MASwings-Flug 3002

MASwings-Flug 3002

Das Flugzeug am Tag vor dem Unfall

Unfallzusammenfassung
Unfallart Pilotenfehler
Ort Nahe des Flughafens Kudat
Datum 2013-10-10
Todesopfer 2
Verletzte 14
Luftfahrzeug
Luftfahrzeugtyp Kanada De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter
Betreiber Malaysia MASwings
Kennzeichen 9M-MDM
Abflughafen Malaysia Flughafen Miri
1. Zwischen­landung Malaysia Flughafen Lawas
2. Zwischen­landung Malaysia Flughafen Kota Kinabalu
3. Zwischen­landung Malaysia Flughafen Kudat
4. Zwischen­landung Malaysia Flughafen Sandakan
5. Zwischen­landung Malaysia Flughafen Kudat
Zielflughafen Malaysia Flughafen Kota Kinabalu
Passagiere 14
Besatzung 2
→ Listen von Luftfahrt-Zwischenfällen

Auf dem Maswings-Flug 3002 ereignete sich am 10. Oktober 2013 ein Flugunfall, bei dem zwei Menschen ums Leben kamen. Der Flug wurde von MASwings mit einer de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter (Luftfahrzeugkennzeichen 9M-MDM) durchgeführt. Es handelte sich um einen malaysischen Inlandsflug in mehreren Etappen. Der Unfall ereignete sich kurz vor Ende des dritten Streckenabschnitts, dieser führte von Kota Kinabalu nach Kudat.

Hintergrund

Die geplante Sequenz an Flügen an diesem Tag bestand aus sechs Einzelflügen. Die Route führte von Miri über Lawas nach Kota Kinabalu. Von dort ging es dann weiter über Kudat nach Sandakan. Von Sandakan aus sollte das Flugzeug laut Plan wieder über Kudat zurück nach Kota Kinabalu fliegen. Der Abflug in Miri fand planmäßig um 12:00 Uhr UTC+8 statt. Die ersten beiden Flugabschnitte verliefen ohne Probleme.

Flugzeug

Bei der eingesetzten Maschine handelte es sich um eine de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter. Das Flugzeug war zum Unfallzeitpunkt 30 Jahre alt und hatte 56.828 Flugstunden angesammelt, diese entfielen auf 108.882 Flugzyklen.

Das Flugzeug wurde 1983 endmontiert und am 30. Juni 1984 an Malaysian Airline System ausgeliefert. Zur Flotte der MASwings stieß es im Oktober 2007.

Die Maschine wurde von zwei Turboprop-Triebwerken des Typs Pratt & Whitney Canada PT6A-27 angebtrieben.

Das Startgewicht beim Unglücksflug betrug 5481 kg.

Bei der Maschine handelte es sich um dasselbe Flugzeug, welches schon am 24. August 2011 in einen Zwischenfall verwickelt gewesen war. Damals brach während der Landung am Flughafen Lawas das Bugfahrwerk, woraufhin das Flugzeug abseits der Landebahn zum Stehen kam. Bei diesem Vorfall gab es keine Verletzen, der Schaden am Flugzeug wurde repariert.

Besatzung

Die Cockpitbesatzung des MASwings-Flugs 2003 bestand aus zwei Personen. Der 56-jährige Flugkapitän war malaysischer Staatsbürger. Er verfügte zum Zeitpunkt des Unfalls über 4740 Stunden Flugerfahrung, davon 807 an Bord der DHC-6 Twin Otter. Der 22-jährige Erste Offizier war ebenfalls Malaysier, seine Flugerfahrung belief sich auf 651 Stunden, wovon 400 auf der Twin Otter gesammelt wurden. Er starb bei dem Unfall.

Unfallhergang

Das Flugzeug startete um 14:10 Uhr UTC+8 vom Flughafen Kota Kinabalu in Richtung Kudat. Der Flugkapitän war der pilot flying auf diesem Abschnitt.

Als die Maschine sich Kudat näherte, informierte die Flugsicherung die Besatzung über die herrschenden Wetterbedingungen. Der Wind kam demnach aus Westen und erreichte in Böen bis zu 31 kn (57,4 km/h). Die Besatzung entschied sich, den Anflug auf Piste 04 trotzdem fortzuführen, auf einer Höhe von 500 ft (152 m) waren die Landeklappen auf 10° ausgefahren. Die Piloten bemerkten jedoch, dass die Geschwindigkeit bei über 100 kn lag, mehr als die für diese Klappenkonfiguration vorgesehenen 65 kn. Daraufhin entschlossen sie sich, den Anflug abzubrechen und durchzustarten.

Nach einigen Minuten drehte das Flugzeug in einer Linkskurve zum erneuten Anflug ein, diesmal auf die Piste 22, um Rückenwind zu vermeiden. Der Flugkapitän hatte sich bereits festgelegt nach Kota Kinabalu zurückkehren zu wollen, sollte auch dieser Landeversuch scheitern. In 300 ft (91 m) Höhe und bei einem Klappenwinkel von 20° war das Flugzeug auf die Landebahn ausgerichtet. In 200 ft (61 m) Höhe wurden die Klappen auf die höchste Stufe gestellt. Es waren weder Turbulenzen noch andere Anzeichen für Probleme aufgetaucht.

Unmittelbar vor der Landung wurde das Flugzeug dann plötzlich von einer starken Windböe erfasst und nach rechts gedrückt, zudem kippte es auch nach rechts. Die Piloten entschieden umgehend, ein erneutes Durchstarten zu initiieren. Der Kapitän drückte den Schubhebel auf die höchste Stufe, gleichzeitig versuchten sie die Nase nach oben zu ziehen. Die Klappen blieben dabei auf der höchsten Stufe ausgefahren.

Trotz maximalem Schub stieg das Flugzeug nur langsam, zudem war es immer noch in eine Rechtskurve gedrückt. Kurz hinter dem Zaun des Flughafens kollidierte die Maschine mit Baumkronen. Danach kollidierte sie mit einem weiteren Baum, bevor sie in das Dach eines nahegelegenen Wohnhauses einschlug. Einige Meter neben diesem traf das Flugzeug schließlich auf den Boden auf und kam zum Stillstand.

Die überlebenden Passagiere konnten sich selbstständig aus dem verunfallten Flugzeug befreien, die Piloten wurden durch Rettungskräfte geborgen. Der Erste Offizier sowie einer der Passagiere starben an den Folgen des Unfalls. Die übrigen 14 Insassen wurden mit Verletzungen unterschiedlichen Ausmaßes in einem Krankenhaus in Kudat behandelt. Das Flugzeug wurde zerstört, mehrere Teile, darunter die rechte Tragfläche und das Bugfahrwerk, wurden abgerissen.

Untersuchung

Die Untersuchung wurde vom Air Accident Investigation Bureau of Malaysia (AAIB) durchgeführt. Zunächst wurden sämtliche Wrackteile eingesammelt und in einer Lagerhalle in der Nähe von Kota Kinabalu untersucht. Bei der Prüfung der Triebwerke bekamen die Ermittler Unterstützung vom Hersteller Pratt & Whitney, es konnten jedoch keine Auffälligkeiten gefunden werden. Auch bei den übrigen Bestandteilen des Flugzeugs konnten die Ermittler nichts finden, was auf eine technische Fehlfunktion hindeutete. Daher konzentrierten sie sich genauer auf die Landeklappen. Diese waren zum Unfallzeitpunkt noch ausgefahren gewesen, was auch die geringe Steigrate erklärte. Der für die Klappensteuerung zuständige Hebel im Inneren des Cockpits befand sich jedoch in der neutralen Position, in der die Klappen eingefahren sein müssten. Dies wurde auf eine Beschädigung des Hebels durch die beim Absturz freigesetzten Kräfte zurückgeführt. Die ausgefahren vorgefundenen Klappen decken sich auch mit Aussagen des Flugkapitäns in Befragungen. Er gab an, die Klappen nicht zurückgefahren zu haben, da das Flugzeug in seiner Wahrnehmung zu niedrig geflogen sei.

Unfallursache

Trotz mehrerer relevanter Einflussfaktoren führen die Ermittler den Unfall letztlich auf einen Pilotenfehler zurück. Selbst für eine Landung auf Piste 22, also ohne Rückenwind, seien die Böen internen Verhaltensregeln der Fluggesellschaft folgend zu schnell gewesen. Nachdem sich die Piloten zum Durchstarten entschieden hatten, wurde außerdem die zugehörige Checkliste nicht vollständig abgearbeitet. Neben der Maximierung der Triebwerksleistung sieht diese nämlich auch vor, zu überwachen, dass das Flugzeug tatsächlich schneller wird und steigt, sowie die Klappen ein- oder zumindest zurückzufahren. Durch die voll ausgefahrenen Klappen in Verbindung mit dem von den Piloten angestrebten Steigwinkel konnte nicht genügend Auftrieb generiert werden, um das Flugzeug wieder steigen zu lassen. Da diese Fehlbedienung der Piloten als Hauptursache für den Absturz gilt, empfahlen die Ermittler, Piloten u. a. durch Simulaortraining besser auf den Umgang mit kurzfristigen Problemen im Landeanflug vorzubereiten.

Siehe auch

Einzelnachweise

  1. 1 2 3 4 5 6 7 8 FINAL AIRCRAFT ACCIDENT REPORT. In: mot.gov.my. Air Accident Investigation Bureau of Malaysia, 4. Dezember 2014, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 8. September 2015; abgerufen am 6. November 2026 (englisch).
  2. ↑ Flugunfalldaten und -bericht DHC-6-Twin Otter 9M-MDM (2013) im Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 6. November 2026.
  3. ↑ Flugunfalldaten und -bericht DHC-6-Twin Otter 9M-MDM (2011) im Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 6. November 2026.
  4. ↑ 18 survive crash-landing in Lawas. In: Borneo Post online. 25. August 2011, abgerufen am 6. November 2026 (englisch).