Geschichte
Die Triebzüge basieren auf den Prototypzügen Z 6006 bis 6009 (vorher Z 9056–9059), die 1960 und 1961 ausgeliefert wurden. Mit diesen Triebzügen mit einem Trieb-, einem Mittel- und einem Steuerwagen wurden verschiedene Bauarten von Silizium-Gleichrichtern getestet, die den als Monomoteur ausgeführten Fahrmotor im inneren Drehgestell des Triebwagens speisten. 1965 erschienen dann die ersten 20 Serienfahrzeuge mit den Nummern Z 6101–6120. Sie besaßen denselben Wagenkasten sowie die Antriebseinheit wie die vier Testwagen. Die Fahrzeuge wurden zuerst auf der Nord-Bahn verwendet, wo die letzten Dampfzüge von ihnen abgelöst wurden. Besonders die Bahnstrecke La Plaine–Hirson und die Bahnstrecke Paris–Lille im Abschnitt von Paris-Nord nach Creil wurden von ihnen bedient.
Die weitere Elektrifizierung der Nord-Eisenbahn veranlasste die SNCF, weitere Triebzüge zu bestellen. Zuerst wurde eine Serie von 29 Triebzüge mit den Nummern Z 6121 bis Z 6149 bestellt, die sich von der ersten Serie durch einen etwas höheren Komfort mit einer Luftfederung unterschied. Auf der Grundlage dieser Serie erschien dann noch eine dritte Serie mit den Nummern Z 6150 bis Z 6185, diese Fahrzeuge erhielten einen Thyristorantrieb, der von der SNCF BB 15000 abgeleitet war. Die gesamte Auslieferung zog sich bis 1971 hin. Mit den Zügen wurde der Abschnitt vom Pariser Nordbahnhof bis Amiens, später sogar bis Compiègne, bedient. 1975 wurde für die luxemburgische Eisenbahngesellschaft CFL eine ähnliche Bauart als Reihe 250 mit einem Trieb- und einem Steuerwagen gebaut, die nur zwei Türen pro Wagen und Seite besaßen. Außerdem kauften die CFL in den 1980er Jahren die zwei Triebzüge SNCF Z 6169 und Z 6168 und reihten sie als CFL 261 und CFL 262 ein.
Zwischen 2001 und 2004 wurden die erste Fahrzeugserie mit der Auslieferung der Z 20900 außer Dienst gestellt. Die restlichen Fahrzeuge verkehrten noch bis Ende 2012 auf ihrem angestammten Netz, und im Januar 2013 wurden die letzten Züge, inzwischen abgelöst von neuen Zügen Z 50000, abgestellt. Die Fahrzeuge hatten wie die Z 6300 keine zeitgemäße Ausstattung entsprechend der gestiegenen Komfortansprüche mehr. Im Eisenbahnmuseum Mülhausen wurde der Z 6181 als zweiteilige Einheit ausgestellt, als weiterer erhaltener Zug wird der Z 6180 genannt. Weitere 13 Fahrzeuge, die Z 6106, 6107, 6111, 6112, 6117, 6118, 6120, 6125, 6133, 6135, 6140, 6142, und 6149 wurden ab 2006 nach Rumänien verkauft, wo sie als Reihe 58 im Jahr 2014 im Einsatz standen. Die Triebzüge wurden als CFR 58–0001-0009 (ex SNCF Z 6118, 6111, 6107, 6120, CFL 261, CFL 262, SNCF Z 6117, 6112 und 6106 bezeichnet, diese Wagen wurden im Originalzustand belassen. Weitere sechs Fahrzeuge, die SNCF Z 6125, 6133, 6142, 6140, 6135 und 6149, neu bezeichnet als CFR 58–3001–3006, erhielten bei Remarul in Cluj-Napoca eine Modernisierung, bei der die auffälligste Änderung eine neue Führerstandsform mit durchgehender Frontscheibe und mittlerer Führerstandsform erhielten, außerdem erhielten die Fahrzeuge eine modernisierte Innenraumgestaltung mit neuen Toiletten und Belüftung.
Eingesetzt wurden die Fahrzeuge gemeinsam mit den CFR 58-1 auf den elektrifizierten Strecken in Siebenbürgen. In der Zwischenzeit haben die CFR neuere Gebrauchtfahrzeuge der Reihe CFL 2000 beschafft, und man kann von einem Einsatzende der Wagen ausgehen. Die letzte Interneterwähnung stammt in entsprechendem Zustand aus dem Jahr 2016 aus dem Bahnhof Brașov, die letzte schriftliche Erwähnung aus dem Jahr 2019.
Technische Ausrüstung
Die Konstruktion des Wagenkastens ist von den bekannten INOX-Wagen abgeleitet, deren Konstruktion wurde im Z 6300 bereits ausführlich beschrieben. Im Vergleich mit dem Z 6300 hatten die Z 6100 schmalere und nicht so hohe Wagenkästen, dafür waren die Fahrzeuge länger. Zwischen den drei Türen pro Wagenseite sind jeweils drei Abteilfenster angeordnet. Eine Einheit Z 6100 besteht aus einem Triebwagen ZBD, einem Mittelwagen ZRB und einem Steuerwagen ZRABx. Die Einstiege bestehen aus zweiflügeligen Schiebetüren, sie mussten im Regelbetrieb zentral von einem Zugbegleiter geschlossen werden. Im Steuerwagen befinden sich zwei Abteile erster Klasse mit insgesamt 36 Sitzplätzen, die restlichen 237 Sitzplätze waren 2. Klasse Ursprünglich waren alle Fenster mit Vorhängen versehen, ab den 1980er Jahren wurden diese jedoch nach Vandalismusproblemen entfernt. Auch die anderen Sitzplätze wurden umgestaltet sowie auf einer Fahrzeugseite die Gepäckablagen über den Fenstern. Die Fahrzeuge waren mit einer automatischen Scharfenbergkupplung mit anderen Fahrzeugen kuppelbar.
Die Antriebseinheit ist im hinteren Drehgestell des Triebwagens untergebracht. Ein einziger Gleichstrommotor treibt über ein Getriebe die beide Drehgestellachsen an. Es wurde der gleiche Antriebsmotor des Typs GRLM 792 wie bei dem Z 6300 verwendet. Die Achsen und Drehgestelle wurden ab der zweiten Serie mit einer Luftfederung abgefedert. Die Wagen sind für Vielfachsteuerung ausgelegt, insgesamt können von einem Führerstand bis zu drei Einheiten gesteuert werden. Im Regelbetrieb wurden besonders im Stadtbereich mit drei Einheiten gefahren, außerhalb wurde meist nur noch mit einer Einheit gefahren.
Die gesamte elektrische Ausrüstung ist im Triebwagen untergebracht, darunter der Stromabnehmer, der Transformator, die Gleichrichter sowie die Fahrzeugsteuerung. Ausgerüstet waren die Fahrzeuge mit einer automatischen Geschwindigkeitsregulierung.
Ein Z 6100 im Bahnhof
Enghien-les-Bains im Jahr 2012
Führerstand
Fahrgastabteil um 2010
SNCF Z 6100 als CFR-Reihe 58 im Jahr 2005 in
Cluj-Napoca
