Saab 900

Saab 900
Produktionszeitraum 1978–1997
Klasse Mittelklasse
Karosserieversionen Kombilimousine, Limousine, Cabriolet
Vorgängermodell Saab 99
Nachfolgemodell Saab 9-3

Der Saab 900, kurz auch nur Neunhunderter genannt, war das prägende Mittelklassemodell des schwedischen Herstellers Saab und gilt als Kernträger der Markenidentität in den 1980er- und frühen 1990er-Jahren. Das von 1978 bis 1997 in zwei Generationen produzierte Fahrzeug verband Frontantrieb, Turbomotorentechnik und einen ausgeprägten Sicherheitsanspruch zu einem technisch eigenständigen Gegenentwurf zur überwiegend heckgetriebenen Mittelklasse seiner Zeit. Besonders die erste Generation des Saab 900 erlangte Kultstatus. Sie wird heute als letzter klassischer Saab angesehen und bildet bis heute den Maßstab, an dem spätere Modelle der Marke gemessen werden.

Für beide Modellgenerationen gab es unterschiedliche Karosserievarianten: eine drei- und fünftürige Kombilimousine sowie ein Cabriolet. Zur ersten Generation bot Saab außerdem eine zwei- oder viertürige Limousine mit Stufenheck, Sedan genannt, an.

Positionierung und Konzept

Der Saab 900 war von Beginn an als technisch eigenständiges Mittelklassefahrzeug positioniert, das sich bewusst von den konventionellen Konstruktionsprinzipien seiner Wettbewerber abhob. Während viele zeitgenössische Modelle der oberen Mittelklasse auf Heckantrieb und großvolumige Saugmotoren setzten, verfolgte Saab mit dem 900 konsequent eine alternative Strategie aus Frontantrieb, kompakter Bauweise und aufgeladener Motorentechnik.

Zentrales Element des Konzepts war die Verbindung von aktiver und passiver Sicherheit, Alltagstauglichkeit und hoher Motorleistung. Saab verstand den 900 nicht als sportliches Prestigeobjekt, sondern als leistungsfähiges, sicheres Reisefahrzeug für anspruchsvolle Fahrerinnen und Fahrer. Die Auslegung richtete sich insbesondere an Märkte mit anspruchsvollen klimatischen Bedingungen, was sich in der Traktionsauslegung, der Fahrwerksabstimmung und serienmäßigen Komfortmerkmalen widerspiegelte.

Eine besondere Rolle spielte die frühe und konsequente Nutzung der Turbotechnik im Serienfahrzeugbau. Saab setzte Turbolader nicht primär zur Maximierung der Spitzenleistung ein, sondern zur Verbesserung von Elastizität und Durchzug bei moderatem Hubraum. In Kombination mit elektronischen Regelungssystemen entstand ein Antriebskonzept, das hohe Leistungsreserven mit vergleichsweise guter Alltagstauglichkeit verband.

Gestalterisch und ergonomisch folgte der Saab 900 einer funktionalen, fahrerorientierten Philosophie. Die Gestaltung des Innenraums, die Anordnung der Bedienelemente und konstruktive Besonderheiten wie das zwischen den Sitzen platzierte Zündschloss unterstrichen den Anspruch, das Fahrzeug konsequent aus der Perspektive des Fahrers zu entwickeln. Diese Herangehensweise trug wesentlich dazu bei, dass der Saab 900 als bewusst anders positioniertes Fahrzeug wahrgenommen wurde.

Im Marktumfeld etablierte sich der Saab 900 damit als Alternative zu den überwiegend konservativ ausgelegten Mittelklassemodellen deutscher Hersteller. Er sprach insbesondere Kunden an, die technische Eigenständigkeit, Sicherheitsdenken und funktionales Design höher gewichteten als klassische Statussymbole. Diese Positionierung prägte nachhaltig das Markenbild von Saab und machte den 900 zu einem der identitätsstiftenden Modelle des Unternehmens.

900 I (1978–1993)

1. Generation
Saab 900 (1978–1986)
Saab 900 (1978–1986)

Saab 900 (1978–1986)

Produktionszeitraum 1978–1994
Karosserieversionen Kombilimousine, Limousine, Cabriolet
Motoren Ottomotoren:
2,0–2,1 Liter
(74–136 kW)
Länge 4680–4880 mm
Breite 1690 mm
Höhe 1430 mm
Radstand 2517 mm
Leergewicht 1150–1300 kg

Entwicklung und Markteinführung

Die erste Generation des Saab 900 wurde im September 1978 vorgestellt und basierte technisch auf dem Saab 99, stellte jedoch in nahezu allen Bereichen eine umfassende Weiterentwicklung dar. Ziel war es, ein deutlich leistungsfähigeres, komfortableres und sichereres Fahrzeug zu schaffen, das insbesondere auf den Exportmärkten neue Kundengruppen erschließen sollte.

Gegenüber dem Saab 99 wurden Frontpartie und Cockpit grundlegend überarbeitet und der Radstand verlängert, was dem Saab 900 insbesondere im Innenraum zugutekam. Zum Produktionsbeginn im Sommer 1978 wurde das Modell zunächst als drei- und fünftürige Fließhecklimousine angeboten. Im Frühjahr 1980 ergänzte eine viertürige Stufenhecklimousine („Sedan“) die Modellpalette und erweiterte das Angebot insbesondere für exportorientierte Märkte.

Henrik Gustafsson, Technischer Direktor, und Björn Envall, Chefdesigner, leiteten das Projekt mit der internen Baumusterbezeichnung X29.

Konstruktion und Fahrwerksauslegung

Der Saab 900 zeichnete sich durch mehrere für Serienfahrzeuge ungewöhnliche konstruktive Lösungen aus. Der längs eingebaute Motor war um 180 Grad gedreht montiert, sodass Kupplung und Schwungrad zur Fahrzeugfront zeigten. Das Getriebe war direkt unter dem Motor angeflanscht und bildete gemeinsam mit diesem eine konstruktive Einheit. Der Kraftschluss zwischen Motor und Getriebe erfolgte über einen kettengetriebenen Primärantrieb.

Die angetriebene Vorderachse verfügte über eine Doppelquerlenkeraufhängung, bei der die Feder auf dem oberen Querlenker und der Stoßdämpfer auf dem unteren Querlenker wirkte. Diese Konstruktion war im Frontantriebsegment der Zeit vergleichsweise aufwendig und ermöglichte trotz Frontantriebs eine kompakte Bauweise, eine günstige Gewichtsverteilung und gute Traktion, insbesondere bei schwierigen Fahrbahnverhältnissen. Das Fahrwerk war komfortbetont ausgelegt, bot jedoch zugleich ein hohes Maß an Fahrstabilität.

Zur Motorenpalette gehörten sowohl Vergaser- als auch Einspritzmotoren. Es standen verschiedene Vierzylindermotoren mit Hubräumen von 2,0 und 2,1 Litern zur Verfügung. Intern wurden diese als B201, B202 und B212 bezeichnet. Angeboten wurden sowohl Saugmotoren als auch Turbovarianten mit Leistungen zwischen etwa 100 und 185 PS. In den frühen Modelljahren 1979 und 1980 kam noch der sogenannte B-Motor zum Einsatz. Ab dem Modelljahr 1981 wurde dieser durch den weiterentwickelten H-Motor ersetzt, der leichter konstruiert war, eine außerhalb des Motorblocks angeordnete Wasserpumpe besaß und einen direkt von der obenliegenden Nockenwelle angetriebenen Zündverteiler erhielt. Diese Änderungen verbesserten Zuverlässigkeit und Wartungsfreundlichkeit deutlich.

Saab B202-Motor (H-Motor), hier als Saugmotor ohne Turbolader. Der Motor wurde im Saab 900 sowohl in Saug- als auch in Turbovarianten eingesetzt.

Getriebe

Die Getriebekonstruktion des Saab 900 basierte auf einer Weiterentwicklung des bereits im Saab 99 verwendeten Konzepts. Das Schaltgetriebe war direkt mit dem Motor verbunden und nutzte eine gemeinsame Ölversorgung mit dem Differenzial. Angeboten wurden manuelle Vier- und Fünfganggetriebe sowie eine dreistufige BorgWarner-Automatik.

Aufgrund der konstruktiven Auslegung war der regelmäßige Getriebeölstand von besonderer Bedeutung für die Haltbarkeit des Antriebs.

Turbotechnik

APC-System

Ein zentrales Merkmal der ersten Generation war die konsequente Weiterentwicklung der Turbotechnik. Saab verstand den Turbolader nicht als reines Leistungsinstrument, sondern als Mittel zur Verbesserung von Durchzug und Elastizität. Mit der Einführung des APC-Systems (Automatic Performance Control) im Jahr 1982 wurde der Ladedruck mithilfe eines Klopfsensors elektronisch geregelt und mittels eines Steuergeräts sowie eines unterdruckbetätigten Bypass-Ventils („Wastegate“) und eines Ladedruckregelventils an die Kraftstoffqualität sowie die Betriebsbedingungen angepasst. Dadurch konnten vergleichsweise hohe Verdichtungsverhältnisse realisiert werden, ohne die Betriebssicherheit zu beeinträchtigen; unkontrolliertes Klingeln sollte verhindert und die Betriebssicherheit erhöht werden. Diese Technik trug wesentlich zur Alltagstauglichkeit und Zuverlässigkeit der Turbovarianten bei. Beim B-Motor hingegen wurde der Ladedruck noch nicht geregelt; dieser Motor durfte nur mit hochoktanigem Benzin betrieben werden.

APC-Ladedruckanzeige im Saab 900. Die Anzeige visualisiert die vom APC-System (Automatic Performance Control) geregelte Ladedruckentwicklung der Turbomotoren.

16-Ventil-Turbolader

Mit der Einführung eines neu entwickelten 16-Ventil-Zylinderkopfs im Herbst 1983 erreichte die Turbotechnik einen weiteren Entwicklungsschritt, vor allem gegenüber den zuvor angebotenen 8-Ventil-Turbomotoren. Der 16-Ventil-Turbolader-Motor leistete 129 kW (175 PS) bei 5300/min und erreichte ein maximales Drehmoment von 273 Nm (später in der G-Kat-Version ab 160 PS (118 kW)). Die serienmäßige Ausstattung mit Ladeluftkühler und die weiterentwickelte Ladedruckregelung erhöhten Leistungsfähigkeit und Alltagstauglichkeit deutlich gegenüber den zuvor angebotenen 8-Ventil-Turbomotoren und trugen maßgeblich zur Zuverlässigkeit der leistungsstarken Turbovarianten bei. Die 16-Ventil-Motoren verfügten über hydraulischen Ventilspielausgleich, während die frühen 8-Ventil-Varianten regelmäßige manuelle Einstellung erforderten.

Innerhalb des Unternehmens gehörte insbesondere der damalige PR- und Marketingverantwortliche Sten Wennlo zu den Befürwortern eines konsequenten Ausbaus der Turbotechnik, die Ende der 1970er-Jahre als strategisches Differenzierungsmerkmal gesehen wurde. Hier vor einem Modell eines Saab 900 Sedan beim »Tekniska Träffen« 1983 in Linköping.

Fahrleistungen und Rezeption

In zeitgenössischen Tests erreichte der Saab 900 Turbo 16 eine Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in rund 8,7 Sekunden bei einer Höchstgeschwindigkeit von etwa 207 km/h. Besonders hervorgehoben wurden die hohe Elastizität des Motors sowie der ausgeprägte Fahrkomfort, während sich bei forcierter Fahrweise die konstruktiven Grenzen des leistungsstarken Frontantriebs in Form von Untersteuern und Antriebseinflüssen in der Lenkung zeigten. In Vergleichstests wurde der Saab 900 Turbo 16 als technisch eigenständige Alternative zu leistungsstarken Limousinen wie dem Audi 200 Turbo, BMW 528i oder Mercedes-Benz 280 E eingeordnet.

Gestaltung, Ergonomie und Sicherheitskonzept

Gestalterisch blieb der Saab 900 der funktionalen Formensprache der Marke verpflichtet. Die an ein Flugzeugcockpit erinnernde, gewölbte Frontscheibe, die hohe Dachlinie und die ausgeprägte C-Säule dienten nicht nur der Wiedererkennbarkeit, sondern auch der Sicht und der passiven Sicherheit. Der Innenraum war konsequent fahrerorientiert gestaltet, mit zum Fahrer geneigten Instrumenten und einer klaren, auf Ergonomie ausgelegten Anordnung der Bedienelemente. Serienmäßige Komfort- und Sicherheitsmerkmale wie beheizbare Vordersitze, eine umklappbare Rücksitzbank und das zwischen den Sitzen platzierte Zündschloss unterstrichen diesen Ansatz. Zu den konstruktiven Besonderheiten zählten auch selbstreparierende Stoßstangen, die sich bei leichten Anstößen bis zu einer Geschwindigkeit von etwa 7 km/h wieder in ihre Ursprungsform zurückbewegten und damit kleinere Karosserieschäden vermeiden sollten.

Innenraum des Saab 900 mit fahrerorientierter Cockpitgestaltung. Die zum Fahrer geneigten Instrumente, die klare Anordnung der Bedienelemente sowie das zwischen den Sitzen platzierte Zündschloss verdeutlichen den funktionalen und sicherheitsorientierten Gestaltungsanspruch der Marke.
Turbo-Modelle
Früher Saab 900 Turbo mit sogenannter Steilschnauze und schmaler Zierleiste in der Frontstoßstange sowie ohne seitliche Blinker im Kotflügel. Diese Ausführung war typisch für die frühen Baujahre bis Anfang der 1980er-Jahre.
Saab 900 Turbo 16S Aero der frühen Bauphase (1979–1986) mit steiler Frontpartie und Aero-Kit. Die Ausführung steht exemplarisch für die erste Turbo-Generation vor der Modellpflege und prägte maßgeblich das leistungsorientierte Markenbild des Saab 900.
Saab 900 Turbo 16S. Die leistungsstärkere 16-Ventil-Turbovariante verfügte über ein sportlicher abgestimmtes Fahrwerk sowie über das APC-System zur elektronischen Ladedruckregelung.

Karosserie und Korrosionsanfälligkeit

Wie bei vielen Fahrzeugen seiner Epoche zeigten sich im Langzeiteinsatz bestimmte korrosionsanfällige Bereiche. Als konstruktiv besonders kritisch galten die Durchführungen der Antriebswellen im Vorderwagen, da sich dort Feuchtigkeit und Schmutz ansammeln konnten. Weitere bekannte Schwachstellen betrafen Türunterkanten infolge der sogenannten Feuchttürkonstruktion, den Bereich unter der Batterie im Motorraum sowie Heckklappen und Radläufe. In der Fachliteratur wird zudem auf Unterschiede in der Korrosionsbeständigkeit zwischen Fahrzeugen aus schwedischer Produktion und in Finnland bei Valmet gefertigten Exemplaren hingewiesen.

Modellpflege, Sonderformen und Cabriolet

Im Verlauf der rund fünfzehnjährigen Bauzeit wurde die erste Generation kontinuierlich weiterentwickelt. Technische Überarbeitungen betrafen unter anderem Motoren, Fahrwerk, Bremsanlage und Sicherheitsausstattung. Deutlich sichtbare Modellpflegen erfolgten Mitte der 1980er-Jahre mit einer strömungsgünstigeren Frontpartie, überarbeiteten Stoßfängern und Detailänderungen an der Karosserie.

Die Modelljahrgänge 1979 und 1980 unterschieden sich sehr von den späteren Modellen, unter anderem in folgenden Details: Außenspiegel, Außenzierleisten, Bedieninstrumente, Entlüftungsgitter, Gurtschlösser, Handschuhfachdeckel, Lenkräder, Mittelkonsole, Schaltknauf, Sitze und Bezüge, Stoßstangen sowie Tür- und Kofferraumverkleidungen. Die vom 99 übernommene Combi-Coupé-Heckklappe wurde bereits zum Modelljahr 1980 überarbeitet mit schmalerem Außengriff sowie mit in die Heckklappe integrierten Rückleuchten.

Modellpflege 1986 und 1987

Im Spätsommer 1986 wurde der Saab 900 einer weiteren Modellpflege unterzogen und erhielt eine strömungsgünstig geneigte Frontpartie sowie breitere Stoßstangen. Ladeluftkühler gab es nun auch für den 8-Ventil-Turbomotor, dessen Leistung auf 155 PS gesteigert wurde und den es nun auch als Zweitürer gab. Alle Fahrzeuge mit 16-Ventil-Turbomotor erhielten ein verstärktes Fahrwerk mit hydraulischen Motorlagern und Stabilisatoren sowie Seitenblinker an den vorderen Kotflügeln.

Modellpflege und Sondermodelle
Saab 900 als dreitürige Fließhecklimousine nach der Modellpflege mit schräger Frontpartie (ab 1987). Die überarbeitete Front verbesserte Aerodynamik und Erscheinungsbild gegenüber den frühen Baujahren mit steiler Front.
Sondermodell RUBY (1993) mit limitierter Stückzahl (150 Exemplare) für den UK-Markt.

Zum Herbst 1987 wurde der 900 erneut technisch überarbeitet. Bis dahin war der Saab 900 mit einer Girling-Bremsanlage ausgestattet, bei der die Handbremse auf die Vorderräder wirkte. Ab 1987 erfolgte eine Umstellung auf eine konventionellere Anordnung mit Handbremse an der Hinterachse. Der Lochkreis wurde geändert und ein Antiblockiersystem war erhältlich. Die neue Frontpartie mit neuem Kühlergrill, neuen Scheinwerfern und neuen Stoßfängern mit integriertem Frontspoiler war nun etabliert. Das Saab 900 Cabriolet war nun auf allen Märkten mit der neuen Frontpartie und dem 16-Ventil-Turbomotor mit 175 PS (160 PS in den USA) erhältlich.

Cabriolet und Markteinführung

Das Saab-900-Cabriolet basierte konstruktiv auf der zweitürigen Sedan-Limousine und verfügte über eine gegenüber den geschlossenen Varianten verstärkte Bodengruppe. Das Verdeck wurde bei allen Baujahren hydraulisch betrieben Der Prototyp des Saab 900 Cabriolet war zuvor am 14. September 1983 auf der IAA mit großem Erfolg vorgestellt worden, zunächst noch mit der alten steilen Front. Die Serienversion wurde hingegen erstmals auf der größten US-Automesse in Chicago vom 7. bis 16. Februar 1986 gezeigt. Der Verkauf begann im Januar 1986 in einer limitierten Auflage von 400 Exemplaren, die ausschließlich für den amerikanischen Markt bestimmt waren. Laut Statistik wurden im finnischen Werk 379 Fahrzeuge des Modelljahres 1986 gebaut, etwas weniger als geplant. Das erste Fahrzeug wurde am 7. Januar 1986 gebaut.

Cabriolet
Frühes Saab-900-Turbo-Cabriolet (bis Modelljahr 1991) mit kurzer Spoilerkante an der Gürtellinie. Bei dieser frühen Ausführung endete die Verstärkung hinter den Sitzen und verlief noch nicht umlaufend bis zur A-Säule.
Saab 900 Cabriolet der ersten Generation (Modelljahr 1993) mit schräger Frontpartie und durchgehender, umlaufender Spoilerkante. Das Cabriolet wurde zunächst ausschließlich für den nordamerikanischen Markt produziert und markierte einen strategischen Wendepunkt für die Marke.
Heckpartie des Saab 900 Cabriolet nach der Modellpflege mit schräger Frontpartie (ab 1987). In dieser Ausführung wurde das Cabriolet auf allen Märkten angeboten und entwickelte sich zu einer der erfolgreichsten Varianten der Baureihe.
Turbo-Cabriolet mit Aero-Paket und 16-Zoll-»Super-Aero«-Leichtmetallfelgen. Diese sportliche Ausstattung war typisch für späte, leistungsorientierte Ausführungen der Baureihe.
Sonderformen und Umbauten

In Einzelfällen entstanden auch Kombi-Umbauten des Saab 900, die unter der Bezeichnung Saab 900 Safari bekannt wurden. Diese Fahrzeuge blieben Einzelstücke ohne Serienproduktion. Zwei Fahrzeuge sind bekannt, von denen eines im Saab-Museum in Schweden ausgestellt ist. Das andere Fahrzeug wurde im Laufe seines Lebens äußerlich jüngeren Modellen angeglichen. Markantes Detail des Safari ist der lange Überhang hinten. Mindestens eine weitere Kombi-Variante entstand 1986 in den Niederlanden.

Saab 900 Safari
Saab 900 Safari, nicht serienmäßiger Kombi-Umbau (1981), ausgeführt von Nilssons Karosserifabrik.
Saab 900 Safari (1981) in der Ausführung, die heute im Saab-Museum ausgestellt ist. Insgesamt sind zwei Fahrzeuge dieses nicht serienmäßigen Kombi-Umbaus dokumentiert.

Sedan und Cabriolet

Mit Beginn des Modelljahres 1984 wurde die Modellpalette um einen zweitürigen Sedan ergänzt, der später als Basis für das Saab 900 Cabriolet diente. Den Sedan gab es im Einführungsmodelljahr nur als 900i Sportversion mit einem 115 PS starken Einspritzmotor. Das Cabriolet entwickelte sich insbesondere auf dem nordamerikanischen Markt zu einer der erfolgreichsten Varianten der Baureihe und trug maßgeblich zur internationalen Wahrnehmung des Modells bei.

Stufenheckversionen (Sedan)
Saab 900 Sedan als viertürige Stufenhecklimousine (ca. 1984).
Zweitüriger Saab 900i Sedan (ab Modelljahr 1984). Diese Ausführung diente als Basis für das spätere Saab 900 Cabriolet.
Saab 900 CD, viertürige Langversion auf Basis der ersten Sedan-Generation. Die verlängerte Ausführung wurde in geringer Stückzahl gefertigt und diente vor allem repräsentativen und institutionellen Einsatzzwecken, vergleichbar mit dem zuvor eingeführten Saab Finlandia.

Späte Bauphase, GM-Einfluss und Produktionsende

Mit der Übernahme durch General Motors gab es erste technische Eingriffe bei den Motoren des 900 I. Neben dem Turbomotor mit 160 PS (118 kW) wurde das Volumenmodell 900 S (Verkaufsbezeichnung in Deutschland) geschaffen. Letztere Variante (Softturbo) musste ohne das oben erwähnte Abblasventil (APC), ohne Ladeluftkühlung und mit einer kürzeren Primärübersetzung auskommen. Diese Modellvariante war günstiger, aber mit 141 PS (104 kW) nur unwesentlich schwächer und erreichte daher gute Verkaufszahlen.

Drei Jahre nach dem Einstieg von GM wurde das erfolgreiche, aber unrentable Modell 900 I eingestellt. Die Produktion des Sedan war bereits Ende 1991 ausgelaufen. Das letzte Schrägheck – das zwischen 1989 und 1991 parallel zum Werk in Trollhättan auch 16 Monate lang im neuen Werk in Malmö mit dort rund 100.000 SEK Verlust pro Fahrzeug hergestellt worden war – lief in Trollhättan am 26. März 1993 vom Band. Das letzte Cabrio und damit der letzte 900 I lief am 8. September 1993 im finnischen Uusikaupunki vom Band. Dort wurden von 1978 bis 1992 insgesamt 238.898 Saab 900, einschließlich aller 48.894 Cabrios, bei Saab Valmet produziert.

Vom 900 I wurden insgesamt 908.810 Exemplare hergestellt.

Bestand in Deutschland

95 Fahrzeuge wurden im Zuge der Abwrackprämie bis September 2009 in Deutschland verschrottet.

Laut Bestandsbericht des Kraftfahrt-Bundesamtes vom 1. Januar 2014 waren zu diesem Zeitpunkt 3.306 Saab 900 in Deutschland zugelassen.

Aufgeführt ist der Bestand an Saab 900 nach Hersteller- (HSN) und Typschlüsselnummern (TSN) in Deutschland laut Kraftfahrt-Bundesamt.

HSN/TSN 9116/327 9116/318 9116/325 Sonstige Gesamtbestand Veränderung Quelle
Modell 900 Cabrio 900 Cabrio 900 FLH LPT
Baujahre 1992–1994 1990–1993 1991–1993
kW 104 118 104
2019 1.195 411 466 2.962 5.034
2020 1.192 415 437 2.923 4.967 - 1,33 %
2021 1.218 410 423 2.891 4.942 - 0,05 %
2022 1.219 405 421 2.900 4.945 + 0,06 %
2023 1.203 402 406 2.852 4.863 - 1,66 %
2024 1.211 397 392 2.818 4.818 - 0,93 %

Datenblatt Saab 900

Saab 900 GL GLS GLi/GLE Turbo Turbo 16
Motor: 4-Zylinder-Reihenmotor (Viertakt)
Hubraum: 1985 cm³
Bohrung × Hub: 90 × 78 mm
Leistung bei 1/min: 74 kW
(100 PS)
bei 5200		79,5 kW
(108 PS)
bei 5200		87 kW
(118 PS)
bei 5500		106,5 kW
(145 PS)
bei 5000		118 kW
(160 PS)
bei 5500
Max. Drehmoment bei 1/min: 162 Nm bei 3500164 Nm bei 3300167 Nm bei 3700235 Nm bei 3000255 Nm bei 2800
Verdichtung: 9,5:17,2:1
Gemischaufbereitung: 1× Zenith-Stromberg 1751× DoppelvergaserMech. Bosch-EinspritzungBosch K-Jetronic, Garrett-Turbolader
max. Ladedruck 0,7 bar
Ventilsteuerung: Obenliegende Nockenwelle, Antrieb über Kette
Kühlung: Wasserkühlung
Getriebe: 4- oder 5-Gang-Getriebe
a.W. Borg-Warner-Dreigangautomatik
Frontantrieb
Radaufhängung vorn: zwei ungleich lange Dreieckslenker, Schraubenfedern
Radaufhängung hinten: Starrachse, zwei Wattgestänge längs, Panhardstab, Schraubenfedern
Bremsen: Scheibenbremsen rundum, Servo
Lenkung: Zahnstangenlenkung, teils Servo
Karosserie: Stahlblech, selbsttragend
Spurweite vorn/hinten: 1420/1430 mm
Radstand: 2515 mm
Abmessungen: 4740 × 1690 × 1420 mm
Leergewicht: 1150–1220 kg1190–1290 kg
Höchstgeschwindigkeit (Werk): 160 km/h170 km/h175 km/h195 km/h
0–100 km/h (Werk): 14,5 sn. a.12,5 s8,5 s
Verbrauch
(Liter/100 Kilometer, Werk): 		11,6 Sn. a.12,7 S13,8–14,6 S
Preis (Februar 1982): 21.900 DM23.050–25.200 DM25.250–28.750 DM31.900–35.150 DM

900 II (NG, 1993–1997)

2. Generation
Saab 900 Coupé (1993–1998)
Saab 900 Coupé (1993–1998)

Saab 900 Coupé (1993–1998)

Produktionszeitraum 1993–1998
Karosserieversionen Kombilimousine, Cabriolet
Motoren Ottomotoren:
2,0–2,5 Liter
(96–136 kW)
Länge 4637 mm
Breite 1711 mm
Höhe 1436 mm
Radstand 2600 mm
Leergewicht 1295–1465 kg

Als der zweite 900 am 21. Juli 1993 auf dem Marktplatz in Trollhättan vorgestellt wurde und auf den Markt kam, war er das erste Saab-Modell, das unter der Regie von General Motors hergestellt wurde. Seit 1984 hatte Saab versucht, auf Basis des 9000 den Nachfolger des klassischen 900 zu entwickeln. Es entstanden die internen Projekte X 68 (1987) und Projekt 102 (1988). Beide mussten aus Kostengründen abgebrochen werden. Erst die Kooperationsgespräche mit General Motors (GM) führten zum Durchbruch. Die Gespräche mündeten im Januar 1990 in der Gründung der Saab Automobile AB, an der GM künftig 50% hielt. Dadurch erhielt Saab Zugriff auf die von GM entwickelte Mittelklasse-Plattform GM2900 für PKW mit Quermotor und Vorderradantrieb. Prominenteste PKW Typen, welche diese Plattform nutzten, waren in Europa der britische Vauxhall Cavalier III bzw. der typgleiche Opel Vectra A, auf der diese beiden (GM-)Marken ihre jeweiligen Modelle entwickelt und bereits 1988 am Markt eingeführt hatten. Die Plattform wurde anschließend auch von weiteren GM Marken wie Holden, Saturn und eben Saab genutzt.

Die Saab Ingenieure paßten diese Plattform jedoch stark an ihre Bedürfnisse und Vorstellungen hinsichtlich Abstimmung, strukturellen Verstärkungen und der Fahrwerksbalance an. Als Ergebnis war die neue Karosserie um 50 % verwindungssteifer als die alte. Auto Motor und Sport bescheinigte dem Saab 900 SE Turbo eine hohe Fahrstabilität, insbesondere bei hohen Autobahngeschwindigkeiten. Das Fahrverhalten war sicher und leicht untersteuernd ausgelegt, was der Fahrsicherheit. Die neue Generation hatte im Vergleich zum Vorgänger neben einem verlängerten Radstand einen Quermotor und ein eher konventionelles Fahrwerk. Die prägnanten Karosseriekanten wurden leicht abgerundet. Die Karosserie war so geformt, dass der Luftwiderstandswert nicht über 0,30 lag (im Vergleich zu 0,40 beim Vorgänger). Die Silhouette der 3- und 5-türigen Versionen folgte eindeutig der Form des vorherigen Combi Coupés und erzeugte einen starken Wiedererkennungseffekt ("Every millimeter of this new 900 is true-blue Trollhättan"). Die Karosserie wurde von Björn Envall und Einar Hareide entworfen, das Interieur von Aina Nilsson. Das neue Design wurde von der schwedischen Designvereinigung und ihren nordischen Kollegen im Rahmen des Skandinavischen Designpreises mit einem ausführlichen Artikel in der Zeitschrift Form gewürdigt. Auch wenn das Innendesign modernen Standards angepaßt wurde (z. B. durch die große ab Werk erhältliche eingepaßte Audio-Unit), führte die Anordnung der Instrumente und die Positionierung des Zündschlosses prägende Stilelemente des Vorgängers fort. Saab erhielt auch den Preis für öffentliche Gesundheit mit der Begründung:

„Mit der Entfernung des Aschenbechers aus dem 900er-Modell auf dem schwedischen Markt hat Saab einen positiven Beitrag zu einem wünschenswerten Einstellungswandel geleistet – auch das Auto sollte rauchfrei sein.“

Die auffälligste technische Änderung gegenüber dem Vorgängermodell war der quer eingebaute Motor. Das Getriebe befand sich auf der linken Seite neben der Maschine. Der kompaktere Antrieb führte zu einer Verbesserung der Platzverhältnisse im Innenraum. Die Verarbeitungsqualität und Materialanmutung des Innenraums wurden in zeitgenössischen Tests überwiegend positiv bewertet. Kritisiert wurden lediglich die eingeschränkte Übersicht nach schräg hinten sowie die breiten C-Säulen der Coupé-Karosserie.

In Japan wurde 1994 der neue Saab 900 zum «Import Car of the Year» gewählt. Die amerikanische Zeitschrift Automobile kürte den Saab 900-II zum «Design of the Year» und lobte ihn für seine persönliche Note und seinen Charakter.

In Deutschland startete der Verkauf im Herbst 1993 als Modelljahr 94 zuerst mit den beiden geschlossenen Varianten, wahlweise ausgestattet mit den beiden nicht-aufgeladenen V4 Motoren und dem V6 Motor. Der 900 NG mit Turbo-Motor wurde im Verlauf der ersten Modelljahres und das Cabrio erst zum folgenden Modelljahr im Spätsommer 1994 eingeführt, nachdem es auf der Detroit Motor Show vorgestellt worden war.

Den NG 900 gab es bei der Markteinführung in Deutschland in der „S“ und der höher positionierten „SE“ Ausstattung (analog zu den Varianten „CS“ und „CSE“ beim Saab 9000). Ab MY 96 wurde eine zusätzliche Basisversion eingeführt („900“). Im Laufe der Modelljahre erweiterte Saab die Möglichkeiten, Ausstattungslinien, Getriebe und Motoren zu kombinieren, um den Kunden mehr Flexibilität zu bieten. Bereits die Basisversion verfügte über ABS-Bremsen, Airbags für den Fahrersitz, elektrische Fensterheber und Spiegel, Zentralverriegelung und Servolenkung.

Ein Novum waren die Dreipunktgurte für alle drei Fondpassagiere, die an einem stabilen Querträger befestigt waren, der im umgeklappten Zustand gleichzeitig als Ladungssicherung diente. Zu den einzigartigen Saab-Innovationen gehörte das sogenannten Black Panel (später "Night Panel"), ein Bedienelement, das die gesamte Instrumentenbeleuchtung mit Ausnahme des Tachometers bei Nachtfahrten ausschaltete. Dies erhöhte die Fahrsicherheit, da alle unwichtigen Informationen ausgeblendet wurden. Bei Bedarf, z. B. bei niedrigem Kraftstoffstand, wurde die entsprechende Anzeige eingeschaltet.

Die Motorenpalette bestand aus neu entwickelten Motoren auf Basis des bisherigen Motordesigns. Alle 4-Zylinder-Motoren besaßen 16 Ventile, einen geregelten Katalysator, Steuerkette und zwei Ausgleichswellen (mit der Ausnahme des sehr seltenen B206, der nur im ersten Modelljahr erhältlich war). Die Palette bestand aus zwei 2,0-Liter-Einspritzmotoren mit 133 PS (B206) bzw. B204i (130 PS) einem 2,3-Liter-Motor (B234i) mit 150 PS und einem neuen 2,0-Liter-Turbo-Motor (B204L) mit 185 PS, der mit dem Trionic-System und dem DI-System ("Direct Ignition") sowohl die aktuellen als auch die zukünftigen Umweltauflagen erfüllte. Der 2,0-Liter-Turbomotor zeichnete sich durch einen gleichmäßigen Leistungsaufbau und eine für damalige Turbomotoren ungewöhnlich geringe Verzögerung beim Ladedruckaufbau aus. Das hohe Drehmoment sorgte für ausgeprägte Elastizität, insbesondere bei Autobahnfahrten. In der zeitgenössischen Fachpresse wurde der Saab 900 SE Turbo weniger als klassisches Sportcoupé, sondern vielmehr als komfortorientierter, leistungsstarker Langstreckenwagen mit ausgeprägtem Sicherheitsanspruch eingeordnet.

Zum ersten Mal bot Saab auch einen V6-Motor an, der von GM bzw. aus dem Opel-Programm stammte und bei Vauxhall gebaut wurde. Dieser verkaufte sich jedoch schlecht, da der von den Kunden als untypisch für Saab empfunden wurde.

Grundsätzlich bot Saab bei dem 900 NG über den gesamten Produktionszeitraum nur ein einziges einheitliches Sondermodell in den verschiedenen Märkten von Werk aus an. Anläßlich der „Saab Talladega Challenge“ bot Saab ab Frühjahr 1997 für den NG 900 weltweit die „Talladega“ Sondermodelle an, die bis zum Ende des Produktionszeitraums bestellbar blieben. Die „Saab Talladega Challenge“ fuhr Saab im Oktober 1996 auf dem Talladega Speedway in den USA mit sechs Saab 900 NG aus der Serienproduktion. So nahmen Fahrzeuge mit Saugmotor, Turbomotor und V6-Motor teil. Das Datum war kein Zufall, sondern der 10. Jahrestag des ersten Auftritts von Saab auf dem Talladega Speedway im Oktober 1986, seitdem bekannt als „Saab Talladega Long Run“, mit Saab 9000 Turbo Serienmodellen. Bei beiden Ereignissen brach Saab mit den teilnehmenden Fahrzeugen mehrere Rekorde.

Zusätzlich bot Saab Deutschland zur Absatzförderung vier weitere Sondermodelle an: Als 3-türiges Coupé den "Sport" (nur mit dem 2.0l i Basismotor) und den „R 900 by Weinmann Motorsport“ (nur mit dem 2.0l Turbomotor) sowie die auf dem Cabriolet basierenden Sondereditionen „Mellow Yellow“ und "Sunbeach" (jeweils nur mit dem 2.0l Turbomotor), die beide von Rinspeed modifiziert wurde. In anderen europäischen Ländern gab es entsprechend ebenfalls nationale Sondermodelle der dortigen Vertriebsgesellschaften, wie z. B. „Serie Spéciale“ (1995, Frankreich), „Swiss Edition“ (1996, Schweiz), „Carlsson“ (1996, NL und FR) oder „Aero“ (1996, Italien).

Saab 900 Cabriolet (1994–1998)

Mit 273.568 produzierten Exemplaren (davon alleine 91.560 für den US Markt) blieb der Saab 900 II deutlich hinter den Verkaufszahlen seines Vorgängers zurück, von dem über 900.000 Fahrzeuge gefertigt wurden. Gleichzeitig wurde die 2. Generation aber nur über vier volle Produktionszyklen (Mitte 1993 – Ende 1997) gebaut, im Vergleich zu 14 beim Vorgänger (Sommer 1978 – Anfang 1993). Der NG 900 war dafür verantwortlich, dass die Verkaufszahlen seit dem Tiefpunkt von 1994 mit nur noch 71.000 Stück bereits 1997 erstmals wieder mehr als 100.000 Autos pro Jahr betrugen und Saab ab 1995 erstmals einen operativen Gewinn erzielte. Innerhalb der Saab-Community wurde der 900 II lange Zeit kritisch betrachtet, da er als erstes Modell unter Beteiligung von General Motors entstand und vermeintlich zahlreiche Konzernkomponenten nutzte. Erst in den späten 2010er-Jahren setzte eine zunehmende Neubewertung als Youngtimer ein, insbesondere aufgrund seiner Alltagstauglichkeit, der robusten Technik und vergleichsweise niedriger Einstiegspreise.

Trotz der Popularität des Modells und des Modellnamens „900“ entschied die Marketing-Abteilung in Trollhättan (oder Detroit bzw. Rüsselsheim) 1997, daß die Zeit für ein „re-branding“ gekommen sei (Audi hatte dies beispielsweise bereits 1994 mit dem A4 als Nachfolger des Audi 80 ebenfalls vollzogen). Anfang 1998 endete daher die Ära der Modellreihe „Saab 900“, die am 12. Mai 1978 begonnen hatte, nach fast 20 Jahren. Am 6. Januar 1998 debütierte der Nachfolger unter der neuen Modellbezeichnung „9-3“, in Linie mit dem bereits 1997 vorgestellten 9-5 als Nachfolger des Saab 9000. Auch wenn der 9-3 eher ein ein optisches und technisches „facelift“ war (das je nach Quelle mit 450 oder 1100 neuen Bauteilen ausgestattet wurde), bemühte sich Saab nach Kräften, den 9-3 als neues Modell zu positionieren. Konsequent erfolgte die Vorstellung nicht mehr in Trollhättan, sondern auf der Detroit Motor Show.

Motorvarianten

Modell Zylinder/
Ventile		 Hubraum Max. Leistung Max. Drehmoment Motorcode Bauzeitraum
2.0i4/161985 cm³98 kW (133 PS) bei 6100 min−1180 Nm bei 4300 min−1B206I07/1993–07/1994
96 kW (130 PS) bei 6100 min−1177 Nm bei 4300 min−1B204I07/1993–12/1997
2.0 Turbo136 kW (185 PS) bei 5500 min−1263 Nm bei 2100 min−1B204L01/1994–12/1997
2.0 Turbo136 kW (185 PS) bei 5750 min−1230 Nm bei 2000 min−1 01/1994–12/1997
2.3i2290 cm³110 kW (150 PS) bei 5700 min−1210 Nm bei 4300 min−1B234I 07/1993–12/1997
2.5i V66/242498 cm³125 kW (170 PS) bei 5900 min−1227 Nm bei 4200 min−1B258I 07/1993–12/1997
  1. ↑ Mit Schaltgetriebe
  2. ↑ Mit Automatikgetriebe
Commons: Saab 900 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Literatur

Einzelnachweise

  1. 1 2 3 4 5 6 7 8 auto motor und sport, Heft 8/1984, Test „Saab 900 Turbo 16“, S. 16–22.
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