NER-Klasse S

NER Class S LNER Class B13 BR 61699
NER-Klasse S, Lokomotive Nr. 2002
Nummerierung:	NER: 2001–2010, 726…775, 1077 LNER (ab 1946): 1699 BR: 61699
Anzahl:	40
Hersteller:	Gateshead Works
Baujahr(e):	1899–1909
Ausmusterung:	1928–1938, 1951
Bauart:	2’C n2/h2
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Gesamtachsstand:	7938 mm (26 ft 0 1⁄2 in)
Achsstand mit Tender:	15.450 mm (50 ft 8 1⁄4 in)
Treibraddurchmesser:	1861 mm (6 ft 1 1⁄4 in)
Laufraddurchmesser vorn:	1099 mm (3 ft 7 1⁄4 in)
Radsatzfahrmasse:	20,02 t (19 long tons 70 cwt)
Anfahrzugkraft:	85,89 kN (19.309 lbf)
Kesselüberdruck:	1160 kPa (160 PSi)
Rostfläche:	2,14 m² (23 sq ft)
Strahlungsheizfläche:	11,15 m² (120 sq ft)
Verdampfungsheizfläche:	254,1 m² (1659 sq ft)
Überhitzerfläche:	25,64 m² (276 sq ft)
Steuerungsart:	Stephenson
Zylinderanzahl:	2
Zylinderdurchmesser:	508 mm (20 in)
Kolbenhub:	660 mm (26 in)
Kupplungstyp:	Schraubenkupplung

Die Dampflokomotiven der Klasse S der britischen North Eastern Railway (NER) waren für den Schnellzugverkehr vorgesehene Lokomotiven der Achsfolge 2’C (Ten-Wheeler). In Großbritannien waren sie die ersten speziell für den Personenzugverkehr beschafften Maschinen dieser Achsfolge. Sie wurden mit insgesamt 40 Stück in mehreren Lieferlosen zwischen 1899 und 1909 nach einem Entwurf von Wilson Worsdell, dem Lokomotive Superintendent der NER (Amtsbezeichnung ab 1902 Chief Mechanical Engineer (CME)), beschafft. In den ersten Jahren bespannten sie Expresszüge im NER-Netz, wurden aber bald von neueren Lokomotiven der Klassen S1 und V ersetzt. Spätere Lieferlose wurden vor allem für den Einsatz vor schnellen Güterzügen beschafft. Die London and North Eastern Railway (LNER), in der die NER 1923 aufgegangen war, ordneten die Lokomotiven als Klasse B13 in ihren Bestand ein. 1928 stellte die LNER die erste B13 ab und bis 1938 wurden mit einer Ausnahme alle Lokomotiven der Klasse ausgemustert. Die Lokomotive 761 wurde 1934 für Versuchszwecke umgebaut und diente als Bremslokomotive zur Erzeugung von Gegendruck bei der Erprobung neuer Lokomotiven. Als einzige Maschine kam sie 1948 noch zu British Railways. Zuletzt in Rugby eingesetzt, wurde sie 1951 ausgemustert und im gleichen Jahr verschrottet.

Geschichte

Wilson Worsdell hatte zu Beginn seiner Laufbahn einige Zeit in den USA verbracht und dort in Werkstätten der Pennsylvania Railroad in Altoona gearbeitet. Seine dortigen Erfahrungen führten wahrscheinlich dazu, dass er nach Amtsantritt als Locomotive Superintendent der NER als Nachfolger seines Bruders Thomas W. Worsdell im Jahr 1890 bei der NER eine „Big Engine Policy“ verfolgte. Seine Entwürfe zählten in ihren Kessel- und Zylinderdimensionen zu den seinerzeit größten und leistungsstärksten Lokomotiven auf britischen Schienen.

Ende der 1890er Jahre nahm das Zuggewicht der Expresszüge in Großbritannien erheblich zu. Nach dem Ende des Race to the North zwischen London und Aberdeen im Jahr 1895 und dem anschließenden unausgesprochenen Moratorium zwischen den Betreibern der West Coast Main Line (WCML) und der East Coast Main Line (ECML) zu einem Verzicht auf Fahrtzeitverkürzungen setzten die Bahngesellschaften vor allem auf komfortablere und damit schwerere Reisezugwagen. Gefordert waren damit Lokomotiven, die sich weniger durch ihre Geschwindigkeiten, sondern durch ihre Zugkraft auszeichneten. Neben den neuen 2’B-Lokomotiven der Klasse R entwarf Worsdell mit der Klasse S die bis dahin größten britischen Personenzuglokomotiven. Die Maschinen sollten bis zu 20 Reisezugwagen mit einem Gesamtgewicht von 350 bis 375 Tonnen mit einer Reisegschwindigkeit von 53 mph (85 km/h) über den etwas über 124 Meilen (200 km) langen Abschnitt der ECML zwischen Newcastle-on-Tyne und Edinburgh befördern, ohne dabei die Wasser- und Kohlenvorräte aufstocken zu müssen.

Die ersten zehn Lokomotiven wurden 1899 und 1900 in den NER-eigenen Werkstätten in Gateshead erbaut. Eine der ersten Maschinen zeigte die NER auf der Weltausstellung 1900 in Paris. Für Expresszuglokomotiven besaßen sie relativ kleine Kuppelräder, waren aber in der Lage, die geforderten Zuggewichte zu befördern. Die fast gleichzeitig beschaffte Klasse R war mit der Achsfolge 2’B (American) zwar deutlich kleiner, besaß aber größere Kuppelräder und erwies sich damit als agiler und besser für die Expresszüge der NER geeignet. Mit den fünf Lokomotiven der Klasse S1 beschaffte Worsdell bereits im Jahr 1900 eine überarbeitete Version der Klasse S mit größeren Kuppelrädern. Relativ bald verloren die Lokomotiven der Klasse S daher ihre Leistungen im Expresszugverkehr und übernahmen nachrangige Leistungen im Personenzug- und Güterverkehr.

Vor allem vor schnellen Güterzügen erbrachten die Lokomotiven schließlich gute Leistungen, so dass die NER zwischen 1905 und 1909 weitere 30 Stück in Gateshead bauen ließ. Die Lokomotiven der Klasse S bespannten schließlich neben schnellen Güterzügen mit verderblichen Waren oft Leistungen im Sonderverkehr, vor allem die zu dieser Zeit in Großbritannien sehr gefragten Excursion trains, Ausflugszüge zu beliebten Seebädern oder anderen touristischen Zielen. Zum Zeitpunkt des „Groupings“, als die NER infolge des Railway Act 1921 in der London and North Eastern Railway (LNER) aufging, waren die Lokomotiven in den Depots Tweedmouth (bei Berwick-upon-Tweed), Heaton (bei Newcastle upon Tyne), Neville Hill (in Leeds), Blaydon (bei Gateshead) und Dairycoates (in Hull) stationiert. Die LNER ordnete die Lokomotiven als Klasse B13 in ihren Bestand ein.

In den 1920er Jahren blieb das Einsatzgebiet der B13 unverändert, sie beförderten neben Schnellgüterzügen auch Personenzüge, erbrachten Leistungen im Stückggutverkehr und gelegentlich auch Züge im Montanverkehr mit Erz oder Kohle. Allmählich verdrängten jedoch neuere Lokomotiven, so etwa der Klassen K3 und B16, die B13 aus diesen Diensten. Die Weltwirtschaftskrise führte ab Ende der 1920er Jahre zu einem deutlichen Rückgang des Beförderungsaufkommens und die LNER begann ab 1928 mit der Ausmusterung der B13. In diesem Jahr stellte die LNER bereits drei Lokomotiven ab, 1929 weitere drei. Bereits Ende 1932 waren lediglich noch 13 Stück im Bestand.

Die Ausmusterung der restlichen Maschinen zog sich noch bis ins Jahr 1938 hin, im Oktober dieses Jahres endete der Dienst der letzten drei Lokomotiven im Depot Hull Dairycoates. Die Mehrzahl der B13 erreichte damit lediglich eine Einsatzzeit zwischen 24 und 29 Jahren, einige wurden bereits nach wenig mehr als 20 Jahren abgestellt. Alle Maschinen wurden bald nach ihrer Abstellung verschrottet, mit Ausnahme der 1906 gebauten Lokomotive 761. Diese wurde der Versuchsabteilung der LNER zugeteilt und von Darlington aus als Bremslokomotive bei der Erprobung neuer Lokomotiven eingesetzt. 1947 erhielt sie die neue Nummer 1699. Zum 1. Januar 1948 wurde die LNER gemäß dem Transport Act 1947 verstaatlicht und ging in den neugegründeten British Railways (BR) auf. Die verbliebene B13 erhielt die neue BR-Nummer 61699 nur noch auf dem Papier. Sie wurde zunächst der neuen, in Rugby angesiedelten Versuchsabteilung von BR zugeteilt, aber bereits im Februar 1951 ausgemustert und verschrottet.

Technik

Technisch entsprachen die mit Blechrahmen ausgerüsteten Maschinen der Klasse in vielen Punkten dem damaligen Stand der Lokomotivtechnik in Großbritannien. Auch die äußere Gestaltung mit relativ niedrigen Umlaufblechen und Radkästen für die Kuppelräder war vergleichsweise konventionell. Worsdell verwendete jedoch bislang im britischen Lokomotivbau kaum erreichte Dimensionen beim Kesseldurchmesser und den beiden Außenzylindern. Die ersten sieben Lokomotiven erhielten noch Flachschieber, alle weiteren wurden mit Kolbenschiebern ausgerüstet. Bereits ein Jahr nach Auslieferung baute die NER auch die ersten Exemplare auf Kolbenschieber um. Die verschiedenen Serien unterschieden sich nur geringfügig, äußerlich auffällig waren vor allem die ab 1906 verwendeten kleineren Radkästen.

Um den kurzen Drehscheiben im NER-Netz gerecht zu werden, besaßen die ersten drei Lokomotiven ein sehr kurzes Führerhaus und einen kurzen Tender. Ihr Gesamtradstand lag damit bei für Ten-Wheeler vergleichsweise kurzen 48 ft 4 in (14,73 m), ausreichend für die 50-ft-Drehscheiben der NER. Das kurze Führerhaus erwies sich jedoch als unpraktisch, so dass ab der vierten Lokomotive ein geräumigerer Führerstand verwendet und die ersten drei Maschinen damit nachgerüstet wurden. Zum Wenden dienten zunächst vorhandene Gleisdreiecke; die NER baute zudem schrittweise größere Drehscheiben ein.

Ab 1913 rüstete die NER die Lokomotiven mit Überhitzern nach dem Patent von Wilhelm Schmidt aus. Zum Zeitpunkt der Übernahme durch die LNER waren 23 Lokomotiven entsprechend umgebaut. Die LNER ließ bis 1925 in die verbliebenen Nassdampflokomotiven der Klasse ebenfalls Überhitzer einbauen. Im Zuge dieses Umbaus wurde bei allen Lokomotiven die Rauchkammer etwas verlängert.

Weblinks

Commons: NER-Klasse S/LNER-Klasss B13 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• The Worsdell B13 (NER Class S) 4-6-0s. In: The London & North Eastern Railway Encyclopedia. Abgerufen am 20. April 2026 (englisch). 

Einzelnachweise

1. ↑ LNER Encyclopedia: Wilson Worsdell, abgerufen am 6. September 2026
2. 1 2 3 4 5 6 LNER Encyclopedia: The Worsdell Class B13 (NER Class S) 4-6-0s, abgerufen am 8. September 2026
3. ↑ Wes Barris: 4-6-0 Steam Locomotives in Great Britain. North Eastern, auf www.steamlocomotive.com, abgerufen am 7. September 2026
4. ↑ LNER Encyclopedia: The W.Worsdell Class D20 (NER Class R) 4-4-0 Locomotives, abgerufen am 8. September 2026
5. ↑ LNER Encyclopedia: The Worsdell Class B14 (NER Class S1) 4-6-0s, abgerufen am 8. September 2026
6. 1 2 NER/LNER Worsdell "B13" Class 4-6-0. In: BRDatabase. Abgerufen am 8. September 2026. 
7. ↑ Hugh Longworth: British Railways Steam Locomotives 1948–1968, Oxford Publishing, 2. Auflage, Hersham 2013, ISBN 978-0-86093-660-2, S. 209