Moto Guzzi V35 und V40 sind eine Motorrad-Modellreihe der mittleren Hubraumklasse mit mehreren Varianten nach unterschiedlichen Bauarten, die der italienische Hersteller Moto Guzzi von Ende 1977 bis 1992 in Mandello del Lario und Lambrate baute. Die Grundbezeichnung „V35“ bzw. „V40“ basiert auf dem Hubraum von gerundet 350cm³ bzw. 400cm³. Nicht alle Varianten wurden nach Deutschland importiert.
Die V35 war, zusammen mit der V50 mit 500cm³ Hubraum, der Vorläufer einer umfangreichen Modellreihe von „kleinen“ Motorrädern mit längseingebautem V2-Motor, international „Small Block“ genannt, die nach mehreren Hubraumsteigerungen und technischer Weiterentwicklung bis heute – mit der V85TT von 2019 und der V7 von 2021 – auf dem Markt sind.
Konstruktiv sind diese Motorräder nicht einfach eine verkleinerte Version der zehn Jahre zuvor mit der „Ur-V7“ eingeführten „großen“ Modelle mit mittlerweile traditionellem V2-Motor (sogenannter „Big Block“), sondern waren das Ergebnis einer völlig neuen Entwicklung, sowohl was den Antrieb als auch das Fahrwerk betrifft. Herausragendes technisches Merkmal ist die im Getriebegehäuse gelagerte Gussschwinge aus Aluminium, was die Motordemontage sehr vereinfacht. Verantwortlich für dieses Projekt war Entwicklungsleiter Lino Tonti (1920–2002), der 1967 vom damaligen Geschäftsführer Romolo De Stefani zu Moto Guzzi geholt worden war. Die V35 wurde ein kommerzieller Erfolg, der 350-cm³-Motor wurde stetig weiterentwickelt und bis an die Schwelle des 21. Jahrhunderts gebaut (bis 1999 in der Nevada350 Club).
Nachfolgerin der unverkleideten Straßenvariante V35II wurde 1988 die TrentacinqueGT mit klassischem Aussehen und viel Chrom. Die Reiseenduro V35TT wurde 1987 durch die mechanisch weitgehend unveränderte NTX350 ersetzt. Auf die V35Florida folgte 1992 die Nevada350.
Hintergrund
In der Mitte der 1970er Jahre erweiterten die meisten italienischen Hersteller ihr Modellangebot in den damals als mittelgroß geltenden Hubraumklassen von 250 bis 500cm³. So führte auch Moto Guzzi ab 1974 eine Reihe von kleineren und mittleren Motorrädern ein (siehe Liste der Moto-Guzzi-Motorräder), die von der Konzernschwester Benelli – seit 1971 wie Moto Guzzi Eigentum von De Tomaso Industries (DTI) – konstruiert und produziert wurden.
Ziel des neuen Projektes der Guzzi-Geschäftsführung war es, parallel zu den Benelli-Modellen robuste Motorräder mit längseingebautem V2-Motor und Kardanantrieb wie die erfolgreichen „großen“ V2-Modelle, jedoch mit moderaten Preisen und Leistungsdaten anzubieten, im Werk Mandello zu bauen und somit dessen Produktionskosten durch eine starke Volumenerhöhung zu senken. Da jedoch das Werk in Mandello 1976 mit den erfolgreichen Modellen 850T3, 850LeMans und V1000I-Convert ausgelastet war, kaufte De Tomaso das alte Innocenti-Werk in Lambrate, um dort nach umfangreicher Modernisierung die neuen V35 und V50 zu produzieren. Dies erfolgte erst 1980 nach Fertigstellung.
Unerwartet veränderte steuerliche Bestimmungen in Italien, die Motorräder mit größerem Hubraum stark benachteiligten, sowie das Mindestalter von 21 Jahren für das Fahren einer 500er sorgten dafür, dass 1977 das 350-cm³-Modell im Guzzi-Heimatmarkt plötzlich relevanter wurde und somit als erstes vom Band lief.
Modellentwicklung
V35 (1977–1980)
Die ersten beiden Versionen der neuen „kleinen“ Guzzis in den Hubraumklassen 350 (V35) und 500cm³ (V50) wurden der Presse im Herbst 1976 im exklusiven Hotel Gallia in Mailand vorgestellt. Ein Ergebnis der Kostenjagd und Vereinfachungsarbeit Tontis ist die sehr kompakte Konstruktion und das Leergewicht von nur 152kg (trocken), ein sehr niedriger Wert für eine robuste Straßenmaschine mit Zweizylindermotor, Elektrostarter, Kardanantrieb usw., der damals dem einer gut ausgestatteten 250er entsprach. Die Kehrseite der Medaille waren relativ viele technische Probleme im Laufe der Entwicklung und bei den ausgelieferten Einheiten, während die gesetzten Kostenziele trotzdem nicht erreicht wurden. Deswegen wurde die erste Serie der V35 nicht exportiert.
V35 Imola (1979–1984)
V35Imola
Die im November 1979 vorgestellte, sportlich anmutende V35Imola war vom erfolgreichen großen Schwestermodell 850LeMans inspiriert und wurde von DeTomasos Designstudio in Modena gestaltet, das einige der Designelemente der „LeMans“ teils übernahm, teils weiterentwickelte: kleine lenkerfeste Cockpitverkleidung, hinten deutlich nach oben gezogene, verchromte Auspuff-Endtöpfe, eckige Zweipersonensitzbank mit integriertem roten „Spoiler“, Leichtmetall-Gussräder in 5-Doppelspeichen-Design, rote Gabel-Tauchrohre, eckiges Rücklicht. Das Design gefiel der Fachpresse und dem breiten Publikum und beeinflusste schließlich die 850 Le Mans III von 1981. Die Zusatzbezeichnung bezieht sich auf die Motorsport-Rennstrecke Autodromo Enzo e Dino Ferrari im Süden der italienischen Stadt Imola.
Die V35Imola war besonders in Japan wegen der dort geltenden Haftpflichtversicherungsklassen, die für Motorräder mit einem Hubraum über 750cm³ hohe Versicherungsprämien verursachten, beliebt: Die sehr ähnlich gestaltete V35Imola war eine willkommene Alternative zur praktisch unerschwinglichen „LeMans“.
V35 II (1980–1985)
Auf der Mailänder Motorradmesse EICMA im November 1979 erschien die V35II mit einigen Verbesserungen wie größeren Vergasern, einer Zündung mit Unterbrecherkontakten statt mit der damals noch teuren und anfälligen elektronischen Zündung von Bosch, einer geringfügig um ein PS höheren Leistung oder noch leicht verkürzten Getriebe-Übersetzungsverhältnissen, um eine bessere Beschleunigung und Laufruhe zu erzielen.
V35 C / Custom (1982–1987)
Moto Guzzi V35C (1981)
Ende 1981 erschien, wie auch für die größere V50, eine Variante im „Softchopper“-Stil, der durch Filme wie Easy Rider (1969) berühmt geworden war. Die V35C (je nach Unterlage auch ausgeschrieben V35Custom bezeichnet) hat ein schmales Vorderrad im Kontrast zum breiten Hinterreifen, einen tropfenförmigen Tank, einen Bullhorn-Lenker, ein tiefergelegte gestufte Sitzbank mit kleiner Soziuslehne – Merkmale, die sich später bei der einem der größten Verkaufserfolge von Moto Guzzi wiederfinden, der Ende 1987 vorgestellten CaliforniaIII. Insgesamt wurden knapp 10.000 Stück V35C gebaut.
Produktionszahlen
Jahr
1982
1983
1984
1985
1986
1987
Anzahl
969
3991
2307
2035
604
44
V35 Imola II (1984–1989)
V35ImolaII
1983 wurde für die größere V65Lario mit rund 650cm³ Hubraum ein Vierventil-Zylinderkopf entwickelt und für die sportlicheren Modelle V35ImolaII und V50MonzaII übernommen. Die „ImolaII“ wurde im November 1983 vorgestellt. Für den Ein- und Auslass betätigt je eine Stoßstange über einen Gabelkipphebel zwei Ventile. Die vier Ventile pro Zylinder sind radial in der Pultdach-Brennkammer angeordnet. Ansonsten ist der Motor weitgehend unverändert.
Die „ImolaII“ hat, wie die LeMans1000 der ersten Baujahre, damals modische 16-Zoll-Räder und eine zweiteilige Frontverkleidung: eine kleine lenkerfeste Cockpitverkleidung mit rechteckigem Scheinwerfer und einen rahmenfesten Unterteil, der nur den Bereich oberhalb des Motors abdeckt.
V40 Capri (1984–1989)
V40Capri
Nach dem großen Erfolg der V35Imola in Japan wurde speziell für den japanischen Markt die V40Capri mit dort typischen rund 400cm³ (exakt 386,9cm³) von der V35ImolaII mit Vierventilmotor abgeleitet. Die Zusatzbezeichnung „Capri“ bezieht sich auf die süditalienische Insel Capri, auf der 1953 das Zeitfahren-Bergrennen Prima Coppa dell'Isola einmalig zwischen dem Plätzchen Marina Piccola im Hauptort Capri und dem Ortseingang von Anacapri veranstaltet wurde.
Der Motor wurde für den japanischen Fahrstil deutlich kurzhubiger ausgelegt (Hub „ImolaII“: 50,6mm vs „Capri“: 45mm; Bohrung „ImolaII“: 66mm vs „Capri“: 74mm) und damit drehfreudiger gemacht. Wie die „ImolaII“ und hat die „Capri“ 16-Zoll-Räder und eine zweiteilige Frontverkleidung.
V40 Targa (1984–1989)
Dieses Schwestermodell der V40Capri mit Zweiventilmotor wurde für Japan zuerst wie „ImolaII“ und „Capri“ mit einer zweiteiligen Frontverkleidung ausgestattet. Spätere Baujahre (ab 1987?) haben, wie auch die große LeMans 1000CI, eine vollständig rahmenfeste Halbschalen-Verkleidung – „CI“ steht im Italienischen für Carenatura Integrale. Verschiedentlich wurden „Capri“ und „Targa“ auch in Europa verkauft, sind heute jedoch extrem selten. Die Zusatzbezeichnung „Targa“ bezieht sich auf das Langstrecken-Bergrennen Targa Florio in Sizilien.
Die V35TT war, zusammen mit dem stärkeren Schwestermodell V65TT mit 650 cm³ Hubraum, die erste Reiseenduro des Herstellers. Sie wurden als Reaktion auf den kommerziellen Erfolg der 1980 eingeführten BMW R 80 G/S und ähnlich ausgelegter Modelle japanischer Wettbewerber entwickelt.
V35 III (1986–1992)
Als leichter Sporttourer ausgelegtes Motorrad ergänzte die V35III das Sporttourer-Angebot von Moto Guzzi unterhalb der zeitgleich eingeführten, technisch (bis auf den Vierventiler-Motor) wie optisch sehr ähnlichen V75 (1986–1989). Das klassische Erscheinungsbild der ersten V35 und der nur wenig überarbeiteten V35II wurde zugunsten eines deutlich moderneren Designs mit viel Kunststoff aufgegeben. Sowohl für die V35III als auch für die V75 wurden die kleine Cockpitverkleidung und die Instrumententafel von der großen Schwester 850T5 (1983–1987) übernommen, die allerdings vom sogenannten „Big-Block“-Aggregat angetrieben wird und eine stark unterschiedliche Grundkonstruktion hat. Als Touren-Zubehör waren ein Gepäckträger mit Kofferhaltern und Seitenkoffer von Hepco & Becker aus Pirmasens erhältlich.
V35 Florida (1986–1991)
Als Reaktion auf die Kritik gegenüber der „Custom“ wurde im Modelljahr 1986 die V35Florida mit etwas markanterem „Chopper“-Design, modifiziertem Motor, noch kompakteren Abmessungen und verbesserter Qualität auch bei Komponenten wie Instrumenten und Fußrasten eingeführt. Die Zusatzbezeichnung „Florida“ reiht sich in eine Reihe von nach US-Bundesstaaten bezeichneten Guzzi-Motorrädern der Bauart Custom/Cruiser ein, eine 1971 mit „California“ begonnene Tradition.
Bohrung und Hub des Motors wurden so geändert, dass Zylinder und -köpfe von der hubraumstärkeren Schwester V50 übernommen werden konnten. Gegenüber der V35C sind Gabel und Federbeine länger, anstelle der Sitzbank gibt es einen breiten, gepolsterten „King-and-Queen“-Sitz (d.h., mit tieferem Fahrer- und erhöhtem Soziussattel mit kleiner Lehne). Für die typische „Cruiser“-Sitzposition sind am verchromten Motorschutzbügel seitlich ausklappbare, vorverlagerte und hochstehende Fußrasten geschraubt, in den USA-Prospekten als „Highway footpegs“ bezeichnet.
Produktionszahlen
Insgesamt wurden 2426 Stück V35Florida gebaut.
Jahr
1986
1987
1988
1989
1990
1991
Anzahl
862
542
376
234
187
225
Falco 350 (1987, Prototyp)
Falco350
Ab der Mitte der 1980er Jahre arbeitete Moto Guzzi an der in vielerlei Hinsicht modernen, 1987 vorgestellten Falco350, in manchen Quellen V35Falco bezeichnet, mit OHC-Ventilsteuerung (pro Zylinder eine über Zahnriemen angetriebene Nockenwelle) und einer Vollverkleidung aus Kunstharz, die jedoch im Prototypenstadium verblieb.
Technik
Antrieb
Der längs eingebaute, fahrtwindgekühlte Viertakt-Zweizylinder-V-Motor wurde wie oben erwähnt von Grund auf neu konstruiert und wird international „Small Block“ genannt. Er hat, wie alle V-Motoren von Moto Guzzi seit 1967, einen Zylinderwinkel von 90Grad. Pro Zylinderkopf werden zwei parallele Ventile (außer bei der V35ImolaII und der V40Capri mit Vierventilmotor) – je ein Ein- und ein Auslassventil – von einer untenliegenden Nockenwelle über Stößel, Stoßstangen und Kipphebel gesteuert (sogenannte OHV-Steuerung). Als Innovation bei Guzzi ist die Brennkammer in die Kolbenkrone integriert, was ein höheres Verdichtungsverhältnis, einen niedrigeren Verbrauch und eine kostengünstigere Fertigung ermöglicht. Leider schränkten die geringe Ventilgröße und die stark gekrümmten Saugrohre den Ladungswechsel ein.
Die Einscheiben-Trockenkupplung mit Membranfeder wird mechanisch über Seilzug betätigt. Das Getriebe hat fünf Gänge. Ein Kardanantrieb überträgt die Kraft an das Hinterrad.
Die Konstruktion eines steifen Rahmens war eine der Kernkompetenzen von Entwicklungsleiter Lino Tonti, die er mit dem seitdem „Tonti-Rahmen“ genannten Fahrgestell der V7 unter Beweis stellte. So haben auch alle V35-Varianten einen Doppelschleifenrahmen aus Stahlrohr, der sich eng an den V2-Motor anschmiegt, mit geschraubten Unterzügen, um die Antriebseinheit Motor–Getriebe–Kardanantrieb–Schwinge leicht ausbauen zu können.
Das Vorderrad wird von einer hydraulischen Teleskopgabel mit unterschiedlichen Standrohrdurchmessern geführt, siehe Datentabelle.
Am Hinterrad gibt es eine Zweiarmschwinge aus Aluminiumguss und zwei Federbeine, die je nach Variante eine unterschiedliche entspannte Länge haben, siehe Datentabelle. Die Kardanwelle ist im rechten Schwingarm integriert. Wie bei allen späteren Guzzi-Modellen mit der „Small-Block“-Antriebskonstruktion ist die Schwinge drehbar gelagert direkt am Getriebegehäuse angeschraubt, wie schon 1955 beim legendären V8-Rennmotorrad Otto Cilindri.
Bremsanlage
Das Integralbremssystem hat hydraulisch betätigte Scheibenbremsen: am Vorderrad zwei schwimmend gelagerte Bremsscheiben mit unterschiedlichen Durchmessern je nach Variante und axial geschraubten Doppelkolben-Festsätteln von Brembo; am Hinterrad eine schwimmend gelagerte Bremsscheibe mit unterschiedlichen Durchmessern und einen Brembo-Doppelkolben-Festsattel. Vorn wie hinten haben die Bremskolben einen Durchmesser von 32mm.
1234567891011121314Mario Colombo, Franco Daudo:Moto Guzzi - Dal 1921 ad oggi. Edizione aggiornata. 1. Auflage. Giorgio Nada Editore, Mailand-Vimodrone 2018, ISBN 978-88-7911-723-4, S.204–207,342–347 (italienisch).
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