle Wartezeit berichtet Arthur Achleitner über einen standhaften Stationsvorsteher des Bahnhofs Mürzzuschlag auf der Semmeringbahn, der den Sonderzug des österreichischen Kaisers entgegen den Wünschen des dadurch sehr ungehaltenen Kaisers Franz Joseph I. nicht vorfristig abfahren lässt, sondern sich an den Fahrplan hält. Letztendlich bekommt der Stationsvorsteher dafür einen Orden.
Hin und wieder kommen Salonwagen auch im Film vor:
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