Die Baureihe X 2200 mit dem Spitznamen Boite a chaussures (dt. Schuhschachteln) waren vierachsige Verbrennungstriebwagen des Herstellers ANF. Sie wurden zwischen 1985 und 1988 von der französischenStaatsbahnSNCF beschafft, um ältere Triebwagen zu ersetzen. Von den einteilige Fahrzeugen analog zur Baureihe X 2100 wurden insgesamt 60 Exemplare hergestellt und als X 2201 bis 2257 bezeichnet. Drei von der Region Pays de la Loire erworbene Triebwagen erhielten die Betriebsnummern X 92201–92203. Sie galten als die vereinfachte Ausführung der Baureihe X 2100 und wurden bis 2017 eingesetzt.
Geschichte
Triebwagen X 2251 in roter Lackierung (2008)
Von 1980 bis 1983 wurden 54 Triebwagen der Reihe X 2100 gebaut. Da beim Abschluss ihrer Beschaffung noch zahlreiche Altbautriebwagen zu ersetzen waren, wurde diese weiterentwickelt. Die modifizierte Variante sollte weitgehend mit der Baureihe X 2100 übereinstimmen, jedoch in einfacherer Form.
Beim Getriebe wurde die hydromechanische Bremse entfernt und die Türen wurden als einfache Drehtüren ausgeführt. Es wurde die gleiche Antriebsanlage mit dem Motor des Typs Saurer S1 DHR und dem hydromechanischen Getriebe gewählt.
Die Abteile der 1. Klasse wurde etwas näher an den Einstiegsbereich verlegt, dadurch wurde die Geruchsbelästigung durch die Abgase des Antriebsmotors gedämmt. Die ersten Fahrzeuge waren rot lackiert. Sie konnten mit mehreren Triebwagen, auch mit X 2100 und X 2800, sowie mehreren Beiwagen gekuppelt werden und im Verband maximal als Sechs-Wagen-Zug fahren.
Ende der 1990er Jahre hatten die Fahrzeuge die Hälfte ihrer geplanten Nutzungsdauer erreicht. So wurde bei der Antriebsanlage der Motor gegen einen 12-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor mit Turbolader des Typs MANV12 LE602 getauscht, der etwas stärker war und günstigere Emmisionswerte besaß. Die Leistung wurde gedrosselt und den Leistungskennwerten des Getriebes angepasst. Außerdem wurde in mehreren Regionen die Innenausstattung erneuert und fortan nur noch die zweite Klasse angeboten.
Die X 2200 sollten die letzten X 2400 und X 2700 ersetzen sowie die Verbindungen abseits der großen Städe verbessern.
Die X 2200 fanden beim TER Centre-Val de Loire in den Regionen Nouvelle-Aquitaine und Provence-Alpes-Côte d’Azur Verwendung. Sie erwiesen sich im Betrieb als zuverlässig und komfortabel, konnten aber bezüglich ihrer Leistungsfähigkeit nicht durchweg überzeugen, besonders im Beiwagenbetrieb. Dabei konnten die Wagen selten ihre Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h erreichen, was zu Verspätungen führte. Bis 2018 wurden sie daher von der neuen Baureihe X 73500 abgelöst.
Verbleib auf Museumsbahnen
Die Triebwagen erwiesen sich als beliebte Fahrzeuge für Touristikbahnen. Die Fahrzeuge X 2204 bei dem Train touristique du centre-Var, X 2208 bei der Chemins de fer du Centre-Bretagne, X 2210 in Montluçon, X 2215 und X 2217 im Museum in Breil-sur-Roya, X 2224, X 2230 und X 2232 in Montluçon, X 2233 bei der Chemins de Fer de la Haute Auvergne, X 2235 im Eisenbahnmuseum Mülhausen, X 2238 für den train touristique Gentiane-Express, X 2247 für die autorail Limousin, X 2251 bei der Chemins de fer du Centre-Bretagne und der X 2255 bei der autorail Limousin waren 2024 noch erhalten.
Technische Daten
Vom Aufbau her waren die Fahrzeuge ähnlich der Baureihe X 2100. Die X 2200 besaßen am Führerstand einige Änderungen,. Die Türen wurden beim X 2200 als Drehfalttüren ausgeführt. Die Drehgestelle ohne hydrodynamische Bremse waren vereinfacht. Der Führerstand erstreckt sich nur über den Bereich des großen Fensters in der Stirnseite. Hinter dem kleinen Fenster daneben befinden sich Fahrradstellplätze. In beiden Klassen waren die Sitze in Viererreihen mit Mittelgang angelegt, auf der anderen Wagenseite war ein Traglastenabteil vorhanden. Durch die Gestaltung des Fahrgastraumes reduzierte sich das Gesamtgewicht des Wagens, das führte zu verbesserten Fahreigenschaften.
Ende der 1990er Jahre zeigten die Saurer-Motoren vermehrt Wartungsprobleme, übermäßige Vibrationen, hohen Kraftstoffverbrauch und fielen durch Umweltbelastungen negativ auf. Das führte zur Entscheidung, diese Motoren zu ersetzen. Die Wahl fiel auf einen 12-Zylinder-Motor mit Turbolader des MAN-Typs 2842 LE, dessen Maximalleistung von 588 kW musste jedoch auf 480 kW gedrosselt werden, um das Getriebe nicht zu überlasten.
Im Jahre 2000 erhielten in der Region Poitou-Charentes 20 Triebwagen und 2006 in der Region Nouvelle-Aquitaine ebensoviele Fahrzeuge eine neue Inneneinrichtung. Diese bestand aus neuen Sitzen ausschließlich in der 2. Klasse, die damit nur noch 57 Sitzplätze hatte. Zusätzlich wurde ein Traglastenabteil eingerichtet.
↑Jehan Hubert Lavie (in Zusammenarbeit mit Daniel Quint), Les règles de circulation des remorques unifiées, in L'art de composer les trains d'autorail, Januar 2004, S. 41–44.
↑Frédéric Didelot, Une remotorisation nécessaire, in Ferrovissime, Nr. 54, November 2012, S. 49
Olivier Constant, Encyclopédie du matériel moteur SNCF: in Le Train, Teil 4: Les autorails des années 1950 à nos jours (2. Teil), Publitrains, 1999, ISSN 1267-5008
1234Georges Mathieu, Le matériel moteur de la SNCF, Paris, in vie du rail et des transports, März 1994, 2. Auflage, ISBN 978-2-902808-48-9, Autorails X 2200 et Schémas des parcours de ces engins moteurs par Établissement de Sotteville, Tours-Saint-Pierre-des-Corps, Limoges Toulouse ainsi que Lyon-Vaise, S. 218, 219 und 286, 301 und 307
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