Geschichte
Ende der 1950er Jahre dachte die SNCASE, obwohl man mit den Alouette-II/III-Programmen voll ausgelastet war, bereits über den Nachfolger der Sikorsky S-58 nach, den man ebenfalls in Lizenz produzierte. Die drei französischen Teilstreitkräfte benötigten einen Transporthubschrauber, doch die französische Marine wünschte sich eine Maschine mit einem Gewicht von maximal 5 Tonnen für den Einsatz auf Schiffen, die mit einer Plattform in der U-Boot-Abwehr Version ausgestattet waren. Damit der Hubschrauber im Falle eines Triebwerksausfalls in der Luft bleiben konnte, arbeiteten Charles Marchetti und seine Mitarbeiter an der ursprünglich als "Super-Alouette" bezeichneten Maschine, an einem Antriebssystem, das aus drei miteinander verbundenen, freilaufenden Turbomeca Turmo II Turbinen mit jeweils 520 kW bestand. Dieses drei Turbinenkonzept wurde erst später wieder mit der CH-53 und der AW101 Merlin aufgegriffen. Diese Turbinen, die einen vierblättrigen Rotor antrieben, waren über einem relativ kurzen Rumpf angebracht, der von zwei 1100 Liter Treibstofftanks flankiert wurde. Da sie abwerfbar waren, sollten sie durch 3000 Liter Treibstofftanks ersetzt werden können. Das gesamte System ruhte auf einem festen Dreiradfahrwerk, und das schwenkbare Heck sollte das Verladen schwerer Lasten oder leichter Fahrzeuge erleichtern. In der Transportversion sollte die Kabine Platz für 20 bis 25 Passagiere bieten.
Um den Hauptrotor und die Belastung, der er bei Flugmanövern ausgesetzt wäre, zu testen, wurde eine Alouette II als fliegender Prüfstand modifiziert. Die als SE.3140 bezeichnete Maschine, die mit einer Turmo Turbine ausgestattet war, trieb einen dreiflügeligen Rotor an. Der im Vergleich zum klassischen Rotor der Alouette um 2 m gekürzt war. Die Autorotationsversuche machten deutlich, dass der Rotor modifiziert werden musste. Parallel dazu wurde in Le Bourget ein Prüfstand für die Triebwerke und den Antriebsstrang errichtet. Der Heckrotor verlor nach 20 Betriebsstunden ein Blatt, welches aus seiner Hülse gerissen worden war. Dies verzögerte das Entwicklungsprogramm weiter.
Die erste SE.3200-001 mit der Registrierung F-ZWUS, absolvierte am 10. Juni 1959 in Le Bourget ihren Erstflug. An Bord dieses 24 minütigen Fluges, bei dem keine besonderen Probleme auftraten, befanden sich die Piloten Jean Boulet (Pilot) und Roland Coffignot (Kopilot), unterstützt von Joseph Turchini (Bordmechaniker) und Jean-Marie Besse (Bordtestingenieur). Bei den folgenden Flügen kam es zu einigen kleinen Zwischenfälle, trotzdem wurde die SE.3200-002 mit der Registrierung F-ZWUT fertiggestellt. Sie zeichnete sich durch einen längeren Rumpf aus, und vor allem wurde der vierblättrige Heckrotor mit einem Durchmesser von 2,50 m durch einen fünfblättrigen Heckrotor mit einem Durchmesser von 3 m ersetzt, dessen Blätter von Heckrotoren der Sikorsky S-58 stammten. Diese Maschine hob am 26. Oktober 1959 ab. Auch bei diesen Flügen kam es zu Zwischenfällen. So bewegte sich einmal das Heckleitwerk, nicht servogesteuert, ohne Steuereingabe des Piloten. Dies wurde nach dem Flug geändert. Bei der Maschine 001 berührte währen eines Fluges die Blätter des Hauptrotors, auf Grund eines Nabenbruches, den Heckausleger. Ein weiterer Vorfall ereignete sich bei einer Flugvorführung, dabei kam die 002, gesteuert von Gérard Henry, bei einem Überflug in eine unkontrollierte Fluglage. Mit etwas Glück konnte Henry die Maschine landen, schwor aber danach nie wieder in die Killerhornisse zu steigen. Das Hauptproblem der Frelon war ihr Gewicht. Während sie auf dem Papier eine Gesamtmasse von 4500 kg nicht überschreiten sollte, wog sie auf der Waage 6000 kg bei nur 1000 Litern Treibstoff (ohne Besatzung).
Trotz der Zwischenfälle erhielt der Hubschrauber eine halbwegs positive Bewertung durch das Centre d'essais en vol (Flugtestzentrum) in Brétigny. Das aber kritisierte das die Maschine über eine mangelnde Abstimmung der Triebwerke, sehr mittelmäßige Flugeigenschaften, zu hohes Leergewicht im Verhältnis zur Höchstmasse besaß und zu kompliziert im Einsatz war. Trotzdem wurde sie 1961 auf der Luftfahrtmesse in Le Bourget vorgestellt. Man musste sich jedoch der Tatsache stellen: Der Frelon war ein Misserfolg, und die Testflüge wurden 1964, nach 29 Flügen für die 001 und 63 Flüge für die 002, eingestellt. Die aus diesem Hubschrauber gewonnenen Erkenntnisse und die dabei gemachten Fehler ebneten den Weg für den Super Frelon. René Mouille zufolge „hat uns der Frelon genau gezeigt, was man bei einem Hubschrauber nicht tun sollte. Es gab noch zwei weitere Projekte die als Ableger der Frelon gedacht waren, die SE.3220 und SE.3230. Beide verließen aber nicht die Planungsphase. Die Weiterentwicklung SE.321(0) Super Frelon war von Erfolg gekrönt.
Einer der Prototypen wurde später nach Istres gebracht und diente dort für Brandversuche im "Super-Frelon" Programm bevor die Maschine verschrottet wurde.
